Неустаф. 737 400(при прочих равных)на 1 члена летного экипажа везет 94 пакса(188/2).ту 204 100 на 1 члена летного экипажа 70 чел.(210/3).737/200-68.737500-70.как видим ту 204 большая емкость не сильно спасает.
Кроме того ту204 скорее конкурент б757му или 900 кам 737 нг.или 321 басику.

Неустаф. 737 400(при прочих равных)на 1 члена летного экипажа везет 94 пакса(188/2).ту 204 100 на 1 члена летного экипажа 70 чел.(210/3).737/200-68.737500-70.как видим ту 204 большая емкость не сильно спасает.
Кроме того ту204 скорее конкурент б757му или 900 кам 737 нг.или 321 басику.

Неустаф .про етопс джаст гууугл ит.сам боинг говорит:the 737-200model was approved for 120 minute etops in 1985, the 737-300/400/500 in 1990....

Очевидцы отзывались о Кагановиче М.М. негативно: малограмотный человек, безцеремонный, любящий поучать всех и вся, шутки хамские и пр. - Туполев А.Н. был его непосредственным подчиненным.
Весьма вероятно, что наркома Кагановича М.М. окружали администраторы его команды, которые вели себя аналогично хозяину.
В такой обстановке ни один уважающий себя человек и специалист нормально работать не может, я уже не говорю: "плодотворно", просто нормально и то невозможно, Туполев А.Н., я думаю, находился в обстановке, когда наилучшим выходом для него было - покинуть страну.
И сажали его и гнобили подобные Кагановичу и то, что он выжил, не сломался, да еще и работал его характеризует как человека сильного.
Разговоры типа: "жаль его не посадили", "надо было в шарашку засадить, мозги ему прочистить", исходят от людей, уверенных, что "их такая участь не ждет, уж они то не достойны такого обращения".
Так кто больше вредил делу: Туполев А.Н. или люди типа Кагановича М.М.?

Михаил_К
Можно было вернуться к тележке с несколькими колёсами и убирать её в крыло между лонжеронами.

в чертеж-то хоть посмотрите. К тому же, Вы хотите тележку отн. стойки поворачивать? Этот, как его там... попаданец? Такие шасси появились спустя лет 15, а тогда их только-только вообще научились убирать. Насси РД вспомните, вот это тогдашний уровень.


Вот именно, "пехотинец" решает вопрос о развитии бомбардировочной авиации. Ему конечно далеко до другого "пехотинца"-маршала, тот всё РККА под свои бредни или диверсионную деятельность построил. АНТ в этих условиях осваивал бюджет и строил ТБ-4 по заданию "профессиональных" военных.

И любой бы осваивал на его месте. Заказчик просит такое, я (в принципе) могу это сделать. Отказываться что ли? Вообще аргументы в этом месте у Вас странные - Вам приводится прямая речь заказчика декабря 1934, который доволен тем, что ему сделали и считает, что на ближайшие годы ему этого хватит. Вы обвиняете АНТа, что он что-то там не предвидел... что ТБ-3 строили серией в 1935-м... Смешно.


Это называется "собака на сене", АНТ очень любил всё под себя подтягивать. Порой довольно мерзкие получались картинки. Что касается АЦН, то возможно это было последнее средство "протянуть" жизнь ТБ-3 в отсутствии замены - опять "камень в огород" АНТ. Понятно, что каждый хочет делать то, что ему нравится, но надо совесть иметь (особенно на таком посту). Всё-таки его не за красивые глаза арестовали, по сумме прегрешений...

Любой руководитель высокого уровня любит все "подтягиваь" под себя. нет такого качества - не на своем месте человек. Туполев только за год и 10 месяцев, пока был главинженером ГУАПа, переступая через честолюбие кучи людей и ломая их через колено, сделал полезного для авиапрома больше, чем прошлое руководство за 5 лет. Нпример, он Черемухина-старшего взял и без разговоров вынул из винтокрылой авиации, отправив в пос. Сталино строить новый ЦАГИ, в результате у нас появились подходящие трубы. А Изаксон настрочил на АНТа кляузу. С плазово-шаблонным методом познакомились при нем тогда же и привез его он. недострои прошлых лет оживил. И конкурентов конечно давил, все давят, он не рубль и не ангел. АЦН ТБ-3 что мертвому припарка, деньги и время на ветер.



