Фауст.ну вообще то кроме ухода к конкурентам есть и иные методы воздеиствия на поставщика.например финансово судебные.и реформа именно подталкивала к их использованию.
А про конкуренцию..она тоже была.так например не в самом крупном городе востока империи зла(80 е) было несколько(три кажись)комбината ж/б изделий, с реальной конкуренцией(в том числе и ценовой).а ценник предприятие устанавливало достаточно вольно, регламентировались нормы прибыли а не сама цена.и контролировался рост цен.то есть когда предприятие подняло цену, представителю его плановоэкономического отдела пришлось лететь в москву и обосновывать почему подняли(из за роста цены на щебень).
Михаил, но это было хоть что то.вполне возможно было дальнейшее развитие..
Насчет себя ругать.ну если уж ругаешь других, то будь добр и в своем глазу бревно замечай.селяков этого не сделал, что и вызывает сомнения в его объективности.да и про оторванность от жизни тоже соглашусь пожалуй.

Фауст.ну вообще то кроме ухода к конкурентам есть и иные методы воздеиствия на поставщика.например финансово судебные.и реформа именно подталкивала к их использованию.
А про конкуренцию..она тоже была.так например не в самом крупном городе востока империи зла(80 е) было несколько(три кажись)комбината ж/б изделий, с реальной конкуренцией(в том числе и ценовой).а ценник предприятие устанавливало достаточно вольно, регламентировались нормы прибыли а не сама цена.и контролировался рост цен.то есть когда предприятие подняло цену, представителю его плановоэкономического отдела пришлось лететь в москву и обосновывать почему подняли(из за роста цены на щебень).
Михаил, но это было хоть что то.вполне возможно было дальнейшее развитие..
Насчет себя ругать.ну если уж ругаешь других, то будь добр и в своем глазу бревно замечай.селяков этого не сделал, что и вызывает сомнения в его объективности.да и про оторванность от жизни тоже соглашусь пожалуй.

vasilf:
И Конкорд в результате оказался чисто политическим проектом, а такие проекты в прибыли не нуждаются.

Политическим был провальный проект Ту-144. Конкорд был проектом маркетинговым. А это совершенно разные вещи. Именно благодаря созданию и многолетней безаварийной эксплуатации Конкорда на регулярных маршрутах послевоенная Европа заявила о себе как об одном из мировых лидеров пассажирского авиастроения. Это позволило учредить и затем привело к рыночному успеху концерн Эрбас.



ispit
А на втором - летают лётчики-испытатели и легковерные пассажиры, позволившие себя убедить в том, что советские слоны - самые надёжные в мире.

В реальности Ту-144 никогда не летал на регулярных маршрутах. Пассажирами тех нескольких перелетов Москва-АлмаАта в основном были инженеры-испытатели КБ Туполева, а так же любители адреналина из советского истеблишмента плюс несколько штатных "передовиков социалистического хозяйства", которых затем показывали по телевизору. Официально Ту-144 совершал один рейс в неделю по маршруту Москва-АлмаАта с ценой билета ~150 руб (при средней зарплате инженера в системе МАП ~90 руб). Однако нельзя было придти в кассу Аэрофлота и купить билет до АлмаАты на Ту-144, так как все билеты всегда были "проданы".

Пассажирами тех нескольких перелетов Москва-АлмаАта в основном были инженеры-испытатели КБ Туполева, а так же любители адреналина из советского истеблишмента плюс несколько штатных "передовиков социалистического хозяйства", которых затем показывали по телевизору.
====
)))))


с ценой билета ~150 руб (при средней зарплате инженера в системе МАП ~90 руб).
====
Чупа-чупс сегодня с анашой попался, походу..:)))

саил
с ценой билета ~150 руб (при средней зарплате инженера в системе МАП ~90 руб).
====
Чупа-чупс сегодня с анашой попался, походу..:)))

так если бы только сегодня, у контры и Ту-95 немцы в 1943 году спроектировали и в скотовозе А-380 хуже чем в столыпинском вагоне и французы мат модель Конкорды на компе продували, похоже всегда под транкливизаторами.

Ну чего на ребенка набросились?

MiGar

Ну чего на ребенка набросились?

да уж, такая совковая лопата с которй он регулярно на вентилятор набрасывает ребенку не по плечу.

"приемники" или, все ж таки, "прЕемники"?
Его непосредственным прЕемником стал его сын Алексей.
Затем его сменил Климов.
Затем ... уже не помню, все "спуталось".

