bezumnii-aviatorОпытный боецответитьНеустаф.причем тут 731 и 739?вы сами выдвинули тему .
///////////
у вас ум за разум заходит, сравнивать Ту-154 и Ту-204 начали именно вы и именно вы назвали Ту-204 не совсем адекватной заменой, как я привел вам цифры по семейству 737, так вы от них сами выпали в осадок и заметались от первого Ту-154Б до одной из последний модификации Ту-214, я вам привел как примерно за тот же срок подрос 737, не нравятся факты? Ваши проблемы, каждый последующее семейство 737: оригинал, Классик, НГ подрастало в размерах, пассажировместимости и дальности - вы это будете оспаривать?
Согласно вашему тезису, все последующее неадекватная замена, но увы потребитель выбирал самолеты большей вместимости, потому и живет семейство столько лет, что самый первый имел огромный потенциал развития, в отличии от почившего в бозе ДС-9.

Свинокот
В общем - каждой дыре по аэроплану, но не до хаба, а куда надо. 
/////////
так я ж об том и писал, для усть иребея Ан-2 лучший самолет, для Шяуляя Q400, а вот к примеру Мюник вы уже заколебаетесь этим аэропланом обслуживать, не потянут они его пассажиропоток, интервал до 20 секунд нужно будет сокращать.

Ээ нет гражданин мы все желаем по вашей логике.какая модель была самой популярной у ту 154?бшка.а какая у ту 204?судя по числу выпущенных 214.вы предложили сравнивать самолеты не по ттх а по популярности.вы.вот и срааниваем.кстати последняя модель 204 вроде 204см.
По моему неоднократно приводилось чем хуже (и факты и цифры).а вот чем лучще пока один поср..иотизм.конечно же авиакомпании, особенно иностранные, крайне озабочены помощью авиапрому рф. Впрочем понятно почему неустаф так ратует за замыкание авиапрома на внутренний рынок(мол своим бы хватило 204х и ладно), это гарантировано устранит конкурента его ридного эйрбаса. Парни из которого видно не знали что , вместо создания выгодных операторам вс, можно делать непонятно что , прикрыаясь фразами "мы оринтированы на внутренний рынок" и "дайте денег, будьте патриотами".
Так что пользуясь терминологией неустафа "пупок развязался" у туполева.

neustaf

Продавался вроде бы только в Германию и то потом не летал в связи с топливным кризисом, задуман был изначально но неудачно, ему бы стреловидность хотя бы градусов 30, расход километров процентов на 20 иго бы упасть, еще в училище прикидывали , рост М на эшелоне при том же лобовом сопротивлении, уменьшение удельного расхода топлива на большем М,

Помимо Германии, из развитых стран была еще Италия. Было предложение Авиаэкспорта Боингу о совместной продаже и эксплуатации в Северной Америке, интерес там был, не срослось только из-за политики. Як-40 был полностью на уровне, единственный из советских пассажирских самолетов. Топливный кризис действительно погубил все его перспективы. Прямое крыло - в основном ради улучшения взлетно-посадочных характеристик, все-таки для условий СССР его делали. Стреловидность (по причинам, о которых вы говорите) появилась в Як-42, поначалу и он был с прямым крылом.


Тем не менее в те годы СССР полностью себя обеспечивал самолетным парком, да еще и приторговывал в третьи страны,

Насчет самообеспечения - все верно, а насчет настоящей торговли - Як-40 был единственным советским пассажирским самолетом, который действительно продавали (хоть и совсем немного), остальные поставлялись в порядке безальтернативной братской помощи.

BLASIUS

Туполев сам был хам законченный, чему десятки свидетельств осталось. А Каганович не понимал ни фига, в руках такого умного человека, как АНТ, это пешка. Собственно, и доносы-то на АНТа пошли валом в конце 36-го, т.к. он, видимо, давить вокргу себя сильно начал за спиной Кагановича. Деталь характерная, не помню откуда, жена Архангельского присутствовала при аресте АНТа. Первый, кому она позвонила был не муж, а Каганович.

Хоть мы с вами почему-то спорим, а тут подпишусь под каждым вашим словом. Они прекрасно ладили друг с другом и друг друга дополняли.

bezumnii-aviatorОпытный боецответитьЭэ нет гражданин мы все желаем по вашей логике.какая модель была самой популярной у ту 154?бшка.а какая у ту 204?судя по числу выпущенных 214.вы предложили сравнивать самолеты не по ттх а по популярности.вы.вот и срааниваем.кстати последняя модель 204 вроде 204см. 
///////////
да ради бога, вот вам цифры, которые вы так не любите, переходя к оскорблениям и политическому флуду
Самые продоваемые по поколениям, самые востребованные
300 148 пасс 4400 км
800 189 пасс 6000км
Рост на 75%, вот это неадекватнось, верно безумный авиатор, ведь этот ваш тезис
"bezumnii-aviator не совсем адекватная замена.больше вместимость больше дальность." 
Почему вы считаете 800 неадекватно заменой 300, обоснуйте или опять в троление уйдете?

