касаемо различий 737.вот что нашептывают вражеские голоса(гугл тобишь)
737 кл от 737 оридж.
1 моторы
2 extensevly redisigned wing. Для улучшения характеристик на малых скоростях.изменены профили предкрылков
3 появились новшества в системах(лазерные гироскопы, мониторы на элт)..
Итог 737 кл сохранил примерно 67%деталеи предшественника737200.
737 нг от 737 кл.
1новые моторы, перепроектированные пилоны, и мотогондолы
2усиленый фюзеляж.
3 новое крыло .большая площадь, размах, хорда.фрезерованные нервюры.
4больший центральный бак при меньших крыльевых
5 увеличенный киль, с большей площадью, модифицированный рн.цифровое управление демпфером рысканья.
6 улучшенные приводы элеронов.больший размах элеронов и щитков.двухщелевые увеличенные закрылки, щитки крюгера, дополнительный предкрылок и спойлер.
7 шасси с увеличенным ходом пош.с увеличенными оош, перепроектиованными с учетом опыта при создании шасси 757/767
8 частичные изменения по системам.
Итог на 33%меньше деталей.
Не удивлюсь если мах отличается от 731 больше чем ту 154 от ту 134.

касаемо различий 737.вот что нашептывают вражеские голоса(гугл тобишь)
737 кл от 737 оридж.
1 моторы
2 extensevly redisigned wing. Для улучшения характеристик на малых скоростях.изменены профили предкрылков
3 появились новшества в системах(лазерные гироскопы, мониторы на элт)..
Итог 737 кл сохранил примерно 67%деталеи предшественника737200.
737 нг от 737 кл.
1новые моторы, перепроектированные пилоны, и мотогондолы
2усиленый фюзеляж.
3 новое крыло .большая площадь, размах, хорда.фрезерованные нервюры.
4больший центральный бак при меньших крыльевых
5 увеличенный киль, с большей площадью, модифицированный рн.цифровое управление демпфером рысканья.
6 улучшенные приводы элеронов.больший размах элеронов и щитков.двухщелевые увеличенные закрылки, щитки крюгера, дополнительный предкрылок и спойлер.
7 шасси с увеличенным ходом пош.с увеличенными оош, перепроектиованными с учетом опыта при создании шасси 757/767
8 частичные изменения по системам.
Итог на 33%меньше деталей.
Не удивлюсь если мах отличается от 731 больше чем ту 154 от ту 134.

vasilf: "Согласно выводам комиссии Алексеева 1938 г (работа которой длилась, вместе с написанием отчета, аж целых два дня), при заходе на посадку."

С этим соглашусь, имеется и много свидетелей (Шиянов например). В основном описывается так: на предпосадочном планировании потребовалось "подтянуть" тягой, при увеличении оборотов переохладившийся двигатель встал. Что я Вам пытаюсь сказать: независимо от профиля полёта(полёт по кругу, два круга, полет в зону и т.д.) двигатель остановился бы в любом случае при работой РУДом после некоторого времени дросселирования на МГ, то есть на предпосадочном планировании. Предположу даже, что два круга с набором высоты вполне обоснованы: после занятия высоты круга и выхода в ГП возможно температура головок цилиндров была низка или стала падать, для повышения были увеличены обороты; для выдерживания скорости - необходимо набирать высоту; после увеличения высоты пришлось построить круг шире и в предпосадочное снижение вводить дальше. Я не пытаюсь идеализировать Чкалова, конечно и его ошибка и вина в данном полёте (есть противоречивые мнения: одни говорят хотел он тогда лететь, дугие говорят - не хотел), но говорить о разгильдяйстве - это перебор.

vasilf: "В то время не было тренировок на случай отказа кислородного оборудования на высоте и потому..."

Вы опять путаете причины и следствие. Почему то старательно обходите факт наличия большого количества масла на летчике после покидания самолёта и начинаете рассуждать про кислородное оборудование. А про тренировки - такие полёты на потолок были не такой уж редкостью, тем более для лётчика такого уровня как Сузи.
Версия Костенко конечно заманчива, но явно из серии чистки мундира: попробуйте высунуть голову из окна автомобиля на скорости 100км/ч., а там скорость была выше минимум втрое.
ПыСы: и почему Вы считаете, что он летал после ДР? Родился 16 [29] августа 1901, погиб 5 сентября 1939г. Или есть сведения, что гулял неделю?

В чём принципиальное отличие конструкции с "волной ЦАГИ" от конструкции с "волной Юнкерса"? Ни в чём, об этом есть у Саукке - мол Туполев рекомендовал использовать "волну ЦАГИ", но, если её в нужном количестве не было, соглашался в том же самолёте на "волну Юнкерса". Речь не о концепции бомбардировщика вообще, а о концепции бомбардировщика Мартина. Одинаковые очертания и одинаковая нагрузка на крыло - всё это говорит о том, что, делая СБ, своей головой не думали, а подручными средствами реализовывали чужую идею - начальство сказало сделать такой же - вот как смогли, так и сделали. Между прочим, у меня очень разное отношение к работам Туполева до войны, или точнее - до его ареста, и после этого события. В результате этого опыта наконец-то появилась и преемственность своих собственных конструкций, и, как следствие - настоящие, а не пропагандистские, достижения настоящего мирового уровня - как, например, Ту-16 и Ту-95.


Про оживальное крыло и про Бартини. Нарисовать без каких-либо обоснований можно всё что душе угодно. Вот изображение самолёта с воздушно-реактивным двигателем из патента Н.А. Телешова 1867 года (Соболев - История самолетов):
http://www.airwiki.org/other/s ...

На деле истории создания оживального крыла Конкорда (и соответственно Ту-144) несколько десятилетий, происходило всё в разных странах, а началась она (как и в других случаях) с проектов чудо-оружия в гитлеровской Германии - с проекта перехватчика Липпиша P.13a:
http://www.nurflugel.com/Nurfl ...

Никаких перспектив у этого проекта не было и быть не могло - в связи с дефицитом топлива в Германии в 1944 г его двигатель должен был работать на измельчённом угле.;) Но планер-прототип DM-1 в 1945-м, как трофей, достался американцам. Их заинтересовало треугольное крыло, немного этот планер изменив, они провели в Лэнгли исследования в аэродинамической трубе NACA:
https://upload.wikimedia.org/w ...

Результатом этих исследований стало создание опытного Convair XF-92, который впервые взлетел в 1948 г:
https://upload.wikimedia.org/w ...

В дальнейшем на основе полученных данных был создан серийный Convair F-102 и ряд других самолётов с треугольным крылом. Но в данном случае важно не это, а то, что уже во втором полёте XF-92 лётчиком-испытателем ВВС Чаком Йегером было замечено, что самолёт при увеличении угла атаки (вплоть до 45 градусов) и сопутствующем этому снижении скорости (вплоть до 108 км/ч) не переходит в режим сваливания. Американцы на это тогда внимания не обратили - есть такая особенность и ладно.