Так из них "баловались обналичкой в перестроечные годы"?

Ну, зачем же так строго, Александр? :)
Вон Singapour уже контру "услышал" и решил отказаться от продления лизинга на свои первые "скотовозки".Ввот уже и Москвич опечалился:
http://www.forumavia.ru/t/196952/1/
Скоро и другие А/К выкинут "столыпинские вагоны"!

А если по делу, то давно надо таких пердюхов, как контра, гнать с Форума. :(

Ребята, у меня твердое мнение, что контра это профессионал, то бишь организрваная сила, работающая на форуме в ущерб россиянам. Я не шучу!

Ребята

что камрад, опять в гаштете осетинского шнапсу хлебнул? о_О
аккуратней там...(мем Лаврова)

Корвалол, ты когда очередной технический или логический свой корвалолный ляпсус выдашь, я тебе, так и быть, внимание уделю. Потому ты лучше попусту время на перепалку в стиле второклассника не теряй. Не напрягая свои мозговые капли, не ищи расхожих немецких словечек по делу и без, а грызи лучше гранит наук, изучай Перельмана, ставь опыты, но только натурные, поскольку с мысленными у тебя не всё ладно. Разбирайся как там по твоей теории пуля ствол поднимает, или как энергия на перемещение тратится. Балерину можешь в уме покрутить, ну или кубик рубка, хоть по инструкции пару раз собери. Но попробуй сначала одну сторону сам, вдруг получится? В общем займись чем-нибудь полезным, чем там ещё юношество увлекается? Только покемонов не ходи искать, несолидно для тебя будет...
А может тебе помочь, и несколько частных уроков для тебя оплатить? Думаю можем ограничиться механикой 6, 7 класс, где у тебя большие пробелы, закон сохранения энергии, ну и может быть немного алгебры с началами анализа, хотя не уверен, что сразу потянешь. Но протестируем! Ты только намекни, я помогу, может тебя удастся таки поднатаскать? Тогда от тебя вреда ведь меньше будет. Можно прямо через форум организовать, тут есть по настоящему грамотный, даже высокообразованный и доброжелательный народ. Есть даже преподаватели. Замечал чай? С ценой я надеюсь сойдёмся, оплачу через paypal. Вот например человек, которого ты, дурилка, в норку определил, да и других хватает. Как думаешь? Только на халяву не расчитывай, контрольную писать придётся!
Я то ведь грешным делом думал ты молод, но днями понял что ошибался, ты уже в годах, а значит вряд ли сам поумнеешь.
Я и сам уже не молод, потому хочется иногда молодь повоспитывать, но в твоем лице я не на того нарвался. Бывает ошибаешься в людях. Извиняй, старина пузырёк, не таи обиду. Всё образуется.

Ну да, понятно, практические представления. А такое можете себе представить: самолёт на высоте 2-2, 5 тыс.м. вдали от аэродрома и летит по направлению от аэродрома. По какой-то причине отказ двигателя (Поликарпов же предположил, что мог быть обрыв тяги нормального газа - а в заключении специалистов ЦИАМ из комиссии Алексеева про неё ни слова и представителя завода 29 Гинзбурга к двигателю не допустили). Что делать Чкалову? Развернуться и попытаться вернуться на аэродром. И ошибся он с построением захода, как мне представляется, только потому, что запас высоты у него был. Опыт подобных полётов на И-16 ведь у него тоже был но у остановившегося винта И-180 было совсем другое (намного большее) аэродинамическое сопротивление, нежели у остановившегося винта И-16.

Чтобы понять, что произошло с Сузи, нужно точно знать, с какой именно высоты самолёт сорвался в штопор. Эти данные в каком-то виде должны были остаться, но мы их не знаем. Потому обе цепочки при таком уровне нашего знания на данный момент равновероятны.

Тактика простая - находить и обсуждать факты. Виноват не лично Сталин, а сложившаяся ещё при нем традиция выдавать на гора технические достижения к праздникам и юбилеям. Не один Чкалов из-за этого погиб, многие погибли и после него.

Уроки 1941 года с его единоличными и во многом поэтому катастрофическими решениями Сталиным были вполне усвоены. Потому в 1942-м он уже советовался при принятии своих решений. Тут фишка в том, что это предложение настолько шло вразрез с общепринятым мнением, что у Сталина действительно возникли сомнения и он решил разделить ответственность за своё решение с Новиковым, как с главным военным специалистом в этой области.