Vasilf
Стреловидность (по причинам, о которых вы говорите) появилась в Як-42, поначалу и он был с прямым крылом. 
/////////
Да и у Як-42крыло принесои в жертву высокому Су для улучшения ВПХ, получилось "деревянным" с очень низким для магистрального самолета Мкр менее 0, 7, ограничение по М-0, 75,

Итак 95   год мы некая авиакомпания с просторов нового гордого и независимого государства осчободившегося из под ига бяк коммуняк.маленькая машин на 10.на халяву поимели тушки 154.но понимаем , что кавалергарда век истек, и нужна замена.
Что мы имели ту 154м 18 тонн на 3900км. 175 паксов.4 чела экипаж. (MTOW-MZFW) Топлива 104-(58+18)=31 тонна.эффективность 41 г ./пасс.км.
Что могут предложить.
Туполев :ту 204-100 21 тонна   на 3700 км.210 паксов(шаг 810 мм). Экипаж 3 человека. Топлива 23.6тонн. 30.37 г/пасс .км
Боинг
Боинг 737-400  19 тонн  на  3700 км. 189 чел.экипаж 2.топлива 15 тонн.21 45г.(25.5 в варианте на 159 мест)
Боинг 737-200 (рб211-535е4) 13.5 тонн на 3600 км. 139 чел.экипаж 2.топлива.15 тонн.31.12г.пасс.км
Боинг 757-200 25 тонн   на 5000км.  239 чел.экипаж 2. топлива 30.8 тонн.25.77 г/пасс.км.

Эйрбас
Эйрбас а 320  19тонн на 4000 км. 180 чел (шаг 711-730 мм)экипаж 2 человека. Топлива (wv017)17 тонн.23.61г/пасс.км.
Итак.топл. эффективностью ту 204 не блещет.
За ту 204.
1)цена.раза в 2-3дешевле иномарок.
2)обучение и документация на знакомом языке.да и дешевле в рф учить.легче переход для л/с.
За иномарки.
1)развитая система лизинга и вторичного рынка.что очень сильно нивелирует преимущество 204 в цене.
2)ресурсы планер 45000.моторы средний на съем с крыла тысячи 2 дай бог.у иномарок порядка 60000/10000.
3)выше расходы на экипаж.если брать пример афл.то среднее число летных спецов на борт будет 4.6 у 3 членых машин и 3.2 у 2 членных.
4)нажежность.даже в 2009 году она вызывала угрозу отзыва сертифтката. А значит выше расходы на то.и запчасти.больше простой
5 )в силу пунктов 2 и 4 необходимо больше самолетов на выполнение той же работы.
6)отсутствие етопс.
7)слабая сервисная поддержка(зпч наличие, оперативое решение вопросов(эйртака аналог))большая потребность в обсл от завода(особенно у моторов)
8)узость применения.только одна модель.в случае разнородной сети маршрутов потребность в другом типе. Конкуренты предлагают более гибкие варианты.
9)угроза остаться без вс из за отзыва сертификата типа.
Итог.все зависит от конкретных условий оператора.кому то етопс нафиг не вперся.но никаких резонов брать ту 204 ( существенно меньший расход и/или мега надежность.) нет. В целом  в большинстве случаев конкуренты привлекательнее.

Неустаф вы то вы пишите что меняли медкие мелких крупные крупных.то почему то сравниваете 733 и 738.определитесь уже что для вас критерий сравнения.популярность.размеры?а может все таки как у всех норм людей лтх?а то вон даже производители оперируют понятиями типа ниша региональных вс на 50 -100 мест.а отнюдь не ниша популярных самолетов или не популярных самолетов.

Боинг 737-400 19 тонн на 3700 км. 189 чел.экипаж 2.топлива 15 тонн.21 45г.(25.5 в варианте на 159 мест)
===
Безумный, ешо раз, ты где видел 400-ку на 189 паксов ? опять пацаны рассказывали ?

Саил да посоны с боенха в эйрплане дата...

да посоны с боенха
===
Так и думал.