Первым, кто на это обратил внимание, стал немецкий (а в то время уже британский) учёный-аэродинамик Дитрих Кюхеман (до конца войны работал в AVA (Геттинген), после войны в RAE (Фарнборо), перевод его книги Аэродинамическое проектирование самолётов в 1983-м был издан и у нас). Данные, полученные при испытаниях XF-92, и натолкнули его на создание (совместно с Иоганной Вебер - тоже AVA, затем RAE) теоретического обоснования концепции сверхзвукового пассажирского лайнера с треугольным крылом малого удлинения. Суть её была в том, что такое крыло позволяет достичь и хороших характеристик в сверхзвуком полёте, и удовлетворительных (при больших углах атаки) взлётно-посадочных характеристик. Всё это было сформулировано в 1955-м, а в ноябре 1956 г в Фарнборо состоялось первое заседание Комитета по Сверхзвуковому Транспорту (Supersonic Transport Advisory Committee, STAC). После объединения усилий с французами и ряда дополнительных исследований как оптимальная для Конкорда была выбрана их модификация треугольного крыла малого удлинения - крыло оживальной формы.


Ну конечно, в 1930-е у авиаконструкторов уже был интернет и потому они могли обмениваться своими идеями дистанционно. Не смешно. Собственно идея двух типов истребителя не является изобретением Поликарпова. Вот с кем общался в середине 1920-х во время своей заграничной командировки Поликарпов и тогда у всех авиаконструкторов это было общепринятое мнение:

"Поездка за границу, осмотр ряда германских, голландских и французских заводов дали мне возможность многое узнать, тем более что и удалось поговорить по ряду вопросов с тамошними конструкторами: Авро, Хавиллендом, Фейри, Юнкерсом и др." (Иванов)

История Поликарпова конца 1920-х (его арест и приговор к расстрелу) была губительной не только для его здоровья, но и для развития советской истребительной авиации. Представьте, что было бы, если бы в командировки в США в середине 1930-х съездил бы не Туполев, а он. И казённые деньги уцелели бы, и лицензии были бы получены в полном объёме, и, самое главное, что увидев своими глазами уровень работ американцев, он не стал бы в 1939-м ставить в серию И-153. А так, даже в 1939-м в состав делегации в Германию он попал в самый последний момент и только благодаря Яковлеву (с которым потом вместе они два дня докладывали о результатах поездки - первый день докладывал один Поликарпов, второй день - Поликарпов и Яковлев).


Бог с ним, с МиГ-9 - по факту это была неудачная машина и годилась (даже Яки для этого годились лучше) только на роль переходной к МиГ-15.

Я вижу по посту и приведённым ссылкам, Василий так и не понял, чем отличается оживальное крыло от треугольного. Вот в этой цитате:
"...После объединения усилий с французами и ряда дополнительных исследований как оптимальная для Конкорда была выбрана их модификация треугольного крыла малого удлинения - крыло оживальной формы. .... " сказано про модификацию, но не уточнено, в чём именно она (модификация) заключалась. Ну и это крыло, по вышеприведённой ссылке, никакое не оживальное:
http://www.airwiki.org/other/s ...

В чем именно заключается "оживальность", предлагаю додумать самому))

корвалол

http://www.airwiki.org/other/s ...
В чем именно заключается "оживальность", предлагаю додумать самому))

Хотел покороче изложить, в результате непонятки. А ни в чем она не заключается. Естественно что крыло у Телешова треугольное. Это был лишь наглядный пример умозрительного технического решения, обосновать полезность которого автор был попросту не в состоянии. Примерно так же и Бартини с нарисованным им оживальным крылом.

Что, собственно, и требовалось доказать. Кольчугалюминий - это миф, немецкий дюраль - это реальность. Вероятно, никель в те времена ни копейки не стоил, рос на деревьях, девать его было некуда и потому его добавляли в алюминиевый сплав.;))) И ещё, давайте не будем соединять Поликарпова и Григоровича. Я уже говорил, что роль Григоровича в советской авиации (несмотря на его успехи до революции) весьма сомнительна (все успешные проекты только вместе с Поликарповым), главным на Дуксе был он, а Поликарпова тогда вообще никто не спрашивал. С точки зрения организации производства дюраля - безусловно, централизация и специализация были необходимы. Но вы почему-то, упомянув о рациональном в предложении Туполева, скромно умолчали о том, что таким путём он добился самой настоящей монополии для себя на использование дюраля, которая продолжалась 6 лет - с 1925 по 1931-й, когда путём объединения ЦАГИ и ЦКБ-39, начальником ВАО (затем ГУАП НКТП) П.И. Барановым она была ликвидирована. Это к вопросу о "государственной" точке зрения Туполева.

Разница между волнами - вес квадратного метра обшивки самолёта.
О какой концепции бомбардировщика Мартина Вы говорите? Двухмоторный моноплан придумали до них. Нагрузка на крыло только один из параметров, как и энерговооружённость. Возьмите и сравните крылья этих самолётов - они абсолютно разные по конструкции, профилированию, удлинению. Как они могут быть подобными самолётами!?
Вы наконец сами поняли, что всё придумано задолго до первого полёт сверхзвуковиков. Отработка одного профиля - годы исследований. Создание крыла - увязывание нескольких профилей, их крутку и сопряжения. Невозможно взять чертежи чужого крыла и его быстренько переделать, чтоб были внешние отличия! Обмен информацией был, но каждый делал свой самолёт, со своей аэродинамикой и конструкцией.
ННП посмотрел на Германию в 1939 году и продолжил работу над И-190. Всё-таки проблема была в нём, а не в его оторванности от загранпоездок.
Вы хоть на характеристики этих самолётов посмотрите! МиГ-9 хоть давал возможность вести бой с реактивными самолётами противника, а Як-15/17 не мог так быстро летать - его любой реактивный самолёт того времени обгонял (и ещё смешная дальность полёта). Яки приняли на вооружение именно в качестве переходной модели, а МиГ-9 в качестве боевого - за отсутствием лучшего.

в середине 1930-х съездил бы не Туполев, а он. И казённые деньги уцелели бы, и лицензии были бы получены в полном объёме, и, самое главное, что увидев своими глазами уровень работ американцев, он не стал бы в 1939-м ставить в серию И-153.А так, даже в 1939-м в состав делегации в Германию он попал в самый последний момент

Война в Испании шла в полном разгаре и Поликарпов о 109 до поездки в Германию ничего не слышал?

Потому что за основу аэродинамической схемы Конкорда была взята схема Супер-Каравеллы. В разработке планера Конкорда главными были французы (60/40), в разработке силовой установки - англичане.

Вообще-то Конкорд был не только символом создаваемого тогда Евросоюза, но и одним из практических средств его создания. Поэтому польза для европейцев от его появления несомненна, в отличие от пользы для нас от Ту-144. На основе сотрудничества, сложившегося в годы разработки Конкорда изначально и родился проект Airbus - помимо основателей, французов и англичан, в проект пригласили еще и немцев. Правда после выбора для А-300 из маркетинговых соображений американского двигателя, англичане обиделись и ушли, но, как потом оказалось, это было временное явление.

vasilf

корвалол

http://www.airwiki.org/other/s ...
В чем именно заключается "оживальность", предлагаю додумать самому))

Хотел покороче изложить, в результате непонятки. А ни в чем она не заключается. Естественно что крыло у Телешова треугольное. Это был лишь наглядный пример умозрительного технического решения, обосновать полезность которого автор был попросту не в состоянии. Примерно так же и Бартини с нарисованным им оживальным крылом.