Жукову и Рокоссовскому повезло, что после войны не нашли, к чему у них придраться и оттого их не посадили. А Новикову не повезло - вот и вся разница между ними.

Были МиГ-9 и Як-17, а сушек (за исключением скопированного Me-262) тогда ещё не было.) А так - да, на крайний случай и МиГ-9 сгодился бы.

Самая распространённая схема - заключение подрядного договора со сторонней организацией на проведение исследований. Лично принимал участие в таких подрядных работах. Порой они были формальными и фактического смысла не имели, но в технической части полностью выполнялись, откровенных распилов тогда было очень мало, в основном через комсомольские научно-технические общественные организации (с конца 60-х годов).

vasilf
Жукову и Рокоссовскому повезло, что после войны не нашли, к чему у них придраться и оттого их не посадили. А Новикову не повезло

когда придираются повод абсолютно не нужен, в шапке или без шапки - уже повод.
Сложнее там было значит, а то хотели посадить и не нашли за что, такого не бывает, басманный суд бы нашел, да и Ассанжа тоже нашли за что, было бы желание, придирки уже не вопрос.

Конечно МиГ-9, описАлся :-), о другом параллельно думал.

vasilf: " А такое можете себе представить: самолёт на высоте 2-2, 5 тыс.м. вдали от аэродрома и летит по направлению от аэродрома"

Не могу, так как это называется "фантазировать". Есть разногласия "хотел Чкалов лететь или нет", вопросы по ширине круга. А вот момент самовыключения двигателя у свидетелей вполне единодушен: на предпосадочном снижении, которое выполнялось на малом газу, потребовалось уточнить расчет "подтягиванием", при увеличении оборотов переохладившийся за время работы на МГ двигатель дал черный выхлоп и остановился.




vasilf: "И ошибся он с построением захода, как мне представляется, только потому, что запас высоты у него был"

Вы сейчас заходите в тему, в которой нужно хотя бы иметь понятия, а не просто так потрындеть. Избыток высоты для летчика уровня Чкалова - это не проблема.



vasilf: " нужно точно знать, с какой именно высоты самолёт сорвался в штопор"

Это нужно для Вашей версии, дабы был недостаток кислорода. Если летчик не смог управлять самолетом из-за болевого шока от горячего масла - при чём здесь высота?

Не летают сегодня на Конкорде "лидеры Англии и Франции, VIP-персоны и даже королевские особы". Потому что он, несмотря на всё же более высокое по сравнению с Ту-144, качество разработки и исполнения, для высших особ оказался слишком опасен. Французы и англичане многие годы вдумчиво и самостоятельно шли своим путём, и, тем не менее, зашли в тупик. А Туполев действовал лишь по своему принципу: "я узнаю, как ты это сделал и сделаю скорее и лучше". Да, узнал (Микоян и Мясищев рассказали) и сделал "скорее". Но лучше не получилось (да и не могло при таких скоростях разработки получиться), потому тупик им был достигнут также гораздо "скорее". А советские слоны и красные директора здесь совершенно не при чём.

Цитата к вопросу о катастрофе польского Ил-62 (из материалов расследования):

"Решено было экономить и на ремонте двигателей, несмотря на то, что техники жаловались на их качество. Но за каждый ремонт надо платить СССР. Поэтому дирекция LOT-a решила, что ресурс двигателей может составлять не 5 тысяч часов, а даже в два раза больше. Конструкторскому бюро Сергея Ильюшина было сообщено, что в Польше проведены испытания, которые показали, что великолепные двигатели Илов выдерживают 8, 6 тысяч часов полёта без ремонта. Советские конструкторы прислали ответ, что если поляки хотят, то пусть столько летают, но производитель по-прежнему будет брать на себя ответственность только за 5 тысяч часов полёта".

Полностью изложение польских материалов расследования этой катастрофы здесь:
http://chetbor.livejournal.com ...

Это тот ил 62 который упал во время их конференции по безопасности полетов?
Ту 144 сложно сравнивать с конкордом.он ведь не летал столько.нам он был нужен чисто для лозунга мы первые и йес ви кэн.когда этого достигли он стал не нужон.буржуины кроме этого использовали для репетиции эйрбаса видимо.но экономически ни тот ни другой не нужны.а вот как мы распорядились наработками по спс это другой вопрос.

