797 тот самый:

Как мне кажется, при прочих равных можно таки дать упрощенный ответ... То есть тем кто на высоте летает быстрее нужно больше подъёмной силы на малой скорости.

Подъемной силы им нужно одинаково, но для её создания нужен больший угол атаки.


Пруфлинк
http://www.flytime.ca/files/20 ...

За пруфлинк отдельное спасибо. Вы мне глаза открыли!

sbb: "...А это не испытания такие были случаем?..."

Не. То была попытка исполнить визуальный заход)) "Слегка" маханули, в итоге "пришлось" моститься на остаток полосы))

Подтверждение тому, что тангаж таки зависит, главным образом, от первого слева по полету))

FL410:

sbb: "...А это не испытания такие были случаем?..."

Не. То была попытка исполнить визуальный заход)) "Слегка" маханули, в итоге "пришлось" моститься на остаток полосы))
Подтверждение тому, что тангаж таки зависит, главным образом, от первого слева по полету))

Имелась куча возражений, но вовремя заметил ваши смайлики.

corsair75: "...Имелась куча возражений, но вовремя заметил ваши смайлики..."

В каждой правде есть доля правды))
Из уст илюшинских испытателей версия о якобы специально проведенных тестах возникла уже после того, когда "так получилось"))

Уважаемые Пилоты!
Предположим борт находится на эшелоне FL330, в соответствии с общепринятой классикой (если конечно это классика), удаление T/D (top of descent)от threshold of runway должно составлять (33+Runway elevation) x 3 (thumb rule 3 nm per 1000ft)= 99 nm (в данном примере для простоты принимаю elevation=0), вопрос следующий-данное правило одинаково для А320, 330 и 350? Или же данная удаленность от створа может увеличиваться от типа машины, ее веса или каких либо других факторов? То есть правильно ли применять это правило для всех самолетов или же здесь некое различие и наличие каких то других факторов?
Благодарю за ответ и прошу прощения за выбранную тему, наиболее близкую к вопросу, к сожалению не нашел ветку г-на Мирошниченко, посвященную философии Airbus.
Спасибо.

С одним и тем же углом тангажа можно снижаться, падать, лететь горизонтально и набирать высоту.

должно составлять (33+Runway elevation) x 3 (thumb rule 3 nm per 1000ft)= 99 nm (в данном примере для простоты принимаю elevation=0), вопрос следующий-данное правило одинаково для А320, 330 и 350? Или же данная удаленность от створа может увеличиваться от типа машины, ее веса или каких либо других факторов?

Посчитайте градиент снижения через эти цифры -3 nm per 1000ft и переведите его в угол наклона траектории. Будете приятно удивлены.

А вообще градиент может быть разным. Какой вам нужен тот и держите на снижении, ну естественно не превышая лимитейшенов.

Крен автомобиля в повороте, как зависит от типа машины? Вопрос из этой серии 8-)

2sdm9001
Крен тойоты камри и крен тойоты ленд круизер очень сильно отличаются при прочих равных условиях, на камри вы войдете в поворот, а крузак положите на бок, если нет что ответить, не стоит сотрясать воздух и показывать свою осведомленность...тем более если вопроса не поняли...

А слабО разложить по векторам, как самолёт набирает высоту с отрицательным углом тангажа?)))

2mh rc
Немного уточню...с эшелона fl330 до высоты 3000ft (высота захвата LOC) можно спускаться плавно, можно и пикировать, все зависит от точки T/D, это все прекрасно понятно, если T/D сравнительно "далеко" то эшелон 3000ft достигнется "далеко" от точки захвата LOC, и пилить на 3000ft достаточно долго до захвата локалайзкра, естественно можно регулировать установкой отрицательной вертикальной скорости вручную, вопрос был в том, если на точке T/D (FL330 и удалении от створа 99 nm) выставить и армировать высоту 3000ft, турбины перейдут в положение IDLE, верно ли это удаление для всех типов airbus или же для для более тяжелых удаление от створа должно быть больше для более плавного планирования, достижения высоты 3000ft, минимального нахождения на этой высоте для захвата LOC и совершения посадки. Вот что имелось ввиду.

То DZUTTEDIM:
Не надо так переживать сильно. И вести диалог на грани неприличия тоже нехорошо. Аналогия с автомобилем дана лишь для обозначения сути вопроса. На одном типе можно снижаться с разными тангажами. В тоже время на разных типах тангаж совпадает при определенных условиях. Это всего лишь один из параметров, вот и весь ответ.
-P.S. а класть набок land cruiser все же не рекомендуется!