Сколько Вам писать можно, что Ту-204 создали не в 1995 году и не под Вашу мелкую АК. Этот самолет спроектировали под советский Аэрофлот и его планы роста перевозок в СССР. Развал страны в эти планы не входил.

bezumnii-aviatorОпытный боецответитьНеустаф вы то вы пишите что меняли медкие мелких крупные крупных.то почему то сравниваете 733 и 738.определитесь уже что для вас критерий сравнения.популярность.размеры?
///////
У девичья память уже не помните, что вчера вечерои было, это ж по вашей заявке,
-----------
bezumnii-aviatorОпытный боецответитьЭэ нет гражданин мы все желаем по вашей логике.какая модель была самой популярной у ту 154?бшка.а какая у ту 204
-----------
цифра по вашей же заявке вам опять не понравились, так что такое то как цифры то поперек вам горла,

БА
Боинг 737-400  19 тонн  на  3700 км. 189 чел.экипаж
/////////
Если уж вы его упомянули, посчитайте какой же он по вашему тезису неадекватный по отношению к предыдущему поколению B-732, давайте вам карты в руки считайте, результат в студию.

9)угроза остаться без вс из за отзыва сертификата типа. Итог.все зависит от конкретных условий оператора.
///////
А теперь прикиньте остановили все 787, вот где пипец то для компании, а вы про угрозы какие то.

7)слабая сервисная поддержка(зпч наличие, оперативое решение вопросов(эйртака аналог))большая потребность в обсл от завода(особенно у моторов) 
-----------
Вы сами то время помните то, начало 90-х в стране пипец полный, какой сервис, какие вопросы, самолет то при чем что СССР не стало то.

3)выше расходы на экипаж.если брать пример афл.то среднее число летных спецов на борт будет 4.6 у 3 членых машин и 3.2 у 2 членных. 
///////
мы уж посчитали с цифрами на кол-во пассажиров по 737-300 полный паритет.

БА
мест.а отнюдь не ниша популярных самолетов или не популярных самолетов.
////////
Т.е. Вы постов вообще не читаете, токуете сами по себе, а как этих самолетов оказывпется больших всех на рынке?
Их заказывают опреаторы и исходя из потребностей рынка и это ниша самых востребованных самолетрв с годами растет, вот вам самые востребованные по поколениям,
732-733-738 именно так и рос сегмент рынка по пассажировмсетимости андестанд.?

Добавлю свои "три копейки":
1) сравнивать массово производимые самолеты А и Б с Ту-204, которых с 1989 г. по настоящее время произведено 71 штука (данные взяты здесь https://ru.wikipedia.org/wiki/ ... некорректно, т.к. из всего этого числа произведенных самолетов далеко не все самолеты пассажирские, а спецназначения - совершенно иные условия эксплуатации, чем на регулярных линиях. Поэтому статистика надежности не может быть корректной.
2) для чего "городить огород" с серьезным сервисом для летающих в настоящее время, грубо говоря, 50 бортов, это мероприятие заведомо убыточно?
3) Ту-204СМ вполне конкурентно способный самолет в своем классе, но говорить об эффективности его эксплуатации можно будет лишь тогда, когда их будет летать 500 машин, а пока этот разговор не имеет смысла.
4) все опять упирается в политическую волю: кормить иностранных производителей или производить своими мозгами и руками, кормя свое население, давая работу, налоги пенсии, соц отчисления. Да, поначалу издержки будут большими, далее постепенно будет накапливаться опыт во всех сферах деятельности и будет достигнут позитивный эффект.

Экономические аргументы плиз.плач ярославны про 90е не интересен операторам.как и вам плач автоваза при покупке машины.
734 помнится не имел прямых аналогов в ориджинал.и менял 727.
С 733 сравниваете?а отчего не с более близким по лтх 734?сравним?210/4.6=45.65. 188/3.2=58.75.впрочем 733 хотите?ок 149/3.2=46.56.
Сравнивать по популярности ваша идея.так что цифры бшки и 214 это ваши.ни один человек не стал бы их сравнивать.
То есть компании дураки когда выбирают самолет не по лтх под свои потребности а по популярности на рынке...
Михаил по вашему будь компания на 500 самолетов ту 204 станет меньше керосина жрать а пс дольше работать? Помнится первый комм полет был в 96 году.но можете перенести деиствие в 90 год что исчезнет 734?757?а 320? Надо было не тратить время и ресурсы на трехмоторный вариант когда уже можно было предположить что 2 мотора рулить будут.
Бустер вы когда машину покупаете тоже интересуетесь проблемами завода?или все таки берете то что вам нужно?ваз или бмв.мы сравниваем коммерческие предложения и нас совсем не волнует чего и сколько наклепали
Кстати саил посоны с фаа тоже говорят про макс загрузку 734 в 188 чел.
Что касаемо см и нынешнего положения.безусловно улучшения есть и см наверняка топлива стал жрать на уровне 757 и етопс появился и ресурсы подросли и у самолета и у мотора(хотя и по прежнему хуже иномарок).но появились и новые клнкуренты 737нг а 321.тут уж сами посчитайте.
По 787.да и у него есть риски и минусы.это рисковый проект.но он дает существенные плюсы ради которых можно потерпеть.такого у 204 нет.400 поставленных машин вполне говорят об этом самолете.

