Саныч
Не понимаете? Тогда по-другому. В рассматриваемом случае скорость в наборе равна скорости ГП при переходе из него в установившийся набор высоты (п.1 от 21.08.2016 15:14).

Саныч В рассматриваемом случае только одна V, V горизонтального полёта (по величине). Всё. Сумма сил равна 0 и неоткуда взяться другой скорости. Если возьмётся - набор перестанет быть установившимся.
/////////
Саныч вы совсем запутались, если есть скорость V и угол УНТ
То появляется и Vy =V*sin УНТ, все же просто, почему вы посточнно путаетесь?

BLASIUS
без Галилея в кабине никуда, не обойдетесь никак. Постоянно делаете эти преобразования просто не осознавая их.
_____
Дмитрий, глубже копайте. Без теории Ч. Дарвина об эволюции, Галилео не понять! :)
Пойду "Клинского" с холодильника открою...

Он на соседней ветке был, чОто сюда не хочет :)

..сколько сидел в кабине, но кроме членов экипажа ни кого не видел :)). Галилея по фоткам знаю :))

BLASIUS без Галилея в кабине никуда, не обойдетесь никак. Постоянно делаете эти преобразования просто не осознавая их. 
//////
Да преобразование Галилея тут вовсе ни причем, у вас два больших заблуждения
1про Подъемную силу, она никогда не имеет острый угол к набегающему потоку.
Определение из ГОСТа по динамике полета я вам привел, то что вас не устраивает не означает, что оно не верно, вы сослаться на какое-нибудь опредение не смогли.
2про работу У по изменению Еп.
ВГП работа У=0, вы это с вами точно установили, но вы полагете, что стоит, хоть на полградуса появится УНТ, как У начинает выполнять огромную работу в разы превышающую рост Еп, откда самолет возьмет энергию для этой огромной работы Галилей не подскажет. Врочем если УНТ=0 и то работа от У тоже станет 0; извините но это не физика.

В ГП работа от У=0 (это наше совместное решение) в установившемся наборе тоже, а Еп растет за счет избытка тяги дельтыР, это мы уже с Санычем установили, которая заметьте точно равна
Дельта Р=mg*sinУНТ и ведет к росту Еп.
Скорость роста высоты при этом
Vy=V*дельтаР/m*g. Все просто понятно, нет скачков работы от 0 до величин в несколько раз превышающих рост Еп, нет аэродинамических сил которых тянут самолет против потока, мне зачем кому то рекомендовать покупать учебники,

Вы не понимаете.
Была V. При создании УНТ величина её не изменилась. Ек не изменилась. Изменилось направление скорости. От этого появились Vy и Vx. Чем больше УНТ, тем больше Vy и меньше Vx.
Величина Vy напрямую зависит от УНТ. Прямоугольный треугольник.

Саныч 62
Вы не понимаете.
Была V. При создании УНТ величина её не изменилась. Ек не изменилась. Изменилось направление скорости.
--------
...Возникла перегрузка, Y стала больше G. Полёт стал неустановившийся. И сколько так можно пролететь без падения скорости? Разговор-то об установившемся полёте. Или, не?

Величина Vy напрямую зависит от УНТ.
/////////
конечно, а УНТ от дельтаР, все верно.
О чем вы постите последнюю страницу вообще не пойму, лишь бы что писать?

...солнце клонилось к горизонту, День Воздушного Флота к завершению. Споры переходили в вяло-текущую перебранку, консенсус угрюмо стоял в стороне и нервно покуривал. Впереди был очередной тяжёлый день, обозванный понедельником :)))

Наоборот. Дельта Р зависит от УНТ.

Пока Y не станет больше G перегрузка не возникнет. Все проблемы от того, что путаете причину и следствие.

Саныч62
Наоборот. Дельта Р зависит от УНТ.
//////////
саныч, обьяснитк как УНТ влияет на кривые потребных и распологаемых тяг? Вам же раз показывали картинку откуда берется дельта Р, обьясняйте.