Ар-2 сняли с серии уже в ходе войны по результатам начального периода. Пе-2 - вынужденная мера, но даже в таком виде он был лучше Ар-2/СБ-2 - мог успеть сбросить бомбы на цель до того как его собьют (утрирую).


Ар-2 сняли в феврале 41-го. Было их около 150 самолетов, потеряли летом-осенью около 100. Пе-2 не лучше выглядел, а таскал 6 по сто или 2 по 250, курам на смех. Аэродинамика сложная (к вопросу о доступности), в мирное время выкинули бы почти сразу из бомбардировщиков, в войну его спасла только серия поражений 42-го и Сталинград, иначе Ту-2 М-82 его бы сожрал (Вовка, уе-ай с моего завода!). А из-за слабости пешки пришлось тысячи Илов строить, т.к. два Ила лучше одной пешки.



Существует негласное правило, что для создания пассажирского самолёта, "фирма" должна иметь опыт постройки лёгких, военных самолётов и только после этого переходить на эту тему.

Шесть пассажиров ХАИ-1 взирают с удивлением и страхом на убирающееся шасси ХАИ-1 и И.Г. Немана рядом.

Очевидцы отзывались о Кагановиче М.М. негативно: малограмотный человек, безцеремонный, любящий поучать всех и вся, шутки хамские и пр. - Туполев А.Н. был его непосредственным подчиненным.

Туполев сам был хам законченный, чему десятки свидетельств осталось. А Каганович не понимал ни фига, в руках такого умного человека, как АНТ, это пешка. Собственно, и доносы-то на АНТа пошли валом в конце 36-го, т.к. он, видимо, давить вокргу себя сильно начал за спиной Кагановича. Деталь характерная, не помню откуда, жена Архангельского присутствовала при аресте АНТа. Первый, кому она позвонила был не муж, а Каганович.

Точку в судьбе И-180 поставила начавшаяся война.
Фронту нужен был недорогой самолёт, который можно было выпускать большими сериями и для этой цели больше подходил технологичный простой Як-1, который можно было делать на любой мебельной фабрике.
На войне не нужен лучший самолёт - это не соревнования по пилотажу.
На войне побеждает тот, кто раньше поднялся в воздух, первым увидел и первым выстрелил.
Тем более, что средний срок жизни лётчика-истребителя был в районе 3 боевых вылетов - зачем делать лучше, если можно и нужно сделать больше.
Самолёты Яковлева сделали для Победы больше, чем очень немногочисленные изделия АНТа, что подтверждается наградами и премиями Александра Сергеевича - Сталинскими и Государственными.

Так от кого и по чьему заказу пошли доносы и при чем тут эпизод со звонком жены Архангельского Кагановичу, это как надо интерпретировать?

Так от кого и по чьему заказу пошли доносы и при чем тут эпизод со звонком жены Архангельского Кагановичу, это как надо интерпретировать?


От работников авиапрома и не по заказу, а от обиды.

11 декабря 1936 года член КСК Хахньян писал письмо № 598сс в ЦК ВКП(б) Сталину, СНК Молотову, КСК Антипову

"Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.

Вместо того, чтобы Туполев как старый опытный конструктор и как главный инженер ГУАПа всячески содействовал выращиванию молодых конструкторских кадров и помогал им в их работе, он на самом деле зажимает этих конструкторов, всячески тормозит внедрение их машин. Об этом говорит целый ряд фактов.
......