Урустил еще момент безопасности.если кому не трудно посчитайте налет на потерю вс.плиз.естественно исключаем теракты и почме пожары в ангарах.может и у тушки появится плюсик.

Кстати саил посоны с фаа тоже говорят про макс загрузку 734 в 188 чел.
===
Хз что говорят твои посоны(мож там у них на лоукостах и кухни с сортирами повыбрасывали), в РФ про выбор в которой ты тут толкуешь- только 168 мест эконома.
Для справки- на 738 как раз 189 паксов, так она на 3 метра длиннее 400-ки.

То БА, как 737-400 менял Б-727, приходили в компанию забирали 727 и выдали 734, самолет в линейке 737 появился Потому-то что была нужда рынка в такой размерности, с годами рос спрос на самолеты с большой пассажиров мести мостик, потому самолету в каждом поколении 737 и имеют большую вместимость и дал гость, это требование рынка, спрос рождает предложение, кто не попал, те за бортом. В СССР был спрос на Ту-204, по это у его и спроектировали в такой размерности, знать, что страна кончится при начале Проектирование никто из разработчик не мог,
ваша не адекватность так и не позволяет вам признать очевидный факт, Создание 744 с большей вместимостью чем 732, это требование растущего рынка авиаперевозок.

Саил см условия задачи.и для варианта в 159 мест также приведен расход.мы говорим о характеристиках заявленных производителем.я так понимаю у нас посто сертифицироали на макс что ввозилось в рф.

Неустаф.я опираюсь на мнения ак и лтх самолетов.вы можете и дальше оперироваь понятиями популярный большие и маленькие.
Ой таки щито вы говорите ой пичаль рынок помер.тогда зачем везли 757?321?рынок упал но не изчез. И место для 204х было. И у нас и на посторах снг.и в мире.что мешало торгануть ту 204 в узбекию?а туркам?что за желание отгородится от мира.

Сколько там 757 летало в снг?штук 50 гдето?вот вам еще кусочек.а по миру?

bezumnii-aviator

Опытный боец

ответить

Неустаф.я опираюсь на мнения а
/:/:/^/^^
Вы опираетеаь исключительно на собственные эмоции.
А заказы АК показывают совершенно иное с 70 годов растет пассажировместимость и дальность парка АК, требование рынка перевозок. От первых Бобик в 731, 732, через 735, 733, 734 к 736, 738, 739. Вы лично это считаете надекватным, я требованиями рынка,

Post_VNOS
Новичок-курсант
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя ispit от 04.08.2016 22:34


...и непобедимого Ил-2 - "чёрная смерть", неизвестно кем и когда названного.


----
Немецкими пехотинцами.

Разве что назывался ими ИЛ-2 не schwarze tod
а вполне банальным schwarze todt

Т.е. если обычный todt - это копатель, то омоним "schwarze todt" - закапыватель.
----

Не пытайтесь подменять понятия. Именно "чёрная смерть", а не какой-то там "копатель". Может, один из немцев так и сказал когда-то. А совковая пропаганда доделала всё остальное. Вы думаете, что наши пехотинцы называли Ю-87 "лаптёжником" от большой любви к нему, тогда как он, действительно, был "чёрной смертью"? Или ласково звали "Ванюшей" очень точно бьющий шестиствольный миномёт? Попробовали бы они называть эти два вида оружия именно так. Сразу бы поимели дело с Особым Отделом за распространение панических настроений. Разницу в двух подходах улавливаете?

Неустаф.а посоны с боига то и не знали что надо 757 например менять на что то большее.и почему то предлагают меньший 739ер.так как рынок растет или падает?и посоны америэн эйрлайнс и дельты тоже не в курсах що рынок растет и порабы какойнидь 767 брать.упрямо юзают полторы сотни снятых с производства лет 10 назад самолетов.
Любая техника сравнивалась между собой исходя из сходства выполняемых функций и назначения.а не популярности маленкости или большести.
Есть сегмент рынка которому нужно возить мало паксов на среднии дистанции.и он чхать хотел на ваши росты и прочее.ему нужен преемник какого нибудь 733 или 757.и он будет искать похожий самолет а не самый гдето там популярный.

BLASIUS

После увольнения я создал группу из русских, ранее работавших вместе со мной на заводе Юнкерс, с которой я и другие лица, работающие со мной в группе, по заданию УВВС РККА, восстановили полный комплект рабочих чертежей самолётов, выпущенных концессионным заводом, а также и чертежи сборочных приспособлений, что дало возможность с августа м-ца 1925 года приступить к ремонту самолётов, указанных выше, на специально созданном для этой цели заводе №5 в г. Москве, послужившем основой организации завода №22.