Метод тяг используется не только для анализа режимов горизонтального установившегося полета, но и при расчете уста­новившегося набора высоты — подъема самолета с постоянной ско­ростью. В этом случае из уравнений движения следует (при малых а и

http://ooobskspetsavia.ru/2015 ...

Отсюда.

То Саныч62
А Кривые Жуковскому вам побоку, если вам надо УНТ 60градусов от Ту-204, то вы их непременно получите, ведь по
вашему разумению
"Наоборот. Дельта Р зависит от УНТ." дельта Р вырастет до необходимой вам величины?
Саныч можно шутить, но ни в каждом же посту

Почитайте ссылку.

Из приведенной выше ссылки:
"При установившемся наборе высоты тяга двигателя РнС должна уравновешивать не только силу сопротивления Ха, как в горизон­тальном полете, но и составляющую силы тяжести mg sin 0. Сравни­вая потребную тягу Рнс с располагаемой, легко оценить реализуе­мость заданного режима набора высоты."

Сравни­вая потребную тягу Рнс с располагаемой, легко оценить реализуе­мость заданного режима набора высоты."
//////////
На и исходя из этого предложения, кто от чего зависит, а Саныч, вывод сами то сможете сделать?

"Метод тяг используется не только для анализа режимов горизонтального установившегося полета, но и при расчете уста­новившегося набора высоты — подъема самолета с постоянной ско­ростью. В этом случае из уравнений движения следует (при малых а и

случае из уравнений движения следует (при малых а и

Не проходит. Посмотрите формулу 3.12 по ссылке.

Эх, ковс так же мучился с этим чудо-сайтом.

кто-нибудь скажет, почему Y в установившемся наборе должен быть больше Y в ГП при равных скоростях?

Какую работу создаёт тело (самолёт) в установившемся ГП?
Она огромна. Равна произведению тяги на пройденный путь в общем случае. Дальше всё просто. Тяга это кинетическая энергия, кинетическая энергия это набегающий поток. Вроде всё очевидно? Всё, да не всё)). Посмотрим, как создаётся работа ПОДЪЁМНОЙ СИЛОЙ У. Она и в ГП не равна нулю.
ДА, ПодъСила не увеличивает потенциальную энергию в ГП, однако НА ПОДДЕРЖАНИЕ УЖЕ ИМЕЮЩЕЙСЯ ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ ЭНЕРГИИ В том ЖЕ КОЛИЧЕСТВЕ, совершается работа. Тут путают статику с динамикой и рассматривают Бласиуса на пляже, как летящий в ГП самолёт. Такое бывает, когда проходят СНАЧАЛА аэродинамику (упрощённый курс для пайлотов), потом возвращаются обратно к физике. Песок-то на пляже держит тело "даром", а самолёт в ГП тратит энергию.
Однако к телу...то есть тьфу бля, к делу.
Крыло совершает работу во время скоса потока. Именно скоса, в исконном понимании этого слова, а не в его СЛЕДСТВИИ - концевых вихрях вследствии перетока воздуха из-за разности давлений( к ним позже). Итак: воздух перемещается ПОД КРЫЛОМ СВЕРХУ ВНИЗ, от передней кромки к задней. Эта масса перемещается со скоростью от нуля до Vин (вэ индуктивное). И вот это самое произведение массы "отреагировавшего" с крылом воздуха, помноженное на его ускорение и есть ПОЛНАЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СИЛА. Она (полная АЭ сила) - есть реакция на скос потока крылом.
Напомню ещё раз, какое именно перемещение воздуха имеется в виду:
СОСТАВЛЯЮЩАЯ СКОРОСТИ НАБЕГАЮЩЕГО ПОТОКА, направленная вертикально вниз. Это маленький такой векторок на векторной диаграмме. Как видим, работа крылом совершается постоянно, на любом участке полёта. Источником энергии двигатель конечно является в ГП и в наборе. Снижаются и так хорошо..с движками ли, без ли.