Из книги Селякова:

"Рост километровых расходов на больших скоростях полета вызван тем, что аэродинамическая компоновка крыла самолета Ту-124А была выполнена в противоречии законам аэродинамики больших скоростей. В целях уменьшения сопротивления на больших скоростях полета, необходимо - уменьшать кривизну верхней поверхности, особенно носка профиля и увеличивать кривизну хвостовой части, путем отгиба хвостика вниз. На крыле Ту-124А (Ту-134) все сделано наоборот - увеличена кривизна носка профиля, и хвостик профиля отогнут вверх! Учитывая, что фюзеляж самолета имел тот же, что и серийный Ту-124, диаметр 2, 9 м, а он был явно мал, я настаивал на полной переработке проекта опытного самолета Ту-124А.

Начальник ГосНИИ ГА генерал Никита Алексеевич Захаров, ознакомившись с результатами первых летных испытаний, предложил мне пройти к А.Н.Т. и уговорить его, ну, если не все переделать, то хотя бы увеличить диаметр фюзеляжа до 3, 3 - 3, 4 метра. Я согласился, и мы пошли к Андрею Николаевичу. ... Когда мы с Никитой Алексеевичем зашли к нему в кабинет, он был один. Я коротко передал нашу просьбу относительного увеличения фюзеляжа, на что последовал ... писклявый ответ ... "пошли на ..й". Мы с Никитой Алексеевичем пожали плечами и вышли ..."

Вдогонку оттуда же:

"Ссылка на неэкономичность наших ТРД несостоятельна, т.к. наши двигатели типа Д-30 - НК-8 ничуть не хуже аналогичных двигателей JN8D-II, 15, эксплуатирующихся на наиболее распространенных самолетах Б-727, Б-737-200 и ДС-9. (Смотри график 15). Надо, наконец, разобраться в причинах все прогрессирующего нашего отставания в аэродинамическом совершенстве наших пассажирских самолетов."

vasilf
В целях уменьшения сопротивления на больших скоростях полета, необходимо - уменьшать кривизну верхней поверхности, особенно носка профиля и увеличивать кривизну хвостовой части, путем отгиба хвостика вниз.

это речь о суперкритическом профиле, как потом реализовали на 154, число М критическое и крейсерское подняли, а взамен получили такую неприятную вещь как "подхват" - три Тушки-154 упали.
ну а по сpавнению с "деревяным" крылом Як-42 по Сх на больших М, тушка маленькая вообще истрeбитель

то хотя бы увеличить диаметр фюзеляжа до 3, 3 - 3, 4 метра

а как вы думаете зачем, чтобы пассажирам было просторнее? вовсе нет, что бы еще одно кресло вотнуть сделать 5 в ряду, а то и 6, с целью увеличения пассажировместимости, по мне же, как с ростом выше среденго пассажиром на Ту-134 было уютней чем на Як-42, в варианте на 80 кресел, там да, ноги девать было уже некуда.

Когда мы с Никитой Алексеевичем зашли к нему в кабинет, он был один. Я коротко передал нашу просьбу относительного увеличения фюзеляжа, на что последовал ... писклявый ответ ... "пошли на ..й". Мы с Никитой Алексеевичем пожали плечами и вышли ..."

Я тоже приводил эту цитату в какой-то теме))
Ещё там было: Ту-134 рулил, внезапно остановился, открылась дверь и (кого? не помню) подхватили и втащили на борт. Не...порог там низкий конечно относительно, но хз...имхо здоровья не хватит человека втащить. Там же втаскиваемый мешком висит о_О

Кстати говоря, откуда дровишки про ожоги маслом? Имел личный опыт купания в масле в полете, так оно и не горячее, так, тепленькое... Нормальная температура до 85 градусов на выходе из двигателя, а в радиаторе и того меньше. Пока дотечет, остынет. Если перегрев, так масло медленно греется. Цилиндры быстрее клина схватят.

Дровишки из инета (Стефановский в частности). А чего его вообще остужали тогда?
Зы:80град маслом в лицо - и ничего? Ну не знаю, не знаю...

vasilf:
Ссылка на неэкономичность наших ТРД несостоятельна, т.к. наши двигатели типа Д-30 - НК-8 ничуть не хуже аналогичных двигателей JN8D-II, 15, эксплуатирующихся на наиболее распространенных самолетах Б-727, Б-737-200 и ДС-9.

Сравнивать Суд надо не на взлетном режиме, а на крейсерском. Плюс Сх у Ту-134/154 на 50% больше. Отсюда бОльший режим (тяга) и рост километрового расхода на 30% по сравнению с западными для крейсерской скорости/высоты. Про такие "мелочи", как межремонтный и полный ресурс, существенно влияющие на стоимость эксплуатации, не говорится.