Все это прекрасно, только вот (ну ведь совершенно случайно) примерно в то же самое время, осенью на заводе №5 впервые появилась группа инженеров во главе с Путиловым, которую прислал Туполев для организации серийного выпуска Р-3, он же АНТ-3 и он же разведчик ЦАГИ. Сказки - они хороши для детей, а взрослым нужно почаще задавать себе вопросы: кому это было надо и кто этим потом воспользовался? И все сразу становится на свои места.


Вот это как раз оно и есть. Две трофейные машины Юнкерса привезли в Москву и там ЦАГИ за них принялся всерьез. Состав дюраля уже опубликовали к тому времени, после проверки в МВТУ данные сошлись. Требовалось разработать технологию. Было это сделано Музалевским, Сидориным и другими. Тогда же и сортамент разработали, хотя и по мотивам, но свой.

Может я чего не понимаю, но в моем разумении именно это и называется копированием. Или не? Измени на мм сечение профиля - и вот он, уже свой, рожденный непосильными творческими муками.


Я не материаловед, но вроде бы его до сих пор производят в слегка измененном виде под маркой Д1. Это термин исчез, а не результат.

Как я понял, состав кольчугалюминия до сих пор засекречен (я его не нашел), а Д1 - это есть не что иное, как самый настоящий немецкий дюраль. Состав патентованного дюралюминия завода «Dürener Metallwerken»: 3, 5-5, 5 % Cu; 0, 5-0, 8 % Mg; 0, 6 % Mn. Состав Д1: 4, 3% Cu, 0, 6% Mg, 0, 6% Mn. В обоих сплавах остальное - Al. Основной и сегодня конструкционный алюминиевый сплав Д16 - это дюраль американский, марки 2024, полностью воспроизведенный при копировании B-29.


Экземпляр мотор был дряной, ну и что? Это самолет даже не опытный, первая проба. Че с ним делать? На нем даже барышню не прокатишь.

Яковлев сам на своей первой пробе АИР-1 вместе с Пионтковским даже какой-то рекорд поставил. А тут просто бросили, из чего можно сделать один вывод: дрянным был не мотор, который совсем несложно было заменить.


Волна ЦАГИ была легче и прочнее гофра Юнкерса. Вы не забывайте, это конец 1923 года. Еще непонятно, что лучше: меньшая площадь омываемой поверхности при тех скоростях (тем более в сопротивлении трения тогда мало что понимали), или просто меньший вес самолета.

Не 1923, а 1927 год. Цитаты:: “применяли гофрированные листы дюраля, производимого по концессионному договору немецкой фирмой «Юнкерс», со специфической формой гофра, известной как «волна Юнкерса». Чтобы избавиться от стесняющих условий этого договора, было необходимо изменить геометрический профиль волны”. “Теоретически задача была успешно решена в течение нескольких дней, а еще через неделю получила экспериментальное подтверждение. Новая, более эффективная «волна ЦАГИ» была создана. Прочность удалось увеличить на 5–7 процентов, а жесткость почти на 25 процентов по сравнению с «волной Юнкерса». На заседании Комиссии ЦАГИ 21 июня 1927 года Туполев отметил: «Со своей стороны хотел, чтобы коллегия выразила благодарность А. И. Путилову, который не за страх, а за совесть провел всю эту работу… ». Путилова премировали тремя тысячами рублей и поездкой за границу.“ (Бодрихин)

Обратите внимание на сроки решения и на вознаграждение. По-моему, все это было понятно еще Н.Е. Жуковскому, учеником которого Туполев успешно всю жизнь себя позиционировал.


Юнкерс помалкивал, пока речь шла о продажах на американском континенте и в англоязычном мире, а когда дело пошло в Европу заартачился и закрыл рынок. Первый суд был в Севилье, встречный иск Форда в Праге. Это обыкновенный европейский протекционизм, мало относящийся к технике.

Нацисты, после их прихода к власти, тут же стали воспитывать профессора Юнкерса. Первым этапом воспитания стало обвинение в шпионаже в пользу иностранного государства и помещение под домашний арест. Государств, для которых профессор шпионил, было три: СССР, Швеция и Турция. После того, как профессор согласился отдать все свои 170 патентов государственной компании, арест был отменен и эти обвинения были сняты. Потом были еще два этапа с теми же методами (обвинения в госизмене, обвинения сына в связях с коммунистами и т.п.) и получением вначале контроля над самолетостроительной и моторостроительный компаниями Юнкерса, а затем полной передачей их в государственную собственность. Как раз на третьем этапе профессор Юнкерс и ушел из жизни.

Состав кольчуга есть на вики.если не врет конешно. Кроме того насколько помню сптериаловедение огромное значение имеет не только хим состав но и термообработка.