Мы могли бы умножить список фактов; но и приведенных достаточно для того, чтобы сделать следующие бесспорные выводы:
Туполев не желает выпускать из своих рук монополию на конструирование основных самолетов, состоящих на вооружении наших ВВС.
Туполев чинит всяческие препятствия молодым советским конструкторам самолетов, не останавливаясь перед прямым срывом их работ.
Туполев всячески срывает внедрение в серию новых самолетов не его конструкций.
Туполев этой своей деятельностью фактически срывает темпы быстрейшего перевооружения нашей авиации современными самолетами.
Туполев, навязывая только свои самолеты, тем самым навязывает материальную часть худшего качества, так как его последние образцы самолетов не являются вполне современными и многие из них уступают образцам, предлагаемым молодыми конструкторами.
......

Все перечисленные обстоятельства вынуждают нас поставить перед Правительством вопрос о необходимости устранения Туполева от дела руководства конструированием самолетов и внедрением их в серийное производство, в частности – снятия его с должности главного инженера ГУАПа"

Скачайте Хоронологию Родионова и сами прочтите полностью. А история со звонком говорит, что нормально все было между ними.

Неустаф. 737 400(при прочих равных)на 1 члена летного экипажа везет 94 пакса(188/2)
====
Безумный, цифры- от пацанов ? Вроде, 400-ка- 168 таскала на чартерах. Как ты туда еще 20 паксов запихал..

bezumnii-aviator
Опытный боец
Неустаф. 737 400(при прочих равных)на 1 члена летного экипажа везет 94 пакса(188/2).ту 204 100 на 1 члена летного экипажа 70 чел.(210/3).737/200-68.737500-70.как видим ту 204 большая емкость не сильно спасает.
Кроме того ту204 скорее конкурент б757му или 900 кам 737 нг.или 321 басику.

так вы сами это замутили, сами же и отказываетесь, как на цифры посмотрели,
разговор шел про начало 90-х, откуда там 900?

737 400(при прочих равных) - это вы дальность в варианте скотовоза на 188 мест куда 400 улетит с полной загрузкой у него на топливо тонн 11 остается.?
к тому же основной классик это 300, никакой трети там и близко нет,

видите как к цифрам перешли сразу все ясно стало.

vasilf
Я упомянул эту записку, а полностью её процитировал bezumnii-aviator.
__________
Да я ее процитировал, потому, что раньше уже читал в Хронологии Родионова. Как Вы там умудряетесь разглядеть влияние АНТа уму не постижимо. Я же уже давал ссылку на биографию Дайбога. Вот оттуда его показания в НКВД

«С февраля м-ца 1925 года производство Юнкерс закрылось, я был уволен. После увольнения я создал группу из русских, ранее работавших вместе со мной на заводе Юнкерс, с которой я и другие лица, работающие со мной в группе, по заданию УВВС РККА, восстановили полный комплект рабочих чертежей самолётов, выпущенных концессионным заводом, а также и чертежи сборочных приспособлений, что дало возможность с августа м-ца 1925 года приступить к ремонту самолётов, указанных выше, на специально созданном для этой цели заводе №5 в г. Москве, послужившем основой организации завода №22.

С 25 июля м-ца 1925 года по 1 сентября 1928 года я работал на заводе №5/22 в должности начальника технического отдела с перерывом на 6 месяцев, в связи с выездом меня в числе 6 человек [в Италию по распоряжению] УВВС для приёмки заказов…».

Дайбог никакого отношения к АНТ в те годы не имел. Дата работ 1925. АНТ уже четыре самолета проектировал.



Ещё одна цитата из той же книги, о начале работ и о том, что АНТ изучал:
«В 1919 году в Москву из Латвии был доставлен «Юнкерc ЦЛ-1» типа Д-1. Повышенный интерес к этой модели специалистов ЦАГИ был связан с тем, что она имела цельнометаллический корпус».

Вот это как раз оно и есть. Две трофейные машины Юнкерса привезли в Москву и там ЦАГИ за них принялся всерьез. Состав дюраля уже опубликовали к тому времени, после проверки в МВТУ данные сошлись. Требовалось разработать технологию. Было это сделано Музалевским, Сидориным и другими. Тогда же и сортамент разработали, хотя и по мотивам, но свой.