Ну здрааасьте приехали: "ни в чем она не заключается")). Это пожалуй, главная изюминка данного проекта. Имею в виду сверхзвукового самолёта такой схемы и таких размеров. Настолько главная, что вот у нас она (оживальность) "не пошла" в полной мере. Пришлось костыли в виде переднего убираемого крыла делать. Отсюда и видно, кто, что и у кого передрал. Тут даже термин "передрал" не знают, что такое. Считают: раз на дралоскопе ничего не драли, значит это уже "принципиально" другое.
Это как раз таки очень показательный случай: нарисовать можно всё, что угодно...но довести до ума не у всех получается.
Например: я могу эмпирически нарисовать силуэт (профиль) болида формулы 1. Да и любой сможет, на основе многочисленных просмотров "готовых форм", начертить плавную кривую. НО. Добиться мЕньшего "це икс" можно только глубокой проработкой нюансов....потому что счёт идёт, как у спринтеров в беге - на тысячные доли секунды. С нарисованным крылом Бартини то же самое. Он предвидел, что именно такой должна быть ФОРМА...и всё. Аналогично, я вам от руки, нарисую форму ЛЮБОГО вида авиационного профиля:
плосковыпуклого, двояковыплуго, симметричного и т.д. НО...посмотрите таблицу этих самых профилей, сколько нюансов. Одной формы, повторюсь, недостаточно.
Отсюда непреложное следствие: все эти проработки требуют времени, которое у нас искусственно занизили... когда стоит задача: взлететь первым, то и получается ТО, что получилось. Взлетели первыми, чтоб в итоге в многочисленные доработки втюхать уйму денег (и времени, того самого, которое авансом ушло на "обгон") и поставить самолёт на прикол, как непригодный по разным причинам. Проще: с удовлетворением забить на проект, добившись главного - но ведь "первые". Чем не допинг? Главное результат, а там..."победителей не судят")) В данном случае судить было некого, ибо самое себя судить никто не будет за растрату народных средств.

А оживальность в модификации треугольного, как выше и написано (только не написано в чём конкретно, поэтому и молчат все, в вики походу нет ничего))...заключается она в форме передней кромки, представляющей собой сложную пространственную кривую из сопряженных дуг различных радиусов, с отогнутой вниз передней кромкой). Казалось бы ну и что, какая разница?
Разница отмечена выше: хромой самолёт получился из-за НЕУМЕНИЯ сделать крыло с сочетанием требуемых несущих свойствами "вверху" и на посадке. Для рекорда пойдёт...а что там дальше...похрен абсолютно, премии-то в кармане...да и сынок по наследству пост получает, за разработку "сложнейшего....и т.д." проекта.

Вспоминаю по рассказу конструктора, ситуацию с одним из наших тракторов новоиспеченных. То же самое: слепили опытный экземпляр...награды, программа "Время" и всё. Дальше лет на пять многочисленные доработки. Нигде ни слова про "передирание"....только командировки в омерику на катерпиллер (это клондайк был в то время - годовая командировка в омерику...там похрен на трактор, барахлом затаривались)). В итоге сплошь комацу кругом, катерпиллеры и вольвовская техника. Смысл-то в чем. Никто не говорит, что передирать готовые решения плохо, хрен с ним, с авторским правом. Речь о том, что и передрать-то не могут)).

vasilf: "Потому что за основу аэродинамической схемы Конкорда была взята схема Супер-Каравеллы. В разработке планера Конкорда главными были французы (60/40), в разработке силовой установки - англичане. "

Если Конкорд -сынок Суперкаравеллы, так может и корни Ту-144 оттуда? Вообще то довольно странно звучит:
vasilf: "Ту-144. Крыло оживальной формы и общая компоновка взяты у Concorde."
На момент принятия решения постройки Ту-144 ни Конкорд, ни тем более Суперкаравелла в воздух не поднимались, (на какой стадии разработки был Конкорд - хз). Самолёты разрабатывались параллельно, "копия" умудрилась ещё и раньше взлететь. Внешний вид хотя и рядом, но расчёты и крыла, и самолёта в целом вполне самостоятельны.

Стесняюсь спросить а боинг и локхид тоже у французов оживальность передрали?

И если передирали , то зачем заморачивались с "аналогом"?

"Умудрилась..." Да потому что работали круглосуточно, как во время войны. Только ради того, чтобы обогнать "проклятых империалистов". Или для Вас это новость? Так было и с полётом Гагарина. Почитайте мемуары участников тех событий. Говорили, что было ещё труднее, чем в войну. О том, чего это стоило в экономическом и человеческом плане, никто и нахрен не думал. Западникам такое и в голову прийти не могло.

корвалол:
Разница отмечена выше: хромой самолёт получился из-за НЕУМЕНИЯ сделать крыло с сочетанием требуемых несущих свойствами "вверху" и на посадке.

Так это самое сложное. Если дуть в трубах, то это работы - на десятилетия. Французы при проектировании крыла Конкорда использовали численное моделирование. Французская школа матмоделирования вообще считается передовой в мире. А советские ЭВМ - "самые большие в мире". Поэтому слепили крыло Ту-144 по результатам продувок, которые частично охватили лишь околокрейсерские режимы полета.

ispit: ""Умудрилась..." Да потому что работали круг..."

Ну и???

MiGar
ispit: ""Умудрилась..." Да потому что работали круг..."
Ну и???

а вы разве ответа не знаете? в СССР все хуже некуда, а Рудель убежавший сдаватся амерам и оставивший своих однополчан не имевших смолета в руках РККА это круто!

Потому и обогнали. Только, как оказалось, зря старались и напрягались. Почему-то "обогнанный" Конкорд много лет летал на трассах, а наш кончился очень быстро. И так было всегда.

Вот только не вам это говорить. Вы-то почему оставили Родину и своих сограждан и подались на Запад?

Читая Ваши сообщения, я начинаю сомневаться в Вашем образовании и профессиональном жизненном пути. Если Вы отбросите перестроечный словесный понос и попробуете оценить ситуацию с позиции инженера, то поймёте - невозможно было сделать Ту-144 на базе Конкорда и ещё взлететь раньше конкурента. Теоретически, можно сделать копию раньше оригинала и то при условии, что никаких изменений в конструкции не требуется. Но Ту-144 отличается практически во-всём - от профилирования до принципиальных конструктивных решений.
Что касается эксплуатации, то СССР такой самолёт был нужен только для пропаганды и его быстро сняли с эксплуатации по экономическим причинам. Конкорд эксплуатировали с балансовой стоимостью 1 фунт, как Вы понимаете - этот самолёт не был коммерческим и был в итоге построен за деньги налогоплательщиков Англии и Франции.

Михаил_К: "Если Вы отбросите перестроечный словесный понос..."

Бес-по-лез-но. Лучше не трогать.

Михаил можете привести отличия?ну или источник(желательно электронный)где это описано?

Михаил_К:
невозможно было сделать Ту-144 на базе Конкорда и ещё взлететь раньше конкурента.

Почему невозможно? Содрали главное - аэродинамическую схему. А дальше по быстряку слепили неоптимизированное крыло и прилепили к нему имевшиеся в наличии движки от бомбера с форсажным сверхзвуком. Абы выкатить первыми.
Вы лучше расскажите, почему для Ту-144 азотируют керосин, а для Конкорда - нет.

ispit
Вот только не вам это говорить. Вы-то почему оставили Родину и своих сограждан и подались на Запад?