Мотры вероятно все таки jt8..
Что то не пойму селяков писал свои труд в 90е когда указанные типы явно устаревшими были и не самыми массовыми.да и моторчик кстати тоже.

.контра
Плюс Сх у Ту-134/154 на 50% больше
//:://
Очередная лопата на вентилятор, цифровая продувками Конкорда, скотовоз А-380 уже не актульны?

Да, ошибочка вышла насчёт второго Як-25, Селяков и вправду разрабатывал не второй, а первый Як-25. Но с тем, что у Яковлева он ничего не создал, согласиться не могу. Як-19, хоть тоже был опытным и в серию не пошёл, для КБ Яковлева стал этапной машиной - ничего подобного у Яковлева до этого не делали, а опыт, приобретённый Селяковым у Петлякова и Мясищева, в данном случае оказался весьма кстати. У Яковлева это был самый первый цельнометаллический самолёт и в СССР это был первый реактивный истребитель не реданной, а фюзеляжной схемы.

Яковлев создал комиссию пол руководством Сенькова, та провела работу и написала отчёт, кое-что в этот отчёт дописал сам Яковлев. На основании выводов этого отчета КБ Беляеаа разогнали.

neustaf:
Очередная лопата на вентилятор, цифровая продувками Конкорда, скотовоз А-380 уже не актульны?

Умирает последний миф из серии о гениальном авиаконструкторе Туполеве - про "чистое крыло" и аэродинамическое совершенство. Посредственный планер + посредственный двигатель = гуанолет им. Туполева.

Кстати, если позиционируете себя на форуме как авиационный специалист - распишите составляющие Сх в процентах для Ту-134/154 на крейсерском режиме.

To контра
Вы позиционируете себя, как " гуано"метатель на вентилятор, про 50:-\% Сх, вы также ни сможете сказать ни одной связной фразы как и раньше про
-разработанный немцами в 1943 году Ту-95,
-угловую скорость на пикировании Ю-87,
-цифровую продувку французами Конкорда,
- скотовоз А-380 хуже столыпинского вагона,
Вы себя хорошо позиционируете, очередная порция "гуано" от вас может заинтересовать только вас

Если немного покопаться в истории (в частности, в истории ареста и расстрела в октябре 1941 г генерала, командующего 9-й смешанной авиадивизии, ГСС Сергея Черных) очень странным все это уже не выглядит. Нимцович в этой дивизии был командиром эскадрильи, а Худяков был начальником штаба ВВС округа (его спасло лишь то, что начало войны он встретил в госпитале). В 9-й САД был ещё один простой такой командир эскадрильи И-153, которого звали Василий Сталин. И, очень похоже на то, что вовсе не Нимцович был главным инициатором этой затеи.

Причина, по которой Сталин в 1942-м уже советовался со своими военачальниками (и с Жуковым в том числе) при принятии своих решений, была изложена выше. А послевоенный процесс о вредительстве при производстве авиатехники над Новиковым и Шахуриным был образцово-показательным - и для военных, и для руководителей оборонной промышленности. Чтобы все знали своё место. Кстати, Яковлеву светило то же самое (одним из ключевых моментов процесса была история его истребителей с моторами ВК-107), но, видимо, Сталин сказал "не трогать". Тем не менее, с должности зам.наркома Яковлев по собственному желанию ушёл.

Сравнивать надо расход топлива на 1 пассажиро-километр. Тут сразу будет видно совершенство и самолёта и двигателя.

Испит это любимая тема наших авиастроителей сравнивать свою продукцию не с современными аналогами и перспективными разработками, а с устаревшим.и типа мы не так плохи.зачем в 90е вообще вспоминать про эти явно устаревшие машины?на рынке ту 154/134 менялись отнюдь не ими.

Да, маркетинг и политика - вещи разные. Раз маркетинговый проект, тогда просьба просветить, что и кому при помощи Конкорда успешно продали.

Я Вам даже больше скажу. Не только авиастроителей, но и некоторых политиков. К примеру, Зюганов ходил по кремлёвским кабинетам и всем грозил анафемой, за то, что лучший в мире авиадвигатель НК-93 какие-то предатели не хотят пускать в серию. Но его крепко подставили его же недалёкие помощники. Дело в том, что двигатель НК-93, как законченный продукт, не существует. Есть только единственный экземпляр двигателя-демонстратора, которому до перевозки пассажиров, как до Луны. Но и двигателестроительные менагеры тоже хороши. Проанонсировали этот двигатель, как не имеющее аналогов чудо света, тогда как сами знали, что двигатель не закончен и выдающихся параметров он не покажет.