BLASIUS

Продолжение…

Ну и зачем было делать именно так? Видимо, свой самолёт не судьба была придумать.
---
Что такое "свой"? Двухбалочный тяни-толкай? СБ совершенно другой самолет, но да: двухмоторный моноплан с убирающимся шасси и гладкой работающей обшивкой.

Концепция, все пропорции (соотношения фюзеляжа с крылом и хвостовым оперением, форма крыла и оперения, соответственно и нагрузка на крыло) скопированы. СБ приняли на вооружение ВВС РККА в 1936-м, а уже в 1934 г американские военные сформулировали требования к следующему поколению бомбардировщиков. В итоге на смену B-10/12 на вооружение были приняты в 1936-м двухмоторный Дуглас B-18 (который не был, как вы утверждаете, копией DC-2 и имел не какие-то обтекатели, а заново спроектированный фюзеляж со стрелковыми точками и бомбоотсеком на 2000 кг бомб) и в 1938-м был принят на вооружение совсем уже новый четырёхмоторный Боинг B-17. У нас в 1938-м всё ещё упорно строили «лучшие в мире аэропланы» ТБ-3.


Книга Иванова на двух страницах хорошо описывает борьбу за металлическое самолетостроение между ЦАГИ и Дуксом, это вторая половина 1924. Тогда тесно связаны с этим заводом были ДПГ и ННП, упомянутый выше Музалевский с Дукса был. Победил АНТ, т.к. за ним стояло МВТУ и соотв. довольно мощная наука.

Почитал. Конечные цели в этой борьбе были разными. Цитата: «Андрей Николаевич предпринял энергичные шаги и добился, чтобы у руководства возобладало мнение о целесообразности проектирования металлических машин лишь в одной организации - ЦАГИ. … Конструкторские коллективы, относящиеся к Главному управлению военной промышленности, мгновенно лишились права вести разработку соответствующих боевых машин. На заводе № 1 были прекращены работы по организации серийной постройки истребителя ИЛ-400, а также других новых самолетов. … Главкоавиа пыталось протестовать, но безуспешно. Удалось добиться лишь четкого разграничения полномочий: за ЦАГИ - металлическое самолетостроение, за предприятиями Главкоавиа - создание машин деревянной и смешанной конструкции. … В сложившихся условиях Николай Николаевич был вынужден заново перепроектировать ИЛ-400б, исключив из его конструкции дюралюминий».

Вот так: ЗАПРЕТ на использование дюраля всеми, кроме ЦАГИ. Не мощная наука была за Андреем Николаевичем, а мощные связи и желание заполучить монополию на «прогресс и инновации», изъятые им перед этим у Юнкерса. Понять его можно: человек старался, чертежи воровал, а тут всем этим, нажитым непосильным трудом, с другими делиться. И в том же 1925 году Туполевым был получен заказ на цельнометаллический истребитель И-4 (АНТ-5), который был спроектирован Сухим, построен, испытан и в 1928-м принят на вооружение. Но музыка играла недолго. В 1929-м Поликарпов вместе с Григоровичем, уже сидя в тюрьме, спроектировали железно-деревянно-тряпичный И-5, на испытаниях в 1930-м превзошедший «инновацию» по всем показателям. С 1930-го И-5 строился серийно, с 1932-го - массовой серией, а И-4 в 1933-м был снят с производства.


Угу. Потому, что ТБ-1 был в 1930-м в серии, а ТБ-3 строился. Смысла в ТБ-2 не было уже никакого, в отличие от 1927 года.

Как сказать. Если бы ТБ-2 построили не в 1930-м, а, как планировалось, в 1928-м, то смысл очень даже был, так как испытания ТБ-1 завершились лишь весной 1929-го. А, если бы, по причине его превосходства над ТБ-1, он был бы принят на вооружение, то и снят с него он был бы намного скорее, чем ТБ-3, и уже с заменой на новый и современный самолёт. А так наше начальство, имея на вооружении ВВС цельнометаллический (это слово было для него магическим) бомбардировщик, даже не посчитало нужным более современный самолёт заказать - см. выше, как в то же самое время поступило начальство ВВС США.

БА
Есть сегмент рынка которому нужно возить мало паксов на среднии дистанции.и он чхать хотел на ваши росты и прочее.ему нужен преемник какого нибудь
///:::::/
Увы, вы далеки от реальности, весь в эмоциях, рост пассажировместимость и дальности на примере трех поколений Боинга-737, как раз и показывает изменения рынка авиаперевозок.