о, Зампалит проснулся, так я может как раз таки к согражданам и вернулся, это предки мои 300 лет по чужбинам скитались.


Михаил_К
Читая Ваши сообщения, я начинаю сомневаться в Вашем образовании и профессиональном жизненном пути

трудно не согласится, читая как Испит (выдавая себя за инженера-двигателиста) требовал на АМ-38 мотор пушку и не понимал, почему это нереально если реализовано на ВК-105, не понимал как можно до такой степени не знать историю отечественного двигателестроения.

контра
Вы лучше расскажите,

да это вы лучше расскажите кто у немцев в 1943 году строил Ту-95, который потом взял Туполев,
ну и на пару с испитом расскажите как угловая скорость зенитки не поспевала за Ю-87 на пикировании.

Вы хотя бы на http://www.airwar.ru зайдите и краткие ТТХ этих самолётов прочтите. А ещё там есть чертежи и если Вы имеете базовые данные по аэродинамике, то сразу увидите большую разницу между этими самолётами. Иное размещение двигателей - иная силовая схема самолёта. И т.д.
Ещё они отличались в подходе к исполнению планера. Выбраны разные схемы - на одном типе специально использовали детали малых геометрических размеров для уменьшения напряжений от теплового расширения, а на другом - крупные панели для снижения веса.

Ох - рассмешили
Можно сделать полную копию по готовому образцу или комплекту чертежей. В случае скопированных чертежей на опытный экземпляр самолёта в теории можно обогнать разработчиков оригинала. Но проделать это с полной переработкой всего и вся - это фантастика.

Михаил, как раз имеющие базовые знания по аэродинамике видят, что разница НЕБОЛЬШАЯ. Вы постоянно, смотрю, для усиления что ли, употребляете: "большая разница", "ПРИНЦИПИАЛЬНО другое" и т.д.
Ваше "иное размещение двигателей" не что иное, как НЕУДАЧНОЕ размещение...которое впоследствии пришлось исправлять их разносом, КАК у конкорда (ну почти...но разница опять НЕБОЛЬШАЯ). Где вы там разглядели "иную силовую схему" не знаю.
Вы сами того не подозревая, подчёркиваете достоинства конкорда и недостатки ту.
Как раз там, где наши хотели проявить самостоятельность, оказывалось, что надо было просто ТУПО драть. В частности с пакетом моторов у ту. Его (пакет) слепили с единственной целью: уменьшить разворачивающий момент при отказе критического. Но потом выявилась необходимость разноса. Самое смешное, подтрунивали над конкордом: у них попарно разнесено ИЗ-ЗА компоновки шасси, а мы пойдём другим путём. Пошли и заблудились. Это мелочи всё, что вы говорите. Панели и пр. у нас панели с мясищевских машин ещё идут.
Ну и самое главное, на мой взгляд, успех конкорду олимпусы конечно обеспечили....вот тут нашим ничего не светило...такой мотор.
По степени восхищения их инженерной мыслью на один ряд с олимпусом пегас бы поставил. Вот настоящее чудо техники.
По схемам надо придерживаться не сравнивая геом.размеры и выискивая отличия, а смотреть на приоритеты. Типичная НАША отмазка: аэродинамика подчиняется одинаковым законам, поэтому дескать самолёты и похожи. Кто мешал другую схему выбрать? Мясищев сделал же 50-ку...
Короче давно к выводу пришел: надо было не клевать на удочку...а либо объединяться с конкордом (как проект союз аполлон), либо не браться вообще.
Ведь постройка ТУ была В ОТВЕТ на их проект. Типо: "у них есть, а мы чем хуже". Самое вредительское здесь: Туполев быстро понял гиблое дело всего мероприятия...тянул уж, по принципу - либо ишак, либо эмир. Но бабло шло исправно, не будешь же отказываться. А это "самолёт создан для пропагандистских целей"...с МГ не путаете? )) На эти деньги городской
квартал отстроить можно было...домиков так на сто, стоквартирных.
Дело прошлое конечно, но к строительству самолёта подошли, как к строительству узкоколейки. Там поднажмём, тут поднатужимся...а там и коммунизьм не за горами (на 11 лет позже обещанного наступил...частичка Ту тоже имеется))

Чуть не забыл. Единственное толковое в проекте (иначе намного дороже был бы), это то, что на скорость в 3000 не стали делать. А было примерно так:
- у них (супостата) сколько ?
- 2 500
- а мы давайте 3000 сделаем, нос им утрём

Утерли бля...пальцем жопу)) История уже конечно, но бесперпективность этой затеи уже тогда многим была очевидна. Ну...против лома не попрёшь, вон..до сих пор адвокаты не переводятся.)

С чего-то Вы таким заносчивым стали? Не много ли на себя берёте? У меня ведь тоже есть сомнения насчёт Вашей «профпригодности», когда я читаю Ваши умозаключения. А вот возможно было передрать компоновку и, путём огромнейшего напряжения всех ресурсов и не считаясь с затратами, взлететь... всего лишь на три месяца раньше Конкорда! Эка доблесть! Вот если бы Туполев сделал аналог Валькирии и поднял бы его на три года раньше амеров, - вот тогда - да. Но в нашем королевстве чудес не бывает. Могли только передирать. Не знаю, где Вы работали, может, в окружении каких-то гениев, но сермяжная правда состоит в том, что даже имея перед собой компоновочные схемы всех амеро-англо-французских двигателей, наше КБ так и не смогло создать приемлемый для Ту-144 двигатель. Впрочем, как и рыбинцы. Да, наш суперсоник отличался от Конкорда всем, кроме внешнего сходства. Оно и понятно. Невозможно передрать авионику, как и применить у себя прогрессивные конструктивные решения, если у тебя отсталая технология. Но можно фрезеровать крыльевые панели из листа невероятной толщины, и при этом выдавать за достижение переднее горизонтальное оперение, хотя кого можно на это купить? И постоянно врать:
- что пилот Миража хотел посмотреть, как оно ведёт себя в воздухе, чем создал помеху для нашего Ту-144;
- что причиной крушения стала кинокамера, заклинившая управление;
- что служба руководства полётами в Ле Бурже работала плохо.
А похищение кассеты с записью параметров вообще тянет на детектив.
И не обольщайтесь насчёт прозорливости членов тогдашнего Политбюро ЦК КПСС. Им были чужды такие категории, как экономика. Иначе не стали бы запускать Ту-144 в серию, а сделали бы пару машин всего, как это произошло с Валькирией.
Я не знаю, что такое балансовая стоимость в 1 фунт, но пассажиры Конкордов исправно отдавали в кассу деньги на весьма недешёвые билеты, что за 20 лет составило некоторую сумму. Это было неприемлемо в СССР:билет должен иметь символическую стоимость, а деньги можно было потом содрать с населения совсем за другое. Вспомните, сколько стоили в то время автомобили и , к примеру, - высококлассная бытовая р/электроника. То, что и в СССР Ту-144 строились на деньги налогоплательщиков, будет для Вас открытием? А в остальном Вам за меня очень доходчиво ответили Контра и Корвалол.