Если у вас есть такие единодушные свидетельства, просьба их процитировать. Ничего, кроме предположений (потом разукрашенных журналистами), ни у кого, кроме Порая, я не увидел. У Порая вот что (насчёт 550-650 - это лукавство, опровергаемое Коккинаки и Гинзбургом):

"Сделано два круга на высоте 550—650 м. На втором круге начал снижение примерно с управления ЦИАМ и аэропорта. Снижение проходило на моторе, и перед последним разворотом удалился далековато, и я его потерял из виду".

Избыток высоты не проблема на хоть как-то знакомом Чкалову самолёте, а тут самый первый полёт, винт такой, с каким он никогда не летал и зафиксирован в положении малого газа, а значит максимального аэродинамического сопротивления.

С вашей подачи уверовал в ожоги от масла, полученные Сузи. 504 заставил меня усомниться в этом. И вот что нашлось в газете "Сталинский сокол" от 3.01.1942 г в статье "Эксплоатация моторов зимой":

"Правила обслуживания винтомоторной группы обязан хорошо усвоить не только технический состав, но и летно-под’емный. Поэтому нам хотелось бы дать ему несколько практических советов о том, как грамотно и культурно эксплоатировать моторы. В частности очень важно знать тепловое состояние двигателя перед взлетом. ... У мотора «М-88» температура головок 150-200°, масло на входе 35-60°, на выходе 50-90°."
http://stsokol.ru/stsokol/01.1 ...

То есть перед маслорадиатором 50-90, а после него - 35-60. Значит ожог и мгновенный болевой шок вследствие этого выглядят весьма сомнительно, что говорит в пользу версии о гипоксии. Об том же написано в особом мнении Поликарпова и его обосновании этого мнения:

"Главный конструктор Н.Н.Поликарпов выразил свое особое мнение, занесенное в протоколы Комиссии: «...С заключением о причине катастрофы - ослепление летчика маслом из-за разрыва радиатора - я также не согласен, так как указанная комиссией причина катастрофы с моей точки зрения не обоснована». Несколько позже Николай Николаевич предоставил в распоряжение Комиссии основанные на расчетах свои доводы. В секунду через кольцевой радиатор протекало 83 грамма масла. При его разрушении в верхней части фюзеляжа масло из-за сложного обтекания воздухом оребренных головок цилиндров мотора в турбулентном потоке разбивается на мелкие капли, которые за время движения до козырька кабины должны быстро остыть. Ввиду сравнительно небольшого расхода масла, забрызгивание козырька кабины проходило медленно и у летчика имелось достаточно много времени, чтобы среагировать. Поэтому обожжение и ослепление исключаются. Поскольку полет проходил на большой высоте, причиной катастрофы могла стать потеря сознания летчиком ввиду недостатка кислорода в дыхательной смеси (например, был плохо заправлен кислородный баллон) или из-за неисправности кислородного прибора."
http://www.airpages.ru/ru/suzi ...

vasilf: "Если у вас есть такие единодушные свидетельства, просьба их процитировать."

Водопьянов: "Испытания уже подходили к концу. Валерий Павлович собирался итти на посадку. Он сделал большой заход с расчетом сесть в самом начале аэродрома, убрал газ и стал планировать. Промчались секунды полета с приглушенным мотором, и летчик увидел: до аэродрома не дотянуть. Он поспешно включил газ. Но сильный мороз и отсутствие шторок дали себя знать, – мотор не ожил."