Из осмысленного мной на этой ветке я пришел к выводам:
1) "Вредительство", как термин спецслужб политического преследования инакомыслящих, политическому строю, не приемлем при оценке деятельности высокообразованного теоретически и практически умеющего воссоздавать свои идеи авиаконструктора. Политические репрессии органов госбезопасности периода 20-30--40 годов 20 века в СССР против авиаконструкторов вообще и Туполева в частности, никак не связаны с истинным положением дел, т.к. они были связаны вовсе не с "политикой" - борьбой против государственной политической (властной) системой, а с интригами, носящими иной характер (чаще всего личный).
2) Оппоненты Туполева (Яковлев, Ильюшин, Микоян), не подвергшиеся политическим репрессиям, играли по тем же правилам, что и Туполев, но не подвергшиеся унижениям государства, не составили Туполеву достойной конкуренции в том сегменте, который занимали его конструкции, т.е они не были профессиональными конкурентами.
3) Термин "вредительство" имеет исключительно предвзятую, субъективную, направленность на борьбу с конкурентами самыми гадкими, беспринципными и бесчеловечными методами.

booster:
Из осмысленного мной на этой ветке я пришел к выводам:

Увы, вы ничего не осмыслили. "Вредительство" - это конкретная формула состава преступления, которая выражается в том, что действие или бездействие обвиняемого нанесли ВРЕД обществу (государству). В современном российском уголовном кодексе статья сталинского УК "Вредительство" разбито на несколько статей - халатность, превышение служебных полномочий и пр.

Был ли Туполев вредителем? Безусловно. Ведь он понимал, что наносит вред обществу своими действиями, когда, используя свое служебное положение, подавлял работы молодых талантливых авиаконструкторов и препятствовал развитию конкуренции в авиапроме. Достигнув своего интеллектуального предела в виде Ту-144 как аналога Валькирии, и будучи неспособным создать аналог бомбардировщика нового поколения В-1 с новыми боевыми качествами, Туполев осознанно втянул страну в дорогостоящий проект Ту-160, который по боевым характеристикам является аналогом Валькирии, лишь по форме похожим на В-1. Нанес этим Туполев вред обществу? Безусловно. Туполев создавал гражданские самолеты, неконкурентноспособные на мировом рынке. И военные самолеты, небоеспособные в современной войне. Нанес этим Туполев вред обществу? Безусловно.

Так был ли Туполев вредителем? Ответ на этот вопрос очевиден для любого грамотного авиационного специалиста.

Неустаф.вся наша жизнь сплошные перемены.какие то сегменты оынка становятся более популярными, какие то возникают (массовые перевозки), какие то исчезли(спс), но сравнивать вс опираясь на популярность...хм простите бред.всегда и везде сравнивали исходя из схожести целей и задач. Яркий тому пример б757.даже спустя 10 лет после прекращения производства 2 сотни машин летают в пасс ак.хотя по вашей логике их должны были сменить 767.ведь рынок растет.но есть лператоры которые не имеют замены 757.да их мало сегмент узкий, но они есть.им не нужен ни 739 ни 767.так что можно смело говорить что для этого сегмента рынка эквивалентной замены 757 нема.
Так же и ту 204. Не совсем эквивалентная замена 154.да он возьмет те реисы где загрузка растет.а что делать там где и тушка то была великовата?не все и не везде растет.уменьшать частоты?но паксам это вряд ли по нраву паксам.

но сравнивать вс опираясь на популярность...хм простите бред
//:::::

Не по популярности, а востребован носит на рынке, бред утверждать , что самолет Ту-204 неадекватный, создавался он под задачи СССР, ну а то что не стало страны так то не его беда, кстати Ту-154 сам менял Ту-104 и Ил-18, его не стали строить как вы предлагаете один в один, а строили под кнткретную нишу, так же как и все последующие поколения Б-737, большей вместимости и дальности,

Неустаф а что делать тем операторам кому и ту 154 был великоват?160 паксов за реис они возят(18т).а ту 204 уже имеет 210 паксов или 21 тонну нагрузки.(а сеичас см и все 23 кажись)?и что после выхода ту 154 ил 18 списали разом?они на пенсию ушли чуть раньше 154х.что еще раз говорит что не стал 154 заменой 18му.кому 18 подходил на них еще долго летали.
Крах ссср не означал что рынка не будет.да объем сократился но не исчез.и ту 204 не пошел не потому что места не было или злёбный боинк хадил.а по вполне объективным причинам.потому и ударил так больно крах ссср по 204му , что конкурировать пришлось на открытом рынке.объективности надо сказать что ту еще и пермяки со своей имитацией мотора подгадили.да и решение делать единый мотор для га тоже

bezumnii-aviatorОпытный боецответитьНеустаф а что делать тем операторам кому и ту 154 был великоват?160 паксов за реис они возят(18т).а ту 204 уже имеет 210 паксов или 21 тонну нагрузки.(а сеичас см и все 23 кажись)?
///////////
Нет проблем, 160 пассажиров и в Ту-204 поместится, а вот при полетах на большую дальность, имеющим к примеру 733, брать приходилась не 148 пассажиров, а 120 и оставлять на перроне живые деньги. Загрузка регулируется частотой рейсов, ценовой политикой, введением двухклассной компановки, вы весь на отрицательных эмоциях к самолету Ту-204,

Маленькое дополнение. DC-9 имел очень большие возможности и его активно развивали, но допущенные ошибки руководством корпорации и ошибки с DC-10 привели к падению спроса на их продукцию и росту расходов. После поглощения В, MD-83 стал лишним.