Простите а какую принципиальность вы хотите в отличиях?другое крыло?компоновку? Ну так американцы отчего то тоже пришли к этой же схеме.да боинг делал с го. Но по сути весьма похоже.та же оживальность.теже разнесенные моторы.
Михаил.спасибо.было бы интересно какие. применны профили в крыле конкорда и ту144.

Оценки Селякова - это его личное дело, а приводимые им факты имеют несомненную ценность. Тем более, что в самом начале СПС Туполева был схемы утка с треугольным крылом, назывался Ту-135П и был похож на М-53 Мясищева (и оба они напоминали злополучную Валькирию):
http://testpilot.ru/russia/tup ...

Рисунок Липпиша я уже тут приводил, как и рисунок российского реактивного аэроплана образца 1867 года. Всю ценность подобные художества приобрели только после исследований, проведенных американцами, именно из которых у них появились F-102 и F-106, а не у них - Мираж и Еврофайтер. Побочным результатом (просто чуть иначе посмотрели на то, что получилось) стало появление Конкорда. Туполев уже в процессе работы отказался и от своих наработок, и от наработок Мясищева, которые (в связи с расформированием КБ) были ему доступны. Оттого и "наспех сколоченный", и "заслуга англо-французов".

Проблема у Поликарпова была одна - он был сыном священника (и не просто священника, а епископа православной церкви) и сам ходил в церковь, не считая нужным это скрывать. А тов. Алкснис на заводе 21 решил заняться подготовкой молодых и идейно выдержанных кадров, которые впоследствии должны были, не больше и не меньше, заменить неблагонадёжного Поликарпова:

"Проблема учебно-тренировочного истребителя была давно наболевшей. В частях и летных школах для обучения использовали двухместные Р-5, что, естественно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью немедленно разрешить этот вопрос, в какой-то момент даже предлагало закупить у итальянцев двухместный истребитель Фиат. Однако построить отечественный аппарат такого предназначения представлялось более целесообразным, поэтому попытать счастья предложили горьковским инженерам. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда - ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров. Разрешение на переделку истребителя в двухместный вариант санкционировал лично Начальник ВВС Я.И.Алкснис."
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...

Там дальше по ссылочке уже целый истребитель описан, который при поддержке того же Алксниса молодые пролетарские дарования взялись сооружать на том же заводе 21. Поэтому тов. Алкснису, когда с него все-таки спросили по поводу серийного производства и качества изделий, пришлось писать подобные объяснительные. Само собой, на поддержку серийного выпуска у молодых талантов ни времени, ни желания не было. А кто виноват? Ясное дело, Поликарпов - человек неблагонадёжный и с судимостью за вредительство, которую никто отменять не собирался. Пашинин, назначенный в 1938-м на место начальника чертежно-конструкторского отдела (впоследствии ОКБ-21) вместо Фролова, продолжил добрую традицию, начав делать уже свой прорыв, который даже ненадолго (пока не разобрались) удалось протащить в серию вместо И-180. Так вот они и сопровождали серийный выпуск. Правда ведь здорово?

Поликарпов был не только замечательным конструктором, но и замечательным человеком, к сожалению, работать ему все время приходилось в окружении этой шайки швондероа.

Vasilf
Поликарпов был не только замечательным конструктором, но и замечательным человеком, к сожалению, работать ему все время приходилось в окружении этой шайки швондероа.
//////////
Ваши посты очень интересно читать, очень информативные, но вот такие комментарии не красят их, у Поликарпова могли же быть и личные ошибки на конструкторском поприще тот же И-153 в 1939 году, уже после опыта войны в Испании вызывает удивление.

Поликарпов был не только замечательным конструктором, но и замечательным человеком, к сожалению, работать ему все время приходилось в окружении этой шайки швондероа.

ни я, ни вы с ним не знакомы. что до человеческих качеств, то все люди, даже и сыновья священников. Историю самолета ПМ-1 посмотрите. Словами В.Б. Шаврова

"Новый пассажирский самолет ПМ-1, выпущенный заводом No.1 и оказавшийся очень удачным, был построен по проекту инженера А.А.Семенова, который начертил общий вид самолета, весьма удачный, под общим руководством Поликарпова. Авторство было неясным. Специальная комиссия Авиатреста и завкома признала все-таки автором А.А.Семенова. Поликарпов был недоволен. Был выполнен перелет в Ленинград. На аэродроме у самолета фотографировалась группа участников. Поликарпов старательно (и довольно нетактично) вылезал вперед, стараясь своей фигурой закрыть Семенова (что ему в общем удалось). Я сам видел это. Фото не сохранилось".

(это из текста статьи Маслова 2010 года, на эйрвар.ру приведен).
http://www.airwar.ru/enc/cw1/p ...

ispit
в остальном Вам за меня очень доходчиво ответили Контра и Корвалол


О, да. Особенно Контра отличился. "Так это самое сложное. Если дуть в трубах, то это работы - на десятилетия. Французы при проектировании крыла Конкорда использовали численное моделирование. Французская школа матмоделирования вообще считается передовой в мире. А советские ЭВМ - "самые большие в мире". Поэтому слепили крыло Ту-144 по результатам продувок, которые частично охватили лишь околокрейсерские режимы полета."

Даже и не знаешь... Из шести предложений четыре (ну, кроме первого и третьего) просто фигня. Начать с того, что в 60-х альтернатив трубному эксперименту не было ни у кого, дулись поголовно все, и за океаном, и в Европе, и у нас, численный расчет был лишь подсказкой в те времена. Контратий трубы-то, хоть студенческой, наверное сроду не видел... а туда же, судить-рядить что и как дуют и по каким программам. Контра, есть знаменитые снимки 144 в 101-й трубе, 101-я труба у нас частенько за ВПХ пашет. И не думай даже со мной спорить, растопчу на хрен. Я кухню на трубах знаю от и до, и какая раньше была тоже наслышан.

Беда 144 была в том, что сложный объект с проблемами, и врожденными тоже. Но, когда стал виден свет в конце туннеля, у одного высокого начальства не хватило яиц другому высокому начальству мозг прочистить. Столько работы похе...ли, столько бонусов недополучили. Более глупого решения вопроса трудно себе представить. Не на своем месте оказались некоторые люди.

Когда Селякова (вместе с другими работниками КБ Туполева, самим Туполевым и Бугаевым) выдвинули на Государственную премию за Ту-134 и Ту-134А, он съездил к Мясищеву и поделился этой новостью с ним:

"Я поехал к Владимиру Михайловичу Мясищеву (он тогда был Начальником ЦАГИ) и говорю ему, что вот "плохой" самолет и ему собираются присудить Государственную премию и меня включили в список соискателей, и что я не могу согласиться с этим.
Владимир Михайлович выслушал меня и совершенно спокойно отнесся к моим волнениям. Он спросил меня:
"Есть ли у нас в Союзе самолет лучше Ту-134?" - я ответил, что у нас в Союзе нет.
Тогда Владимир Михайлович сказал:
"Вот видите, - лучше нет", и добавил:
"Пассажирский самолет строит вся страна. Вы это прекрасно знаете и зря волнуетесь. А что Вас включили в список - то это сделано, во первых, потому, что Вас Туполев ценит, а это главное, и мне это приятно. Так что успокойтесь".
Подумав, я согласился с доводами моего учителя. Действительно, совесть моя была чиста, ... мною были разработаны конкретные рекомендации по коренной переделке самолета Ту-134. Все это было официально доложено Андрею Николаевичу, но добиться коренной переработки проекта Ту-134 (Ту-124А) я не сумел."