О практической ценности разработки сплава кольчугалюминий можно судить по тому, что в дальнейшем в авиации (да и нигде) он применения не нашёл.

Я не материаловед, но вроде бы его до сих пор производят в слегка измененном виде под маркой Д1. Это термин исчез, а не результат.


А вы в курсе, что АНТ-1 испытаний так по существу и не проходил? Мотор сломался в одном из немногих полётов (ведь даже точно неизвестно, сколько их было – пишут, что несколько) и его забросили. Почему?

Экземпляр мотор был дряной, ну и что? Это самолет даже не опытный, первая проба. Че с ним делать? На нем даже барышню не прокатишь.


Волна ЦАГИ – шедевр советского авиастроения, не имеющий аналогов в мире. Увеличивать прочность крыла, увеличив его аэродинамическое сопротивление – кроме Туполева, до такого не додумался никто. А сделано лишь для того, чтобы заявить, что мы это сами, безо всяких юнкерсов придумали.

Волна ЦАГИ была легче и прочнее гофра Юнкерса. Вы не забывайте, это конец 1923 года. Еще непонятно, что лучше: меньшая площадь омываемой поверхности при тех скоростях (тем более в сопротивлении трения тогда мало что понимали), или просто меньший вес самолета. Цитата из той же книжки про Дайбога: "И в дальнейшем Туполев настойчиво требовал применения гофра ЦАГИ и неохотно согласился на использование задела гофра Юнкерса для истребителя И-4, а для бомбовоза ТБ-1 «обещал подумать»." (имеется в виду 22-й завод). Собственного дюраля не хватало.




Я не зря в цитате оставил про историю с Ford TriMotor. О том, что было дальше. Форд, пытаясь оспорить судебное решение, подал встречный иск в тот же суд в Праге. По его (и вашим) понятиям, основания у него были. Описание конструкции крыла Ford TriMotor: «Крыло - свободнонесущее трёхлонжеронное с очень толстым профилем. Несущая обшивка из тонкого гофрированного дюраля». Вот вся конструкция самолёта: http://www.airwar.ru/image/ido ...
Как видите, никаких диагональных связей. Однако, суд повторно принял решение не в его пользу и самолёты Форда в Европу более не поставлялись.

я посмотрел. Сложнее история. Форд сначала продал самолеты в Испанию, затем запланировал демонстрационные полеты в Германии. Юнкерс помалкивал, пока речь шла о продажах на американском континенте и в англоязычном мире, а когда дело пошло в Европу заартачился и закрыл рынок. Первый суд был в Севилье, встречный иск Форда в Праге. Это обыкновенный европейский протекционизм, мало относящийся к технике.



Вообще о СБ перед его постройкой писали так: "самолет должен повторить в основном схему скоростных американских бомбардировщиков (Глен-Мартин)".

Ну и зачем было делать именно так? Видимо, свой самолёт не судьба была придумать.

Что такое "свой"? Двухбалочный тяни-толкай? СБ совершенно другой самолет, но да: двухмоторный моноплан с убирающимся шасси и гладкой работающей обшивкой.


Я не думаю, что Поликарпов (на что претендовал Григорович - сказать трудно) претендовал на металлическое самолётостроение. Но то, что Туполев, посредством именно металлического самолетостроения (говоря по-нынешнему: прогресс, инновации, прорыв и т.п.) пытался занять главное место в самолетостроении вообще - это для меня несомненно.

Книга Иванова на двух страницах хорошо описывает борьбу за металлическое самолетостроение между ЦАГИ и Дуксом, это вторая половина 1924. Тогда тесно связаны с этим заводом были ДПГ и ННП, упомянутый выше Музалевский с Дукса был. Победил АНТ, т.к. за ним стояло МВТУ и соотв. довольно мощная наука.


Очень мало кто знает историю бомбардировщика Поликарпова ТБ-2, который был деревянным, при тех же моторах превосходил ТБ-1 по всем характеристикам (по бомбовой нагрузке в два раза) но, успешно пройдя все испытания, был признан "устаревшим".

