У них соответствует.

говорят, есть часы, в которых крутится циферблат)

Ханлых - зарегистрированный пользователь Ханлых
Старожил форума
О каких версиях крушения самолета FlyDubai в Ростове может идти речь, если эта катастрофа, как и другие ей подобные, и будущие уже запрограммированы тем, что на всех самолетах транспортной категории стоит основной прибор не отвечающий Нормам летной годности.

И ведь не устает же пургу гнать столько лет - неутомим, как заяц энерджайзер!

Ханлых:http://aviasafety.ru/10088/

Это Ваша статья (по чесноку)?

Скоро внуки с доками подтянутся, начнут друг на друга валить, кто тут ересь нес, как и с курсом того Боинга в Ростове

Может снова курс обсудим?....

Кстати, о курсах. По поводу недавнего "сенокоса" в Уфе поглядел на посадочные курсы их полос. Торцы пронумерованы 14 И 32 ??? Как такое может быть? Может из за этого ребята и выкатились?

То lednab:
"...Может из за этого ребята и выкатились?..."
Скорее всего.
(кстати, не подскажите, а то никак не получается скалькулировать, 14+18, или 32-18, сколько будет?)

2 Dysindich
...14+18, или 32-18, сколько будет?
***

А это - смотря, в какую сторону считать! :)))

14+18, или 32-18, сколько будет?) 
/////
Редко но бывает к примеру от НГ до 1 мая 4 месяца, а от 1 мая до НГ 8, это как?

Может, это ее папа написАл?

Может, это ее папа написАл?
////////
скорее внук,

Простите, а что не так с "нумерацией"? Вы имеете в виду отличие магнитного курса (который написан на ВПП в десятках градусов) от истинного? Ну так про магнитное склонение, по-моему, все знают, большинство аэродромов имеют ненулевое магнитное склонение (10 градусов - это еще не много; бывает и много больше), и никаких проблем с посадкой это не вызывает.

Да, мля, не задалась пятница!

Да авиагоризонты и прямая индикация поднадоели уже, был шанс магнитное склонение и компасы обсудить, но видать не судьба)) А то ж чем не тема - "магнитный компас не соответствует нормам летной годности гражданских самолетов транспортной категории")))

То 504:
"...был шанс магнитное склонение и компасы обсудить..."

Захватывающая тема, увы, потеряла актуальность, так как нет сейчас на самолетах ни компасов, ни датчиков, ни погрешностей, ни поправок - уходит романтика из профессии. Вот уберут еще из кабины, гордость, талисман, сувенир - Рыбий глаз (там, где он еще есть), и через некоторое время какой-нибудь правак на слово компас среагирует неожиданным образом, спросит - "а че это такое?" :-)))

А я тут недавно старых Андвашников про компас Кагановича спросил и они уже не знают, а когда то первое навигационных средство.

Компас Кагановича старая 'шутка'ныне молодежь ничего об этом не знает. Перестали рисовать район полётов... А статья хорошая авиагоризонт с прямой индикацией по крену особенно с отсчетом вверху фигня полная. На такую индикацию надо специально учить а на обратную нет только опять все ложатся под американский стандарт.

рыбий глаз - это после пятницы и двух литров выжратых, а тот, что в кабине - это бычий глаз

То Всегда с Тобой:
Согласен. (на счет компаса)

То drugoi:
"...все ложатся под американский стандарт..."

Все, кроме американцев. Они без помпы и фейерверков сертифицировали у себя обратную индикацию и вполне ее применяют. :-)

На прямую индикацию нужно специально учить (точнее, переучивать) лишь тех, кто первоначально учился летать на обратной.
И эта самая американская индикация достаточно удобная вещь, если уметь ей пользоваться.