В целом, несмотря на плохую экономичность, Ту-134 был надежной и неприхотливой машиной. Еще этот самолет, в отличие от Ту-154, был безопасен практически на всех режимах полета. Та же по сути аэродинамическая компоновка и ни одной катастрофы, связанной со срывом в плоский штопор. В этом, несомненно, заслуга Селякова, который на основании изучения отчета о катастрофе BAC-1-11 (с той же аэродинамической компоновкой) сумел настоять на увеличении площади горизонтального оперения на треть. Никаких мер подобного рода при создании Ту-154 предпринято не было - в результате в 1985-м получили Учкудук (200 погибших) и в 2006-м - Донецк (170 погибших). А по официальной версии все потому, что летчики "не умели" летать на Ту-154, хотя на Ту-134 они почему-то летать "умели".

Хмм. Вы всерьез полагаете, что "самолет" Можайского мог летать? Даже если бы его двигатели смогли обеспечить необходимую (а не ту, которая имелась) мощность - как минимум, на недостаток мощности указывается в специально проведенном на эту тему исследовании ЦАГИ, проведенном в 1970-х. А совершенно плоское квадратное крыло большой площади и малого удлинения, сразу за которым следует хвостовое оперение - это тоже годится для полета? Вот рисунок 1884 г из книги Соболева:
http://www.airwiki.org/other/s ...

А вот очень его очень аккуратный комментарий:

"Упомянутые выше сообщения о том, что самолет Можайского якобы поднимался в воздух, в конце 1940-х - начале 1950-х годов попали на благодатную почву советской исторической науки "эпохи борьбы с космополитизмом" и превратились в публикации, в которых "доказывалось", что Можайский является создателем первого в мире летавшего самолета и, вообще, основоположником мировой авиации. Тогда же для большей достоверности было придумано и имя испытателя самолета (Голубев). С середины 1950-х годов развитие науки в СССР вернулось в нормальное русло, однако многие историки авиации продолжали считать, что самолет Можайского все же отделялся от земли на короткое время во время испытаний. Чтобы выяснить истину, в конце 1970-х годов в Центральном аэрогидродинамическом институте в Москве была выполнена большая экспериментальная работа - по возможности точно восстановлены весовые и геометрические параметры самолета Можайского, изготовлена продувочная модель аппарата в масштабе 1:20 и проведена серия испытаний в аэродинамической трубе. Вывод был однозначным: самолет Можайского имел втрое меньшую мощность, чем требовалось для горизонтального полета [1, с. 41-80]".

а кто-нибудь проверял при этом эффект обдува крыла (3 больших пропеллера) и экранный эффект (крыло квадрат)? Как бы не оказалось, что все возможно;-)

504
а кто-нибудь проверял при этом эффект обдува крыла (3 больших пропеллера) и экранный эффект (крыло квадрат)? Как бы не оказалось, что все возможно;-)

проверяли это. и винты подбирали (конечно соответствующего уровня технологии). Летать не мог.

Летать, действительно, не мог. но оторваться от земли на несколько секунд, во время разбега с горки мог вполне. И для Можайского этот эксперимент был удачным.

Vasilf
Никаких мер подобного рода при создании Ту-154 предпринято не было -
////////
По результатам полетов на сваливание где разок тоже свалились в плоский
http://www.aex.ru/m/docs/8/200 ...
изменили отклонение стабилизатора в ВПХ конфигурации, чем и ограничились, аукнулось в крейсерском полете через много лет, когда уже и массу подняли полетную, кстати после Каршей ввели ограничение по эшелону по массе и температуре.

Двигатель с таким охлаждением мог отказать при смене режима на любом этапе полета и вовсе не обязательно при заходе на посадку. Но речь о том, что, произойди отказ двигателя в непосредственной близости от аэродрома, и ничего бы страшного не случилось. Может быть разгильдяйство - это слишком сильно сказано, но недостаток осмотрительности налицо, т.к. Чкалов был прекрасно осведомлен о недоработках самолета. Те, кто считает, что он не хотел лететь, хотят задним числом прилепить заговор Берия с целью его убийства. Но все факты говорят прямо о противоположном - и про Берия, и про Чкалова. Я думаю, что он очень хотел лететь и очень хотел пролетом над дачей Сталина (то, что они восхищались друг другом - это известный факт) поздравить его с юбилеем. Заодно этим помочь и Поликарпову и его поддержать. В общем, Чкалов хотел как лучше, а получилось то, что получилось.

Про Сузи. О связи его дня рождения и его гибели где-то прочел, сейчас не вспомню. Возможно, надо было все это лишний раз перепроверить. Однако, сути дела это не меняет - были у него лишние секунды работоспособности или их не было, это без разницы, если летчик просто не понимал, что с ним происходит и, соответственно, не мог этому противостоять. Барокамеры и систематические тренировки летчиков (любых и во всем мире) при пониженном давлении появились только после войны. В 1930-е всеми и везде считалось, что для противостояния гипоксии достаточно хорошей физической подготовки. То, что этого недостаточно, примеры я уже приводил. Конечно, свою роль сыграли особенности конструкции маслорадиатора (от него в результате отказались - это к вопросу о чести мундира), который в этом полете разрушился. А другой причины его разрушения, кроме отсутствия контроля летчиком (из-за потери им работоспособности) режима двигателя, я не вижу. Цепочка у меня получается такая: утеря летчиком работоспособности по причине гипоксии - срыв самолета в штопор и выход двигателя на предельный режим - разрушение маслорадиатора и получение летчиком ожогов (он без сознания, потому не реагирует) - снижение самолета в процессе штопора до высоты менее 3000 м - благодаря повышению давления воздуха летчик приходит в себя и на уровне рефлексов выводит самолет из штопора, но полученные им ожоги лишают его возможности осознанного управления самолетом и возможности его покидания.

К оценкам селякова я бы относился ооочень осторожно.старатильно облив помоями всех, про косяк с м4 он умолчал, видимо из скромности.как то не вызывает доверия книга где старательно политы все, что ни глава то помои и вредители кругом.
Он так старательно полил нк12, но сеичас по факту идет превращение трдд в тввд.появляются редукторы, вентилятор все больше на винт похож, пока конечно это только первые шаги.

BLASIUS:
И не думай даже со мной спорить, растопчу на хрен.

Гы. Так вы ничего нового не сказали, повторили то, что было сказано другими выше.
Неоптимизированное крыло, на продувки и оптимизацию которого уже не оставалось времени. Так как цель создания Ту-144, в отличие от Конкорда - не пассажирские перевозки, а выкатить на пару месяцев раньше супостата, чтобы доказать "преимущество социализма над капитализмом". И некондиционные двигатели, обеспечивающие крейсерский сверхзвук лишь с включенным форсажным режимом. Плюс мелочевка в виде трудоемкой и затратной эксплуатации (диагностика планера и двигателей после каждого полета, азотирование керосина и пр.).
Туполев понимал всё это, но это была его стихия еще со времен Сталина - премиальный проект. Как-то слепить, как-то взлететь. А дальше остается лишь получать моральные и материальные плюшки из рук кремлевских хозяев страны.

vasilf: "Но речь о том, что, произойди отказ двигателя в непосредственной близости от аэродрома, и ничего бы страшного не случилось."