Sdm9001
Ну если так, пардон, и вправду разволновался...)))

"турбины перейдут в положение IDLE"©

)))))))))))


А до этого случая интересно, где ходют турбины?))))

Двигло в положении idle. Ну похохми Ваня, похохми...ты же вроде на бобике рулишь...эксперт)))))
Рад что настроение твое на позитиве...

До этого Ваня "оне ходють в thr cruise" ))))

Такое возможно при наборе высоты с поступательной скоростью выше крейсерской,
когда угол атаки меньше угла установки крыла.

Профилированный поворот дороги имеет определенный наклон/крен в зависимости от радиуса поворота и посему, как и в авиации, правильный вираж будет зависеть не от типа машины а
от скорости его прохождения.

To Damalei

Встречный вопрос:
Может ли в установившемся полете (V = const) угол атаки крыла быть равным
углу тангажа самолета?

PS.
... если - Да, то в каких случаях?

А шо, у Вас сегодня пятницу уже отменили?)))
Или Вы решили, что я Вас экзаменовать собрался?
Больно ответ уж серьёзный. А у меня ведь смайлики стояли)))
Я-то, рассчитывал на ответ..., ну что-то типа..."ежели при отрицательном угле тангажа включить реверс..." ;-)

Знать свой pitch и обязательно thrust применительно к текущим условиям жизненно необходимо, ибо пелот, лишенный возможности юзать autopilot и лицезреть flight director bars, да еще и при airspeed unreliable, часто оказывается не готов к данной ситуации и происходит беда.

Спасибо, что станцевать не просите.

Нос вверх или вниз на глиссаде зависит от выбранной скорости в глиссаде в зависимости от загрузки. Если экипаж лоханулся и выбрал низкую скорость, то будет парашютировать на посадке, "воронья" называется. А все типы одинаковы в этом вопросе.

Легкий самолет снижается лучше, тяжелый хуже. Тот же А320 с посадочным весом 64 и 54 тоны две большие разницы. Но все типы в целом примерно и снижаются по 3-х градусному профилю на малом газе.

неграмотный пилот
...Но все типы в целом примерно и снижаются по 3-х градусному профилю на малом газе.
---------
Точно все на МГ?

неграмотный пилот.
Утверждать не буду (надо в буквари лезть), но в формуле снижения по глиссаде посадочная масса, вроде как отсутствует, а вот Качество есть в наличии.

Зависит от типа, от загрузки, от центровки. На Арбузе поначалу казалось, что автомат к дальнему торцу самолет ведет, пока привыкнешь...

При заходе самолета на посадку для затягивания срыва потока применяются щелевые закрылки, количеством от одного до трех, обеспечивающие перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю. Чем больше развита механизация крыла, тем выше значение критического угла атаки и, следовательно, угла тангажа.

Пассажиром на АН-12 не раз летал, на глиссаде действительно интересные впечатления.))
Но положительный угол установки крыла тут мало при чем. Он у всех колбасок с крылышками всегда небольшой положительный +3-4 градуса. Это чтобы на эшелоне на крейсерской подъемная сила фюзеляжа при всех возможных весах была небольшой положительной - это есть основное условие выбора угла установки крыла. Так как если она будет отрицательной - то резко уменьшит качество самолета, ведь качество фюзеляжа много ниже качества крыла.
А вообще угол тангажа на глиссаде зависит в основном от такого фактора как эффективность взлетно-посадочной механизации.Чем эффективнее механизация - тем больший Су при тех же углах атаки (тангажа) она обеспечивает. Соответственно чем эффективнее механизация - тем меньший тангаж надо выдерживать, а то и уходить в отрицательные значения.
Далее сильно влияет стреловидность крыла. Чем она меньше - тем круче наклон Су по альфа, отсюда один и тот же Су достигается при меньших значениях угла атаки (тангажа).
И третий существенный фактор - это тип и расположение двигателей - в смысле их влияния на обдув крыла.
Отсюда легко понять про Ан-12. Стреловидность малая - 6, 5 градусов, плюс весьма значительный обдув 4 винтами крыла, что резко увеличивает его подъемную силу. Отсюда посадить его без перевода внутренних двигателей на ЗМГ - проблематично, и что собственно прямо разрешается РЛЭ - после высоты 1 м убирать внутренние РУДы на ЗМГ, что создает отрицательную тягу в полете и досаживает самолет.

corsair75 про механизацию уже ответил, сорри. Но я надеюсь дополнил.))
Кстати, у Ан-12 угол установки + 4 градуса, несущественно выше чем у Ил-76 и Ту -154 +3 градуса.

corsair75
Чем больше развита механизация крыла, тем выше значение критического угла атаки и, следовательно, угла тангажа.