Угу. Потому, что ТБ-1 был в 1930-м в серии, а ТБ-3 строился. Смысла в ТБ-2 не было уже никакого, в отличие от 1927 года.

To BLASIUS
История ареста Туполева изложена в книге Саукке "Неизвестный Туполев" на стр.61 http://bwbooks.net/index.php?i ...

Михаил_К
Принципиально, в СССР могли создать ТРД и довести его до серии, но первое время было бы отставание по ресурсу и топливной эффективности.
///////

это отставание было уже гораздо позже, когда строили ГТД используя опыт англичан и немцев, до этого ничего работающего на было,

Кстати, по поводу т.н. "шарашек".
Иначе невозможно было обеспечить ни секретность разработок, ни безопасность самих инженеров и учёных. Это была вынужденная мера предвоенного и военного периода. Ресторанное меню, перечисление всего заработка семье - это не тюрьма.
Точно также в США жили разработчики проекта "Манхеттен" - это годы в пустыне за колючей проволокой без поездок к родным и близким.

А вот Саукке Б.А., сидевший в шараге с Туполевым так не считает, вот что он пишет в книге на стр.75:
"Но тогда, в конце 30-х годов XX века в ведомстве Берии царило приподнятое
настроение. Еще бы, в самом сердце советской авиационной науки ЦАГИ
раскрыт чудовищный заговор. И возглавляет его один из создателей
института, главный инженер ГУАП, руководитель старейшего авиационного КБ
страны А.Н.Туполев. Такой "успех" обещал дождь наград и повышений.
И что же, знакомясь с результатами допросов, Берия им верил? Пустое. Он
нелюдь, но не дурак. Он знал, что первый летчик страны, шеф-пилот ЦАГИ
М.М.Громов дал отличную летную оценку самому большому в те годы
сухопутному самолету мира "Максим Горький", что самолеты СБ, вместо того,
чтобы разваливаться от вредительства в воздухе, успешно воевали на
Халхин-Голе, в Китае и до августа 1938 года в Испании (напомним, что к
началу Отечественной войны СБ, уже устаревшие, составляли 93% нашей
фронтовой авиации), что ВВС тщетно молили Ворошилова не откладывать
производство "вредительского" АНТ-42.
Но Берия и его окружение знали и другое. Без "осиных гнезд врагов народа"
все они - безнадежные нули, тупицы с извращенной психикой. Ибо палач без
жертвы никому не нужен. Поэтому они полностью использовали данное им
право из честных людей делать "врагов народа" - это была их
государственная специальность".

Неустаф. Сравнение 204 с 900 ми  в общем было.если хотите ограничится 90 м годом извольте.есть боинг 757.который рвет тушку вообще в хлам.кому надо было его привезли. Вас не смущает что ориджинал (да и классик)в два раза легче тушки?и тем не менее его брали.а значит туполвцы промахнулись с потребностями нашего рынка.
У нас вроде как в основном 737-500 летали.ну да бог с ним хотите -300 сравним.737-300 75 чел на одного летного. Дальность с макс комм нагрузкой ту 204 4020 км 737-300 3800 км. Что собственно и следовало ожидать, учитывая мтоу ту 204  в 105 тонн а бобика в 62 тонны.
в любом случае рынку нужны были самолеты размерности боинга а не ту 204.вот и везли их.как только понадобилось что побольше и подальше 757 прикупили.а там и 321 и нг подоспели.а им тушка совсем не конкурент.
Вот и получилось что в самый массовый сегмент ту 204 переразмерен был.а кому понадобился самолет размерности ту прикупили 757 а в дальнейшем 321 или 737-900.
Вообще странно что 204 делали вместительным дальнобоем.если посмотреть на эрбас, выходивший на рынок узкофюзеляжников в то же время примерно, они сделали сначала для более массового сегмента самолет.а уже потом дальнобой.