Корвалол
Какую работу создаёт тело (самолёт) в установившемся ГП? 
////://у нас с BLASIUS, другая точка зрения в ГП от У работа равна 0

то. Тяга это кинетическая энергия, кинетическая энергия это набегающий поток. Вроде всё очевидн
///////:
Набор слов
Тяга это сила (она то работу и создает - именно она перемещает самолет, )
Кинетическая энергия это энергия
Набегающего поток это динамическое давление,

Как видим, работа крылом совершается постоянно, на любом участке полёта.
----------
Перемещения по оси ОZ ноль, работа силы У ноль, а самолет кинетическую энергию потока увеличивает - источник этой энергии сгораемый керосин, т, е, двигатель,

neustaf
Тяга это сила (она то работу и создает - именно она перемещает самолет.

Разговор начался с установившегося ГП. В нём работа не совершается. Равнодействующая всех сил равна 0.

Тэкс, насчёт скоса потока пора все точки над йо расставить. Прежде всего: индуктивное сопротивление возникает ВСЕГДА, когда тратится энергия на ОТКЛОНЕНИЕ потока, абсолютно любого. Руля корабля, крыла или высунутой в окно авто руки. Конечность размаха и концевые вихри тут не причём. На бесконечном размахе ничего нигде не затухает, каждое сечение равнозначно, в любой точке размаха. Нет только этих самых концевых вихрей и не тратится энергия на их генерацию (то есть ОБЩЕЕ индуктивное сопротивление меньше на эту величину, только и всего). Насчёт самих вихрей. Все эти подцвеченные закрученные потоки гигантских размеров на роликах - за сотни метров позади самолёта. Непосредственно на законцовках они размером ну, как не с.здеть...а вот - со стружку рубаночную. Дальше помним: воздух-то в реале на месте стоит, поэтому давление постепенно выравнивается с атмосферным, при этом происходит расширение "сжатой" стружки до атмосферного давления с увеличением линейных размеров.
Иными словами: СКОС ПОТОКА ПРОИСХОДИТ ПО ВСЕМУ РАЗМАХУ. Это именно то, что Ковс пеленой называет. Вот эта уплотнённая и отброшенная вниз масса и есть та самая пелена. За плоскодонным глиссером с воздушным винтом очень хорошо виден этот процесс: за транцем "ровная" и "промятая" чуть ниже уровня реки вода, по краям закрученные вихри...след постепенно расширяется по мере удаления.
И именно это скос учитывается при определении УА стабилизатора. А концевые вихри, которые тут за скос потока принимают, проходят далеко от стаба и нисколько не влияют на его работу.
Напомню, что индуктивное сопротивление возникает от придания скорости Vин потоку, эта скорость направлена вниз, при положительных УА конечно...а то начнут щас примеры совать))

А насчёт вихрей...при УА=90* вихрей будет навалом, а скоса нет. Вот тут чистое лобовое. Так же и за фурой "вакуумный" мешок с вихрями по краям. В общем вся тонкость индуктивного, повторюсь, в затрате энергии на ОТКЛОНЕНИЕ потока от первоначальной траектории. Природа массовая естественно, инерционная. Если лобовое сопр. можно рассматривать как столкновение двух биллиардных шаров "в лоб", то индуктивное ближе к тонкой резке, когда основное движение шара всё же вперёд, но чуть в сторону из-за касания с другим. Какие углы касаний? На крыле это углы атаки. Практически на такой же угол и отклоняется поток.
Вывод. Скос потока есть отклонение его вниз на величину угла атаки. Это отклонение вызывает рост давления...ну ещё бы. Частицы по инерции прямо хотят, а их отклоняют. Вот природа индуктивного сопротивления. Концевые вихри после, после.

В нём работа не совершается. Равнодействующая всех сил равна 0.
////:::
Нет увеличения энергии кинетической , но есть перемещение Sпод действием тяга Р, отсюда работа A=P×S, все очень просто,

Перемещения по оси ОZ ноль
//:/:
Сорри, описка OY

Действие тяги Р направлено на преодоление лобового сопротивления. В установившемся ГП она тело не перемещает. Равнодействующая по оси Х равна 0.

Саныч 62, Вы в школе физику прогуливали что ли? neustaf Вам привел пример A=P*S, можно сказать, классический, какие могут быть сомнения?