Вот задайтесь вопросом: для чего пилоту транспортного самолета нужно знать свое пространственное положение?
Он не истребитель, не акробат - он пилотирует самолет, который либо летит горизонтально, либо выполняет разворот.
Набор и снижение не рассматриваем, так как индикация на обоих типах авиагоризонтов одинакова.
Путем незначительного напряжения ума легко прийти к выводу, что оно ему нужно для того, чтобы знать направление вывода в горизонтальный полет, если что-то пошло не так, ибо в случае сознательного выполнения разворота он и так прекрасно знает свое пространственное положение, так как сам же его и создает.
Так вот американский авиагоризонт избавляет пилота от необходимости потери времени на оценку пространственного положения, сразу показывая (скайпоинтером) направление вывода в горизонтальный полет.
Да, собственно говоря, опытный пилот, использующий обратную индикацию, тоже не тратит время на оценку ПП, а просто крутит на поднятое крыло силуэта самолетика на своем АГ.
Так из-за чего весь этот кипишь?

А, черт! Следует читать кипиш.

Да, и хотелось бы знать, что это за исследования такие, в которых 90% пилотов не справились с ввыходом из сложного ПП, имея прямую индикацию.

2 Freelancer
... опытный пилот...
Так из-за чего весь этот кипишь?
***

Из-за прилагательного "опытный".
При такой формулировке самое время подискутировать страниц на ...ть: что такое "опытный пилот". Выделить в полемике критерий опытности: именно по определению направления вывода в горизонтальный полет, а не в целом. Тщательнейшим образом обсудить: методы обучения, способы тренировки, анатомию и психофизиологию, национальный темперамент, возраст, взаимосвязь с семейным положением, бытовыми условиями, зарплатой, предполетным отдыхом и накопившейся за счет графика работы усталостью. Наличие ипотеки, кредиторов, любовниц, склонности к суициду, гомосексуализму, анонизму, метеоризму и плебисциту.
Список, естесссссно, неполный. Желающие - WELCOME!!!

Freelancer
Старожил форума
И эта самая американская индикация достаточно удобная вещь, если уметь ей пользоваться.

Вот задайтесь вопросом: для чего пилоту транспортного самолета нужно знать свое пространственное положение?

Вы про катастрофу 1 июня 2009 г. А330 рейса АF-447 над Атлантикой что-нибудь слышали?
Как трое пилотов в течении полутора минут так и не смогли понять "свое пространственное положение".
Кстати индикатор на А330 тогда показывал примерно тоже самое, что показывал индикатор В737 в наборе при уходе на второй круг второй раз в Ростове.
И над Атлантикой и в Ростове ( и еще в десятках других катастроф) пилоты по "прямой" (иллюзорной) индикации так и не смогли понять "свое пространственное положение".

"И эта самая американская индикация достаточно удобная вещь" - является иллюзорной индикацией. Ни один летчик в полете (разве что только симмер за столом)не видит как движется горизонт, не зависимо от того транспортным самолетом он управляет или истребителем.
Вот поэтому, управляя транспортными самолетами по иллюзорному прибору пилоты и теряют "свое пространственное положение".
В предварительном отчете по катастрофе в Ростове указана причина: " ... с проблемами потери контроля над параметрами полета (состоянием) самолета...".

То Ханлых:
"...В предварительном отчете по катастрофе в Ростове указана причина: " ... с проблемами потери контроля над параметрами полета (состоянием) самолета..."..."

Данную формулировку сконструировал большой специалист, однако, даже в ней прослеживается отсутствие признаков потери пространственной ориентировки.
Лично мое мнение (и оно, пока, совпадает с личным взглядом на происшедшее), в данной фразе имеется ввиду, что капитан при уходе "зарылся" окончательно с порядком и своевременностью действий, с выдерживанием скоростного режима, работой с арматурой кабины, управлением двигателем и работой с механизацией. И расшифровка содержит все признаки этой потерянности по нарастающей ( с венцом события, ввиде попытки исправить полный разбег всего образа полета и перевести в горизонт, поубирать все, отрегулировать скорость и начать все с ноля...)... Но , вот, чего лично я не разглядел, так это - потери пространственной ориентировки. Можно конечно, и осла за уши притянуть к любой истории, но зачем? Я понимаю, что тема, поднимаемая Вами , очень важна для Вас (да и не только для Вас - тема, на мой взгляд, действительно имеет объективные причины для ряда утверждений в пользу именно обратной индикации...), но это не повод все валить в одну кучу.