Насчет оценки берии.саукке как раз демонстрирует что он полный нуль. В отличие от него берия и на нелегалке пожил и в контрразведке врага поработать успел.да и органы вчк имунная система государства.туда нулей не берут.государство само себе не враг. Да и слышится в его словах знакомая песнь любого зк:"мусора волчары позорные закрыли поцана невинного".
Конечно же сиделец лучще знает кто такой берия и за что сажали.
Помнится сингапурский вождь рекомендовал сажать друзей периодически.мол и вы знаете за что, и они жнают за что.профилактика.

Отставание в трд было изначально.слишком неравные стартовые условия у германии и ссср были.однако ссср вполне себе шел к созданию своего трд.без заимствоаний.работы прервала экскурсия немцев в россию. А когда вернулись отставание стало огромным вот и пришлось пользоваться чужими наработками.

bezumnii-aviator

Васильф. это то понятно. однако тот же яковлев авиатор, да и кроме него в нкап авиаторы были. не надо все на шахурина валить.


Никто на Шахурина не валит - для меня несомненно, что это был, в отличие от Кагановича, очень дельный нарком. Но имея опыт партийной работы, он решил не связываться с братом члена Политбюро и предоставил возможность сделать это самому Сталину.

Про авиаторов в НКАП. Вот полный перечень заместителей Шахурина, информация от него самого (http://militera.lib.ru/h/kyman ...

"Первым заместителем наркома с начала 1941 г. работал П.В. Дементьев, заместителем наркома и начальником главка истребительной авиации – П.А. Воронин, главк бомбардировочной авиации возглавил заместитель наркома А.И. Кузнецов, начальником моторного главка и заместителем наркома был А.А. Завитаев, заместителем наркома по моторам и моторным агрегатам – В.П. Баландин. [193]

Опытное самолетостроение и моторостроение возглавили заместители наркома А.С. Яковлев и В.П. Кузнецов. Вопросами снабжения промышленности и строительства ведал заместитель наркома М.В. Хруничев, кадрами – заместитель наркома В.И. Тарасов, строительством и энергетикой – Г.В. Визирян, вопросами снабжения – заместитель наркома Г.Ф. Шорин".

Количество образованных авиаторов из всех перечисленных - полтора человека. Это Яковлев и Дементьев. Они вместе учились и вместе в 1931 году окончили Военно-воздушную академию РККА им. Н.Е. Жуковского. Яковлев пошёл работать в ЦКБ-39, а Дементьев - в НИИ ГВФ. В 1934-м оба пошли дальше - Яковлев организовал КБ в выделенной ему для этого кроватной мастерской, а Дементьев, у которого с наукой, видимо, не сложилось, ушёл в производство начальником цеха на московский авиационный завод №1, где к 1941 г дорос до директора. Остальные заместители Шахурина (и он сам) авиационного образования не имели и по своему происхождению были либо производственниками, либо партработниками. Шахурин по образованию был экономист, но к авиации некоторое отношение имел: с 1933 он на военной службе и в 1933-1938 гг служил в научно-исследовательском и учебном отделе Академии им. Жуковского, а в 1938-м успел несколько месяцев поработать парторгом на авиационном заводе, откуда был назначен первым секретарём вначале Ярославского, а затем Горьковского обкомов ВКПб.

Я Вам прямо писал, что решение относительно легко нашёл бы современный специалист. Раз решение есть, то всё упирается в стереотипы того времени, а умение их отбрасывать - один из признаков гениальности. Дайте чертежи ТБ-3 и доступную комплектацию (материалы) современным студентам МАИ и получите очень интересный результат.
Всё-таки АНТ не рядовой конструктор, который выполняет поставленное задание, он должен был понимать, что от него хотят заведомо устаревший самолёт. АНТ наверное самый талантливый авиаконструктор в СССР, но его отношение к делу привело к ряду негативных результатов. ТБ-3 уже на момент выступления озвученного Вами заказчика не мог прорывать ПВО.
АЦН для ТБ-3 был единственным на тот момент вариантом получения необходимой высотности для прорыва ПВО.
Даже зная, что Пе-2 паллиатив, Ар-2 снимают с производства. Ещё можно понять, если бы его меняли на Ту-2 или Ер-2, а его меняют на примитивную переделку тяжёлого истребителя. Что-то тут не так... По большому счёту один Ил-2 мог заменить Пе-2, а их за деньги на один Пе-2 строили два.
Большинство производителей пассажирских самолётов прошли большой путь к своему первому пассажирскому самолёту, исключения лишь подтверждают правило.