Вы профиль того полёта представляете? На предпосадочном снижении - куда уж ближе к аэродрому? Я понял, что Вы не совсем сильны в практике полетов.



vasilf: "Я думаю, что он очень хотел лететь и очень хотел пролетом над дачей Сталина (то, что они восхищались друг другом - это известный факт) поздравить его с юбилеем."

Вы меня совсем разочаровали. Если и дальше будете так аргументировать - не вижу смысла возражать.
А про нежелание лететь говорил Константин Федоров, механик Чкалова.



vasilf:" А другой причины его разрушения, кроме отсутствия контроля летчиком (из-за потери им работоспособности) режима двигателя, я не вижу. Цепочка у меня получается такая: утеря летчиком работоспособности по причине гипоксии - срыв самолета в штопор и выход двигателя на предельный режим - разрушение маслорадиатора и получение летчиком ожогов (он без сознания, потому не реагирует)"

Интересная у Вас цепочка получается. "Предельный режим" - я так понимаю работа на максимале? По вашему выходит, что до этого набор потолка на максимале длительное время - не предельный режим? А может логичнее такая цепочка: набор на предельном режиме-разрушение маслорадиатора - потеря сознания - срыв в штопор?

„T„s„…. „I „‚„p„x„~„Ђ„u „p„Џ„‚„Ђ„t„y„~„p„}„y„‰„u„ѓ„{„Ђ„u „ѓ„Ђ„Ѓ„‚„Ђ„„„y„r„|„u„~„y„u. „S„u„} „~„u „}„u„~„u„u, „y „„„Ђ „y „t„‚„…„s„Ђ„u „y„ѓ„Ѓ„Ђ„|„Ћ„x„Ђ„r„p„|„y „~„p „Ђ„t„~„Ђ„} „y „„„Ђ„} „w„u „ѓ„p„}„Ђ„|„v„„„u, „x„~„p„‰„y„„ „t„|„‘ „u„s„Ђ „{„Ђ„~„ѓ„„„‚„…„{„„„Ђ„‚„p „Ѓ„‚„y„~„?„y„Ѓ„y„p„|„Ћ„~„Ђ„z „‚„p„x„~„y„?„Ќ „~„u „q„Ќ„|„Ђ.

Martin B-10 „q„Ќ„| „Ѓ„u„‚„r„Ќ„} „q„Ђ„}„q„p„‚„t„y„‚„Ђ„r„‹„y„{„Ђ„} „ѓ „„„p„{„Ђ„z „„„Ђ„|„‹„y„~„Ђ„z „Ѓ„‚„Ђ„†„y„|„‘ „y „~„p„s„‚„…„x„{„Ђ„z „~„p „{„‚„Ќ„|„Ђ, „y „Ѓ„Ђ„„„Ђ„}„… „ѓ „„„p„{„Ђ„z „ѓ„{„Ђ„‚„Ђ„ѓ„„„Ћ„ђ „Ѓ„Ђ„|„v„„„p. „E„‹„v „‚„p„x - „‚„u„‰„Ћ „r „t„p„~„~„Ђ„} „ѓ„|„…„‰„p„u „~„u „Ђ „{„Ђ„Ѓ„y„‚„Ђ„r„p„~„y„y „ѓ„p„}„Ђ„|„v„„„p („Ђ„q „Џ„„„Ђ„} „y„ѓ„„„Ђ„‚„y„‘ „ѓ B-29), „p „Ђ „{„Ђ„Ѓ„y„‚„Ђ„r„p„~„y„y („Ѓ„‚„y„‰„v„} „Ѓ„Ђ„ѓ„‚„u„t„ѓ„„„r„u„~„~„Ђ„}) „u„s„Ђ „{„Ђ„~„?„u„Ѓ„?„y„y - „Ђ„„„„„Ђ„s„Ђ „y „Ѓ„Ђ„‘„r„y„|„Ђ„ѓ„Ћ „u„s„Ђ „~„u„}„u„?„{„Ђ„u „~„p„x„r„p„~„y„u „}„p„‚„„„y„~-„q„Ђ„}„q„u„‚. „O „{„p„‰„u„ѓ„„„r„u „‚„p„x„‚„p„q„Ђ„„„{„y „R„A „}„Ђ„w„~„Ђ „ѓ„…„t„y„„„Ћ „Ѓ„Ђ „u„s„Ђ „Џ„{„ѓ„Ѓ„|„…„p„„„p„?„y„y „r „t„Ђ„r„Ђ„u„~„~„Ќ„‡ „B„B„R „X„u„‡„Ђ„ѓ„|„Ђ„r„p„{„y„y, „{„…„t„p „q„Ќ„|„Ђ „Ѓ„‚„Ђ„t„p„~„Ђ 20 „}„p„Љ„y„~ „y „|„y„?„u„~„x„y„‘, „Ѓ„Ђ „{„Ђ„„„Ђ„‚„Ђ„z „y„}„y „q„Ќ„|„Ђ „Ѓ„Ђ„ѓ„„„‚„Ђ„u„~„Ђ „~„p „x„p„r„Ђ„t„u "„@„r„y„p" „Ђ„{„Ђ„|„Ђ 300 „ѓ„p„}„Ђ„|„v„„„Ђ„r. „X„u„‡„y „~„u „„„Ђ„|„Ћ„{„Ђ „Ѓ„‚„Ђ„r„u„|„y „Ѓ„Ђ„|„~„Ќ„z „p„~„p„|„y„x „u„s„Ђ „~„u„t„Ђ„ѓ„„„p„„„{„Ђ„r, „~„Ђ „y „r„Ќ„‚„p„q„Ђ„„„p„|„y „Ѓ„‚„u„t„|„Ђ„w„u„~„y„‘ „Ѓ„Ђ „ѓ„Ђ„r„u„‚„Љ„u„~„ѓ„„„r„Ђ„r„p„~„y„ђ „ѓ„p„}„Ђ„|„v„„„p, „{„Ђ„„„Ђ„‚„Ќ„u „r„~„u„t„‚„‘„|„y „… „ѓ„u„q„‘, „y „r„ѓ„‘ „Џ„„„p „y„~„†„Ђ„‚„}„p„?„y„‘ „q„Ќ„|„p „t„Ђ„|„Ђ„w„u„~„p „r 1938 „s „Ѓ„‚„y„q„Ќ„r„Љ„u„z „y„x „R„R„R„Q „{„Ђ„}„y„ѓ„ѓ„y„y „r„Ђ „s„|„p„r„u „ѓ „C„R„R „B„|„p„t„y„}„y„‚„Ђ„} „Y„u„r„‰„u„~„{„Ђ. „V„p„‚„p„{„„„u„‚„~„p„‘ „?„y„„„p„„„p:

15„p. „S„p„{ „{„p„{ „Ѓ„Ђ„{„‚„Ќ„Љ„{„y „{„Ђ„ѓ„„„Ќ„|„Ћ„~„Ќ„‡ „{„Ђ„|„v„ѓ „~„p „r„ѓ„u„‡ „ѓ„p„}„Ђ„|„v„„„p„‡ „q„Ќ„ѓ„„„‚„Ђ "„|„u„„„‘„„" „x„p„r„Ђ„t „Ѓ„Ќ„„„p„|„ѓ„‘ „x„p„{„p„x„p„„„Ћ „†„y„‚„}„u "„D„ђ„~„|„Ђ„Ѓ" „Ѓ„p„‚„„„y„ђ „Ѓ„Ђ„{„‚„Ќ„Љ„u„{, „~„Ђ „Џ„„„p „†„y„‚„}„p „Ђ„„„{„p„x„p„|„p„ѓ„Ћ „r„x„‘„„„Ћ „x„p„{„p„x, „„„p„{ „{„p„{ „Ѓ„Ђ „u„v „}„~„u„~„y„ђ „s„p„q„p„‚„y„„„Ќ „{„Ђ„ѓ„„„Ќ„|„Ћ„~„Ђ„s„Ђ „{„Ђ„|„u„ѓ„p „r„x„‘„„„Ќ „~„u„Ѓ„‚„p„r„y„|„Ћ„~„Ђ, „r „‚„u„x„…„|„Ћ„„„p„„„u „‰„u„s„Ђ „y „|„u„„„‘„„ „Ѓ„Ђ„{„‚„Ќ„Љ„{„y. „U„y„‚„}„p "„D„ђ„~„|„Ђ„Ѓ" „…„‰„„„‘ „~„p„s„‚„…„x„{„… „~„p „{„Ђ„ѓ„„„Ќ„|„Ћ „r 700 „{„s „Ѓ„‚„u„t„|„Ђ„w„y„|„p „y„x„s„Ђ„„„Ђ„r„y„„„Ћ „{„Ђ„|„v„ѓ„p „‚„p„x„}„u„‚„Ђ„} 306 Ѓ~ 150 „}„}, „~„p „‰„„„Ђ, „Ѓ„Ђ-„r„y„t„y„}„Ђ„}„…, „x„p„r„Ђ„t "„@„r„y„p" „y „Ѓ„Ђ„z„t„v„„.

„^„„„Ђ „y„x „Ђ„„„‰„v„„„p „{„Ђ„}„y„ѓ„ѓ„y„y „Y„u„r„‰„u„~„{„Ђ, „{„Ђ„„„Ђ„‚„Ќ„z „Ѓ„‚„p„{„„„y„‰„u„ѓ„{„y „q„u„x „ѓ„Ђ„{„‚„p„‹„u„~„y„z „}„Ђ„w„~„Ђ „~„p„z„„„y „x„t„u„ѓ„Ћ:
http://alternathistory.livejou ...

„P„‚„Ђ „P„Ђ„|„y„{„p„‚„Ѓ„Ђ„r„p - „~„u„}„~„Ђ„s„Ђ „Ѓ„Ђ„x„w„u.

„N„p„ѓ„‰„v„„ "„x„p „Ђ„„„ѓ„…„„„ѓ„„„r„y„u„} „|„…„‰„Љ„u„s„Ђ" - „r„Ђ„„ „„„…„„ „Ѓ„Ђ„|„~„Ђ„ѓ„„„Ћ„ђ „ѓ„Ђ„s„|„p„ѓ„u„~ „y „~„p „„„Ђ„} „Ѓ„‚„Ђ „M„y„C-9 „Ѓ„‚„u„t„|„p„s„p„ђ „x„p„{„Ђ„~„‰„y„„„Ћ.

Угу. И разное аэродинамическое сопротивление. Тем не менее, и то и другое использовали на одном и том же самолёте, значит для его конструктора принципиальной разницы не было.

Мартин B-10 был первым бомбардировщиком с такой толщиной профиля и нагрузкой на крыло, и потому с такой скоростью полёта. Ещё раз - речь в данном случае не о копировании самолёта (об этом история с B-29), а о копировании (причём посредственном) его концепции - оттого и появилось его немецкое название мартин-бомбер. О качестве разработки СБ можно судить по его эксплуатации в довоенных ВВС Чехословакии, куда было продано 20 машин и лицензия, по которой ими было построено на заводе "Авиа" около 300 самолётов. Чехи не только провели полный анализ его недостатков, но и выработали предложения по совершенствованию самолёта, которые внедряли у себя, и вся эта информация была доложена в 1938 г прибывшей из СССР комиссии во главе с ГСС Владимиром Шевченко. Характерная цитата:

15а. Так как покрышки костыльных колёс на всех самолётах быстро "летят" завод пытался заказать фирме "Дюнлоп" партию покрышек, но эта фирма отказалась взять заказ, так как, по её мнению, габариты костыльного колеса взяты неправильно, в результате чего и летят покрышки.

Это из отчёта комиссии Шевченко, который практически без сокращений можно найти здесь:
http://alternathistory.livejou ...

Про Поликарпова - немного позже.

Насчёт "за отсутствием лучшего" - вот тут полностью согласен и на том про МиГ-9 предлагаю закончить.

Война в Испании говорите? Вот вам цитата:

На совещании в штабе ВВС 10 апреля 1937 г. прибывшие «из особой командировки» из числа первой группы добровольцев так отзывались об истребителе:
«…И-15 — самолет незаменимый. Мотор хороший… Летчики просили самолет оставить таким же и не отбирать у него пилотажных качеств, но увеличить скорость на 50 клм [в час], потому, что самолет оставался в живых только из-за большой маневренности… Летчики говорили, что нужно поставить два крупнокалиберных и штуки четыре нормальных пулеметов».(Иванов)

Между прочим, И-15 в сентябре 1935 был снят с производства, хотели его (в пользу И-16) снять и с вооружения. Именно первые годы войны в Испании и успешное применение там И-15 явились причиной возобновления его производства в 1937-м поначалу в виде И-15бис, а затем - в виде И-153. И это же послужило основанием для выдачи в январе 1938-го задания на проектирование И-190.

Давайте внимательно посмотрим на даты. Первые Bf.109B и 109C, появились в Испании в 1937-м и ощутимых преимуществ перед советскими истребителями (особенно перед И-16) не имели. Лишь появление там в 1938-м 109D и, особенно, в 1939-м 109E обеспечило немецким летчикам полное превосходство в воздухе.

Нельзя сказать, что до поездки в Германию Поликарпов ничего не видел и ни о чём не думал. Вот что он пишет Ильюшину (как начальнику ГУ1 НКОП) в январе 1938 года (уже тогда он не видел дальнейших, после И-190, перспектив маневренного истребителя):
«…Одноместный маневренный истребитель (даже при условии уборки шасси) будет иметь скорости гораздо более низкие, чем требуемые ВВС, а именно: при моторе М-62 — 425/4250, при моторе М-88 — 470/4200 вместо требуемых 500/3000 и 550/5000. Дальность пути, нормальная для этого же истребителя, может быть дана равной только в 550–600 км при 0, 7–0, 75 Vmax… Постройку такого самолета считаем излишней, ибо мы такой самолет строим в КБ на заводе № 1».

Но с одной стороны были его мысли, а с другой - мнение воевавших летчиков, к которому он всегда прислушивался. Полностью все его сомнения исчезли только после встреч и личного общения с немецкими конструкторами.

Оба типа - один большой недостаток. СССР такой тип вообще был ненужен. Я говорю о том, что оба типа - самостоятельные конструкции, которые (несмотря на официальный обмен между разработчиками) сделаны на собственных разработках.