Суммарная работа, совершаемая несколькими силами, определяется как работа равнодействующей этих сил (их векторной суммой).

teoretmeh.ru›dinamika2.htm

Саныч 62, а куда девается внутренняя энергия? Керосин-то куда уходит? Работа силы сопротивления (силы трения в школьной программе) уходит на рост внутренней энергии (нагрев, грубо говоря), поэтому работа, связанная с перемещением, считается отдельно по формуле, приведенной neustaf.

Керосин уходит на преодоление лобового сопротивления. Уменьшите тягу - сразу потеряете скорость. Это сила лобового сопротивления РАБОТАЕТ и изменяет Ек.

Саныч 62, кстати, ссылочка в самую тему. Особенно задачка про скорость танка в гору - хорошая иллюстрация, почему набор высоты зависит от тяги (мощности в случае танка), а не от подъемной силы))

У самолёта так же, когда он бежит по дороге в гору.

Извините меня, но напрашивается мысль, что есть люди, летающие, опираясь на силу мускулов.

Саныч 62, а Вы можете перечислить причины, препятствующие полету человека силой мускулов?

P.S. Погуглите про мускулолеты. Это же факт. Все дело только в технологиях (и отказе от "махания руками")))

Аллё, Народ..!
Вы не устали..?!)) Лётчик: Ручка - Газ - Получка...Тангаж..крен..Прекратите уже сами себя троллить..Доставать из широких штанин очередную формулу для предъявления супост..Оппоненту..
Ни один лётчик не видел роста Y на крыле и коэффа Сх в лоб..
Есть РЛЭ, там всё(практически) рассказано..для каждого типа ВС..Набор, снижение..Обороты, геометрии, конфигурации, веса..ЧТО вы выясняете...?!
И самое интересное..Каков процент лётчиков участвующих в сраче 15-ти страниц...
..ну впрочем всё как всегда...

Саныч62
В установившемся ГП она тело не перемещает. 
///////
Сильное заявление в установившемся ГП скорость =0?

Саныч 62Старожил форумаответитьИзвините меня, но напрашивается мысль, что есть люди, летающие, опираясь на силу мускулов.
////////
На себя намекаете?

Каков процент лётчиков участвующих в сраче 15-ти страниц... 
/////////
А где вы тут нашли срач? Он закончился как только хамовитых тролей убрали с ветки, а здесь идет разговор о принципах полета, где люди имеют различные точки зрения и обмениваются мнениями.

Скорость в ГП не может быть равной 0. Поймите, что если скорость ГП постоянна - отсутствует равнодействующая внешних сил.
Перемещение есть - производная от перемещения - скорость.
Производная от скорости - ускорение. Нет изменения скорости - производная равна 0.
Ускорение=0 - сила=0

Чего всполошились-то? :))). На воре шапка горит? :)))

Керосин уходит на преодоление лобового сопротивления. Уменьшите тягу - сразу потеряете скорость. Это сила лобового сопротивления РАБОТАЕТ и изменяет Ек.

Ну почему? Сила лобового сопротивления всего лишь составляющая ПОЛНОЙ аэродинамической. Именно на неё (полную) расходуется керосин. То есть в БОЛЬШЕЙ степени керосин идёт на создание подъёмной силы, в меньшей - на преодоление лобового....в соответствии с качеством.
Качество 10 - значит на создание ПС керосину уходит вдесятеро больше, чем на преодоление лобового. Пример с автомобилем тут не приемлем, нет дармовой реакции опоры. Платить за реакцию опоры в воздухе приходится...расходом естественно.
Ну и обратное. С уменьшением тяги не только скорость потеряете (Ек), но и высоту (Еп).

Подъёмная сила перпендикулярна скорости и влиять может только на изменение направления вектора скорости, но никак на её величину. Сила же лобового сопротивления направлена по вектору скорости и может влиять только на величину скорости, но изменить её направление не может.
С уменьшением тяги можно и не терять высоту за счёт еще большего падения скорости (до определённого предела, когда достигнем скорости сваливания)