Правда? А с гладким крылом нельзя достичь такого же угла тангажа? Он ведь м.б. и 45, и 90, и 120, и 180 град. Или мы не о том?

Семнадцать лет КВС/КК на Ан-12 в ВТА ВВС. Все верно (особенно про расположение двигателей), Спасибо! Именно Ан-12 показателен в отношении угла тангажа. Обычно
внутренние двигатели убираются за проходную защелку (ЗМГ) на высоте 5-10 метров.
Бывали случаи уборки всех четырех за "проходную" на высотах до 35 метров. Сажали
Ан-12 и с гладким крылом. Замечательный "грузовичек".

Чем больше развита механизация крыла, тем выше значение критического угла атаки. Чем выше значение критического угла атаки, тем меньше допустимая скорость планирования. Чем меньше скорость планирования... и т. д.

PS.
Ан-12, при всех его достоинствах, не может "похвастаться" развитой механизацией крыла.

Тем меньше скорость для ТОГО ЖЕ угла тангажа (угла наклона траектории на посадке (в рассматриваемом случае). Ведь на посадке нет смысла в росте угла тангажа. Не так?

Не так! Остальное вечером, если до моего возвращения Вам этого не объяснят...

Один и тот же самолет с разной посадочной массой и с разной центровкой будет иметь разный тангаж

Чем больше развита механизация крыла, тем выше значение критического угла атаки. 
///////
ересь.
http://i73.photobucket.com/alb ...
Смотрите читайте просвещайтесь, от Су, который растет с выпуском зависят и УА и скорость,

to Саныч62
Угол наклона траектории и угол тангажа это не одно и то же, они свчзаны формулой
ТАНГАЖ=УНТ+УА.

У А нос овальный, у Б острый.

ТАНГАЖ=УНТ+УА-Угол установки крыла

Совершенно верно. Основную роль у него играет обдув крыла винтами.

Предвкушаю, вечером "начнется битва" Неустаф- Корсар! :)
Фраза от Корсар, вообщем то общая и требует пояснений. Думаю, что такое можно сказать, когда выпускаются отдельно предкрылки или отклоняемые носки (МК), но не выпущены закрылки. А так, я пока на стороне Александра.

corsair75
Замечательный "грузовичек". 07.08.2016 09:37

И к тому же очень симпатичная машина. http://russianplanes.net/id193349

Полностью согласен. Только зачем нужен рост угла атаки? Полосу носом закрыть? Или для роста вертикальной скорости?

Центровка компенсируется отклонением стабилизатора и руля высоты, и влияния на тангаж не оказывает.Посадочная масса обычно компенсируется скоростью захода.
К тому же речь шла о том как зависит тангаж на заходе в зависимости от типа.

О, спецы )) подтянулись. Обсудим поляры? На них все углы видно))

Таймень
Предвкушаю, вечером "начнется битва" Неустаф- Корсар! :)


Эти мужики могут.

- Что ж, вздуем друг дружку? - спросил Труляля, внезапно успокаиваясь.
- Пожалуй, - угрюмо отвечал Траляля, вылезая из зонтика.
.......

- Тогда не деритесь сегодня, - обрадовалась Алиса. Ей так хотелось их
примирить.
- Слегка подраться все же нам придется, - сказал Труляля. - Но я не
настаиваю на долгой драке. Который теперь час?
Траляля взглянул на свои часы и сказал:
- Половина пятого.
- Подеремся часов до шести, а потом пообедаем, - предложил Труляля.
- Что ж, - отвечал со вздохом Траляля, - решено. А она пусть смотрит!
.......

- Знаешь, - сказал Труляля брату, - у нас всего одна шпага. Но ты
можешь драться зонтом. Он острый, не хуже шпаги! Что же, надо торопиться!
Скоро будет темно, как в бочке!

http://www.collectgbstamps.co. ...

Таймень
Фраза от Корсар, вообщем то общая и требует пояснений. 07.08.2016 15:38

Уверен Корсар хотел сказать следующее - Чем эффективнее механизация - тем больший Су при тех же углах атаки (тангажа) она обеспечивает.Просто не совсем точно выразился, но я его прекрасно понял.
Например для получения одного и того же Су на 154М с закрылками 45 и с убранной механизацией разница в тангаже составляет аж 11 градусов ( на угле атаки ноль с закрылками 45 - Су ( а значит и подъемная сила) такие же как на угле атаки 11 градусов с чистым крылом).
Вот кстати как садится Ан-12
https://www.youtube.com/watch? ...