2 Ханлых
Вы про катастрофу 1 июня 2009 г. А330 рейса АF-447 над Атлантикой что-нибудь слышали?
Как трое пилотов в течении полутора минут так и не смогли понять "свое пространственное положение".
Кстати индикатор на А330 тогда показывал примерно тоже самое, что показывал индикатор В737 в наборе при уходе на второй круг второй раз в Ростове.
И над Атлантикой и в Ростове ( и еще в десятках других катастроф) пилоты по "прямой" (иллюзорной) индикации так и не смогли понять "свое пространственное положение".
***

При всем моем уважении, не могу понять, как примеры с индикацией ПО ТАНГАЖУ, который НА ОБОИХ обсуждаемых ТИПАХ индикаторов пространственного положения (пямая/обратная индикация ПО КРЕНУ) ОДИНАКОВ, может сослужить пользу при аргументации против иллюзорной индикации...

но это не повод все валить в одну кучу.
-------
Это точно помимо, индикации и там и там было полно вводных, над Антлентикрй все началось с отказа - обледенение ППД, и лавинообразным нарастанием сигнализацией отказов в кабине, да еще запутанная сигнализация сваливания на А-330 (впрочем это всем известно, кроие Ханлыха) среди этого хаоса, экипаж так и не смог определить чему верить, чему нет,
И над Ростовым были вводные, на пустом В-737, РуД становится почти таким же действенным органом управления по тангажу, что и штурвал, показывали както видео с тренажера какой самолет отличный можно слетать по коробочке и без штурвала, управляя только РУДами, но всем есть как положительные так и отрицательные стороны.

http://youtu.be/X0-noh2t7hg

Вот попробуйте убедить этого летчика в том, что он не видит как вращается горизонт!

2 Ханлых
"с проблемами потери контроля над параметрами полета (состоянием) самолета...".
----------
Буду благодарен за ссылку, где можно ознакомиться с предварительным отчетом .
Или это Рабинович напел?

+100500!!!

Есть рыба такая, бычок называется. Обмельчал нынче а раньше ну вооот такие глазищи.

Вы абсолютно правильно описали то, что называется "ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ - (ППО)"
"...капитан при уходе "зарылся" окончательно с порядком и своевременностью действий, с выдерживанием скоростного режима, работой с арматурой кабины, управлением двигателем и работой с механизацией. И расшифровка содержит все признаки этой потерянности по нарастающей ( с венцом события, ввиде попытки исправить полный разбег всего образа полета и перевести в горизонт, поубирать все, отрегулировать скорость и начать все с ноля...)..."
Все что Вы перечислили и есть ППО.
Что такое ППО для летчика (с позиции летчика)?
Это потеря знания, как правильно действуя рулями управления, (РУС и двигателем), вывести самолет в горизонтальный полет и начать все сначала.
Еще ни один летчик "завалившись" на тренажере или на спарке, при выводе из сложного положения не сказал: "Я потерял пространственную ориентировку". Но все летчики в этом случае говорят: "Я не знал как действовать РУ (куда крутить), чтобы выйти в горизонтальный полет".

Об авторе:

Летал на Як-18 в аэроклубе Горького.
Окончил Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов ПВО имени маршала авиации В.А. Судца в 1973 г.
Летал на Л-29, УТИ МиГ-15, Су-15, Су-15ТМ.
Общий налет: 1830 час.
Военный летчик 1-го класса.
В настоящее время директор ООО «Научно-производственный центр Эр Авиалогин».
Занимаемся разработкой пилотажно-навигационной эргономичной логической индикации.

А дальше, судя-по всему должен быть занавес..) Автор статьи (если я правильно все понял) налетал аж 1830 часов и.... ни одного часа на иномарки(!!!), но при этом убеждён, что "не соответствует чему-то там"...
"Проведенные исследования на тренажерах и в контрольных полетах действий летчиков при выводе самолета из сложных пространственных положений выявили, что в 90% случаев летчики ошибались именно в направлении вывода из крена. Таким образом в приборе «прямой» индикации заложена запланированная ошибка летчика при определении направления вывода из крена."
Это про какие такие исследования и про каких леДчиков этот дедушка вещает? Машина времени реально существует?)