Неустаф вместится то вместится только выгодно ли это будет?вс не приеесет прибыли много.так как играть будет не на своем поле.
Ну у амеов этих мд еще вагон летает вроде.просто вопрос насколько бы он вписался в нынешний рынок.компоновка с моторами в попе не очень сеичас популярна.

BLASIUS

"Сложившийся взгляд Ильюшина" это его дело, непонятно только зачем было упрекать Туполева за ПС-35. Никто не мешал СВИ построить самолет для людей и раньше, в 1936-м, а не хвататься за рекорд скорости.

А самый первый проект Ильюшина и был "самолётом для людей". Эта история многое объясняет в его становлении как авиаконструктора и указывает на человека, который больше всех ему в этом помог. Первым проектом Ильюшина был 5-местный пассажирский самолёт ЦКБ-6, который он разработал под непосредственным руководством Поликарпова (он сам сделал первые эскизы) и при помощи его конструкторской бригады. Это была совместная работа, но вся её инициатива исходила от Ильюшина, у которого тогда своей конструкторской бригады в ЦКБ ещё не было. Хоть этот самолёт и не был построен из-за того, что предназначенный для него двигатель так и не появился, он в общем-то задал направление дальнейших работ Ильюшина. "Барельеф Поликарпова стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней – других не было" (Чуев). Они были почти ровесники - Поликарпов был старше Ильюшина всего лишь на два года. Проект ЦКБ-6 появился в 1932 г.

Компоновочная схема ЦКБ-6:
http://coollib.com/i/72/296272 ...
Общие виды ЦКБ-6:
http://coollib.com/i/72/296272 ...
Статья Е.С.Черникова:
http://coollib.net/b/296272/read

Руководство ЦКБ-39 в 1933 г:
http://irkipedia.ru/sites/defa ...

Свою конструкторскую бригаду №3 в ЦКБ Ильюшин фактически унаследовал от Чижевского, который в июле 1934 г был назначен главным конструктором Смоленского авиазавода (туда же перебрались и его ключевые сотрудники), ставшего производственной базой для создания стратосферных самолётов. К слову, группа Ильюшина (С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагин, А.Я. Левин и А.А. Сеньков) ещё в бригаде Чижевского в начале 1934 г закончила проектирование и начала постройку опытного ЦКБ-26 (его первые эскизы тоже сделал Поликарпов).

Возможно (и скорее всего), реализовать проект рекордного истребителя Ильюшину предложил именно Поликарпов. А тот, в силу сказанного выше, и отказать не мог, и самому захотелось.

bezumnii-aviator
компоновка с моторами в попе не очень сеичас популярна.

bezumnii-aviator
Любая техника сравнивалась между собой исходя из сходства выполняемых функций и назначения.а не популярности маленкости или большести

раздвоение личности?

На Як-18т похоже )) Интересно, как там с центровкой решалось: все-таки 3 ряда сидений, не два.

А яяй неустаф.как не хорошо дергать цитаты из контекста.
Каким образом констатация факта непопулярности компоновки мд80 у современных аналогов, оценивает сам мд?или называет его преемником чего либо?

bezumnii-aviatorОпытный боецответить
//////
вас что двое пишут, между собой разберитесь как оценивать самолеты, а то сами себе противоречите.
-------
то у вас рост дальности и пассажировместимости неадекваетен, то естественнен, то
bezumnii-aviator компоновка с моторами в попе не очень сеичас популярна. bezumnii-aviator Любая техника сравнивалась между собой исходя из сходства выполняемых функций и назначения.а не популярности маленкости или большести 
---------
Сами уже в своем троллизме в конец запутались, призывал вас к обьективности, но вижу бесполезно это.

Неустаф.ткните пальчиком где я сравниваю вс на основе их популярности?это ваш удел.я же предпочитаю брать вс близкие по лтх и назначению.по памяти аналогом мдшки сеичас еджеты можно считать.и с серию у бомбардье. Ито что компоновка другая факт.станете отрицать?

А нет подвела память мдшка больше.и конкурент скорее 320му и 737.

bezumnii-aviator
А нет подвела память мдшка больше.и конкурент скорее 320му и 737.

да ни в первый раз, но ваш шедевр про неадекватность Ту-204 потому, что он летит дальше и берет больше до сих вами же не превзойден. дерзайте.