Шиянов: «Я присутствовал на поле и видел, как погиб Валерий Павлович. Он проводил испытания поликарповского нового истребителя. Дело было зимой, в декабре, в 27
градусов мороза. Машина была со звездообразным мотором, причем, не была закапотирована снаружи совершенно.Все говорили, что лететь невозможно, потому что мотор
переохладится. Вокруг была масса народа, какой-то ажиотажподнялся, и Иван Фролович Козлов говорит: «Валерий, ты что, с ума сошел? Не получится это дело!». Он отвечал: «А, что
там, все получится!» Иван Фролович как летный начальник даже не подписал полетный лист, но на это тогда не обратили внимания. Кто-то из вышестоящего начальства его подписал.
И пустили такой слушок: вроде Валерий Павлович испугался.Как-то до него это дошло. Он и говорит: «Полетим!» Взлетал он со стороны Боткинской больницы - на бывший аэропорт.
И сразу стало очевидно – уже после взлета, что ему нужно скорее сесть: мотор переохладился тут же. И видно было по расчету, что он должен был обязательно на границе аэродрома на второй круг уходить, но он сделал роковую ошибку.Он, очевидно, убрал обороты, но, снизившись больше необходимого и желая подтянуть, дал газ. Видно было: выбросился черный дым; выбросился, и – всё! Дальше, несомненно, до
последнего мгновения он все прекрасно сознавал: немного рванулся вправо - влево, и скрылся за домами. Тут же рядом стоял готовый к полету «Нортроп», американский разведчик
с работающим, разогретым мотором (купили мы у Америки – великолепный самолет). Иван Фролович увидел меня и говорит: «Садись и лети, смотри, что и как - потом проведешь
«туда» машину!» В «Нортроп» еще двое сзади сели - механик и инженер. Я взлетел, посмотрели, где все произошло, - это рядом, между центральным аэродромом и Филями. Я туда сел. Причем, у меня тоже мотор остановился: только я убрал газ, и он остановился – холод был страшный! Но у меня расчет был такой, что я спланировал и сел нормально. Провел туда людей. Валерий Павлович сделал все для того, чтобы спастись.Сел он, собственно не сел, а упал почти. Был тут небольшой лесопильный заводик, на котором пилили доски. Из горбы-
ля была свалена громадная куча, и он в эту кучу под конец, видно, решил спарашютировать. Машина плашмя ударилась в нее, все самортизировало хорошо. Поломалась, конечно,
машина, но летчика вырвало из кабины: он привязан был одними поясными ремнями. Рядом лежала катушка железная, катушка, на которые наматывали телефонные провода. Вот
об эту катушку Валерий Павлович ударился головой, и у него оказался проломленным череп. Два часа он просил, ругался по-страшному, и умер. А так у него еще только ключица была
сломана и больше ничего...» (из книги Амирьянца).

vasilf:"Избыток высоты не проблема на хоть как-то знакомом Чкалову самолёте, а тут самый первый полёт, винт такой, с каким он никогда не летал и зафиксирован в положении малого газа, а значит максимального аэродинамического сопротивления."

Расчет на посадку без двигателя исходит не от характеристик винта, а от вертикальной скорости, которая позволяет выдерживать скорость планирования. По ней и строятся опорные высоты.

vasilf: "То есть перед маслорадиатором 50-90, а после него - 35-60. Значит ожог и мгновенный болевой шок вследствие этого выглядят весьма сомнительно,

А с чего Вы взяли, что на летчика должно попасть обязательно масло прошедшее через маслорадиатор? а если порыв произошел перед входом и масло на летчика таки попало с 50-90 (а если еще учесть, что набирал высоту на максимале длительное время?)

Во время или не во время - он разбился в день начала конференции по безопасности полётов. Вот каким безопасным был двигатель, который всех тогда погубил (ссылка на источник выше):

"Как выяснили следователи, его двигатель № 2 имел чрезвычайно богатое прошлое. Первая авария на нём произошла уже через 1, 7 тысяч часов полёта, и в 1975 году он поехал на ремонт в СССР. Потом налетал 5 тысяч часов, и в начале 1979 года стал сильно вибрировать. «Двигатель этот сняли с самолёта и отложили. Через какое-то время, не произведя ремонта, его снова поставили на самолёт», - сообщила в докладе от 25 марта 1979 года техническая подкомиссия под руководством генерала Мечислава Сикорского. … После катастрофы сотрудники криминалистической лаборатории Главной Комендатуры Милиции выяснили, что на найденном в двух километрах от Океньце валу низкооборотной турбины двигателя № 2 имелась царапина – след от токарного резца. По их мнению, кто-то в Польше домашним способом чинил турбину. Однако техническая подкомиссия решила, что это старое повреждение, возникшее ещё в момент производства двигателя в СССР. … Сегодня невозможно установить, кто отвечал за это. Однако точно известно, что техническая дирекция LOT, прикрываясь заключением, что уровень вибрации ниже советских норм, решила установить этот двигатель на «Николая Коперника». … Не намного лучше был двигатель № 3, который налетал 8, 2 тысячи часов без ремонта. Таким образом, «Коперник» полетел через Атлантику на трёх «лидерах» (прим.- двигателях без ресурса) и одном полностью исправном двигателе. Кажется, только произволением Божиим он приземлился в Нью-Йорке. На следующий день ему даже удалось вернуться в Варшаву. И, может быть, если бы во время захода на посадку шасси вышли без помех, то и на этот раз пассажиры уцелели бы. Но на контрольной панели замигала лампочка, сигнализирующая блокаду шасси. Поэтому капитан Павел Липовчан дал полную тягу, чтобы набрать высоту. В этот момент в двигателе № 2, в том месте, где кто-то поработал токарным резцом, пошла трещина по низкооборотной турбине.
- Когда она разломилась, двигатель вошёл в «сверхоборотный» режим, что привело к его разрушению, - читаем мы в докладе криминалистической лаборатории Главной Комендатуры Милиции. Осколки, разбросанные взрывом, повредили руль высоты и остальные «лидеры» - двигатели № 3 и 4. До конца работал только один относительно новый двигатель, но у экипажа уже не было шансов что-либо сделать."