FPD
Старожил форума
При всем моем уважении, не могу понять, как примеры с индикацией ПО ТАНГАЖУ, который НА ОБОИХ обсуждаемых ТИПАХ индикаторов пространственного положения (пямая/обратная индикация ПО КРЕНУ) ОДИНАКОВ, может сослужить пользу при аргументации против иллюзорной индикации...

Уже говорил и еще повторюсь.
В настоящее время стоят на самолетах:
1. "Прямая" американская индикация - иллюзорна и по крену и по тангажу. Не отвечает требованиям НЛГС, т.к. не показывает пространственное положение самолета.
2. "Смешанная" советская индикация - отвечает требованиям НЛГС по крену, но иллюзорна по тангажу. Показывает пространственное положение самолета по крену, но не показывает по тангажу.
Если исходить из данной терминологии разработана третья индикация:
3."Обратная" индикация "ЭПИЛС" - и по крену, и по тангажу, и по рысканию (все почему то забывают этот параметр пространственного положения самолета)соответствует требованиям НЛГС:
Приборы: установка.

25.1321 расположение и видимость приборов.

(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть сгруппированы на приборной доске и расположены в центре, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:

(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.

Freelancer
Старожил форума
http://youtu.be/X0-noh2t7hg
Вот попробуйте убедить этого летчика в том, что он не видит как вращается горизонт!

Этого летчика убеждать ни в чем не надо. Этот летчик видит как его самолет выполняет фигуры пилотажа.
Это Вам надо объяснять, что сидеть за столом и видеть съемки пилотажа, это совсем не то что "крутить" пилотаж самому.
Кстати к индикации "ЭПИЛС" я пришел тогда, когда стал вывозить на сложный пилотаж своих летчиков на спарке Су-15ТМ.
Когда сам крутишь пилотаж нет времени обращать внимание на казалось бы очевидное.
А вот когда сидишь в задней кабине, а летчик в передней кабине начинает: переворот - петля-полупетля, вот тогда и видно все.
Например: для летчика земля всегда внизу.
Она никуда и никогда ни при каких положениях самолета НЕ ПЕРЕМЕЩАЕТСЯ.
Земля в перевернутом полете не над головой, как это на приборах хоть с "прямой" хоть со "смешанной" индикацией (с которой мы летали), это я в перевернутом полете вниз (к земле) головой.
Поэтому и индикатор должен показывать перевернутый самолет, относительно неподвижной земли и горизонта.

А Вы, как опытный боец, а значит и опытный летчик, только по честному, сколько раз ошибались с направлением вывода из крена, при создании сложных положений, ну допустим на тренажере?

Кстати уважаемый по поводу "налетал аж 1830 часов".
Перехват на форсажном режиме на потолке (перехватчик -16, цель -18) занимает всего 34 мин.
В день не больше 2-х перехватов. Итого: 1 час 08 мин.
Сложный пилотаж 22 мин.
В день: один сам, и два контрольных.
Итого: 1 час 06 мин.
Посмотрел бы я на Вас, этакого молодца, хотя бы после одного полета. Любого.

Первый раз я услышал про ваш ЭПИЛС(когда вы были на форуме Алексом) 7 лет назад.
Шо, никаких подвижек?Жаль там ссылки мертвые, киньте сюды, посмотреть на вашу индикацию


Алекс

Разработана индикация ЭПИЛС для 4 боевых и 4 гражданских самолетов. Постараемся выставить на ветке для сравнения с существующими. В течении недели попробуем.
опубликовано:
17.06.2009 16:25

Помнится, когда в летчики идут, проходят в составе ВЛЭК/ВЛК психолога. Мож это не у всех? (ужос...) А то мне-то картинки разные показывали, компасы там вверх ногами и по-всякому, и т.п., как раз таки оценивали способность к пространственной ориентировке (помимо прочего). Так что, по моему скромному мнению, для нормально прошедших отбор подобная проблема, мягко говоря, "натянута" (если и вовсе не надумана).
Если, конечно, не принимать во внимание навязчивые попытки ТС попиариться и пропихнуть свои "изобретения"...

Ханлых , а как вы представляете индикацию на HUD , а если ещё наложить EVS . Если основной АГД будет с обратной индикацией , а HUD с прямой ? Получится как то не кошерно ......