Когда разрабатывали Конкорд, про Airbus и думать не думали. Но несомненно, что Airbus стал логичным следующим шагом для европейской кооперации в авиапроме.

Мигар
Расчет на посадку без двигателя исходит не от характеристик винта, а от вертикальной скорости, которая позволяет выдерживать скорость планирования. По ней и строятся опорные высоты
//////
Вы, наверное, не летали на самолетах с ВМГ, там помимо режима много от шага винта зависит, тем более это был первый полет на этом самолете, если винт затяжелился на снижении при уменьшении режима, то вполне мог и воздушным тормозом стать,

Конечно не летал и не спорю, что с различными винтами разнятся характеристики. Но я хотел сказать, что расчет на посадку без двигателя в основном производится методом контрольных высот и высоты ввода в 3й и 4й развороты как раз и зависят от вертикальной скорости, испытатели того времени летающие на различных самолетах, винтах и пр. должны были это учитывать. В данном конкретном случае если встал двигатель в ГП летчик переводит с-т на снижение и устанавливает вертикальную, позволяющую выдерживать скорость планирования, а на основании этой вертикальной и рассчитывает высоты ввода в 3й и 4й развороты. Причём все расчеты выполнялись с избытком высоты, который на предпосадочной прямой легко устранялся скольжением.

По версии, двигатель встал уже после 4-го, при чем тут расчет на 3-м и 4-м? Про винт на малом шаге - большая правда, и особенно заметна разница между двухлопастным (например, на И-16) и трехлопастным винтом.

А я и не против. Просто vasilf предположил, что отказ произошел гораздо раньше и летчик ошибся с глиссадой из-за неучета особенностей винта.

Ну, если отказ произошел раньше, то никаких 3-го и 4-го быть не должно: сразу разворот на точку, а потом уже думаем, как быть, дотянем-не дотянем))

испытатели того времени летающие на различных самолетах, винтах и пр. должны были это учитывать.
///////
Так на сколько , знаю, это был первый полет на этом типе, с его винтом изменяемого шага и он как поведет себя в реальном отказе в полете еще никто не знал и Чкалов в том числе.

Я бы так не сказал: все довольно индивидуально. Лотерея "дотянем-не дотянем" решается приблизительным расчетом - удалением и вертикальной. Если большие сомнения -чего корячиться, проще подыскивать площадку поближе. А про 3й и 4й - Вы напрасно: Основная задача - выйти на предпосадочную прямую на высоте, гарантированно позволяющей попасть на полосу, а для этого и были 3й и 4й развороты (по возможности).

Александр, основное - вертикальная, с которой самолет снижается. Если винт тормозит сильнее - значит и вертикальная больше, отсюда и глиссада выше.

Вы путаете 1941 и вторую половину 1942 годов, а это две большие разницы. В данном случае обсуждается вопрос о производстве боевой техники, которое было под личным контролем Сталина. Кроме того, все авиаконструкторы в один голос утверждают, что Сталин хорошо разбирался в авиационных вопросах. Поэтому возникают такие вопросы, зачем восстанавливать производство истребителей, которые явно уступают самолётам противника и вместо какого типа их выпускать, а так-же - где взять под них моторы в нужном количестве. Хочу отметить, что И-153/16 ещё имелись в относительно больших количествах во-второй линии и на Дальнем Востоке. Поэтому не было проблем собрать полк под конкретную задачу, что и сделали под Ленинградом в 1942 году для эскортирования транспортных самолётов.