Ханхалых - хватит своим ахинеей загромождать форум.
Если чего то не знаете - флаг вам в руки - нужно просто получить знания/научиться.
наличие знаний в одной области авиации не делает Вас экспертом во всех других.

С Вашими посылами пилотам на воздушном судне полностью нужно закрыть остекление - а то за стеклом не правильная, по вашему мнению, индикация, и смотреть исключительно в ваш уникальный прибор.

Ханхалых - хватит своим ахинеей загромождать форум.
---
не будет Ханлыхов, не будет и форума...
что касается темы, то лично я полностью согласен с теми кто считает мозг человека совершенным и он может приспособиться к любой индикации...

Ханлых (не знаю, это он или она, пишет дочь, зовут Алексей), пусть проталкивает свою идею... может заинтересуется кто..

Человеку всегда проще напрямую управлять тем, что он видит, минуя фазу переосмысливания: типа, если горизонт на головой, то где я?
Потому и управляют видимой картинкой, зная законы управления: если горизонт слева, то куда нужно крутить, чтобы он вернулся вниз - это если визуально.
А прекрасный американский авиагоризонт позволяет не заморачиваться даже этими умственными упражнениями, сразу показывая направление вывода в ГП.

А кто вам сказал, что наклоняющийся, по шкале тангажа, макет самолета, в вашем чудогоризонте, быстрее и точнее сообщит пилоту информацию о пространственном положении и о необходимых действиях, чем движущаяся, в унисон картинке на стекле кабины, линия условного горизонта на приборе?
И вообще: попав в плен иллюзий, пилот игнорирует показания приборов, доверяя своим ощущениям - причем здесь тип авиагоризонта?

"Человеку всегда проще напрямую управлять тем, что он видит, минуя фазу переосмысливания: типа, если горизонт на головой, то где я?" -говорите Вы.
Да человек управляет всем что шевелится по алгоритму: "Дал РУС влево (руль авто кручу влево), самолет кренится влево (авто поворачивает влево), вижу как самолет кренится относительно неподвижного горизонта влево (вижу как мой авто входит в левый поворот неподвижной дороги)".
Вы же утверждаете что алгоритм управления другой - "прекрасный американский": "Дал РУС влево (руль авто кручу влево), самолет кренится влево (авто поворачивает влево), вижу как горизонт относительно моего неподвижного самолета поворачивает вправо (вижу как навстречу мне движется дорога поворачивая вправо)".
Вы что так и автомобиль водите? У Вас дорога движется навстречу Вашему неподвижному автомобилю? Это вы так "минуете фазу переосмысления"?

2 Freelancer
И вообще: попав в плен иллюзий, пилот игнорирует показания приборов, доверяя своим ощущениям - причем здесь тип авиагоризонта?
***

"Тут и сказки конец, а кто слушал - молодец!" Так, что ли?
Или - наоборот: начало?
Предположим, иллюзии были, есть, и будут. Ибо при всей некоторой общности причин, решающее значение в некий момент сыграют человеческие "тонкие настройки". А все их комбинации предугадать невозможно.
И тогда возникает вопрос: почему пилот игнорирует показания приборов?
Знание, как говорится, сила. Знает, бедолага, что прибор-то - несовершенный! И в ступоре начинает вспоминать: куда на ЭТОМ типе крутить-то?
Надеяться, что кто-то всерьез займется достаточно глубокими исследованиями вопроса с массой экспериментов по всему миру, чтобы вынести обоснованный вердикт, наивно.
Еще раз напомню, что безопасность полетов - это некий "приемлемый уровень" неживых и живых потерь. А рынок, бизнес, налаженное производство, перевод наработанных систем от механики к электронике, а также нюансы торговой марки и долгосрочных партнерских отношений - совсем другое.
Но это не значит, что "революция" в индикации невозможна. Вот только какой ценой...

То FPD

Для тех, кто не понял: прибор может быть сколь угодно совершенным, но если пилот на прибор не смотрит, то и показания его ему абсолютно пох.
А не смотрит он на прибор не в силу несовершенства последнего, а в силу причин психологического свойства.