Абсолютно с Вами не согласен. Более того, отставание в области материаловедения только подгоняло разработчиков турбин к новым решениям. Ещё Уваров до начала работ по данной тематике в СКБ-1 задумался об охлаждаемых лопатках. Могли даже в чём-то обогнать из-за бедности. Больше проблем было из-за слабости экспериментальной базы, чем от отставания в материалах...
Когда появились образцы у конкурентов, то их изучение позволило ускорить темп работ. Судя по доступным материалам, к 1944 году СКБ-1 могло выдать на гора пригодный к эксплуатации образец, но война всё изменила.

MiGar

Ваше право (как теоретика) растолковывать по своему значения фраз. Кстати, сможете определить границы аэродрома? Повторю ещё раз: основная причина - остановка двигателя, а остановился он не от построения маршрута, а от недоработок в КБ (к сожалению).

Никто не отрицает этих недоработок и о них Чкалову было хорошо известно. Но вот полётное задание: «Характер задания: первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указанию главного конструктора завода товарища Поликарпова Н.Н. По маршруту Ц.А. (то есть по кругу над Центральным аэродромом). На высоте 600 м. Продолжительность 10—15 мин.» После выполнения первого круга над аэродромом в полном соответствии с заданием, его дальнейший полёт был за пределами аэродрома с набором высоты до 2000-2500 м, чему есть свидетельство Коккинаки, в тот день выполнявшего испытательный полёт по своей программе.


И если бы Сузи ( Степанченок и далее по списку) были чуть-чуть осмотрительнее... Вы серьезно хотите сказать, что Поликарпову не везло с испытателями и они гробили его машины?

Нет, я так сказать не хочу. Эти слова только к Чкалову относятся. Случай с Сузи очень тёмный и вообще непонятно, что произошло - а могло произойти что угодно: мог быть и отказ кислородного оборудования и точно так же мог быть отказ маслосистемы. Понятно одно - лётчик на какой-то промежуток времени потерял и сознание, и возможность управления самолётом, потом при снижении произошло частичное восстановление, но было уже поздно. Очень сильно похоже на высотную гипоксию, тем более, что днём ранее у человека был день рождения. У Степанчонка была возможность избежать катастрофы, но по каким-то причинам он ею не смог воспользоваться.


Галлай высказал своё мнение опираясь на свои жизненные впечатления и опыт, а связывать его работу в ЦАГИ и отношения Поликарпова с Туполевым - однако удивительно: по крайней мере я нигде не встречал информации об общении Галлая с Туполевым, только вскользь про испыиания Ту-4.

Ну что тут скажешь... Работать в организации и ни разу не общаться с её руководителем - странно это и кое-что говорит об этой организации. Цитата: «Всего в периоде 1959 по 1964 г. с самолетом произошло 10 аварий и катастроф: одна катастрофа – в Дальней авиации, две – в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии в МАП». Это про СЕРИЙНЫЙ самолёт. Может и тут недоработки имели место? Или это только у Поликарпова они были? Цитата про самолёт Ту-22 из доклада Министру обороны Главкома ВВС Вершинина.

BLASIUS:
"Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.

Вместо того, чтобы Туполев как старый опытный конструктор и как главный инженер ГУАПа всячески содействовал выращиванию молодых конструкторских кадров и помогал им в их работе, он на самом деле зажимает этих конструкторов, всячески тормозит внедрение их машин. Об этом говорит целый ряд фактов.

Все перечисленные обстоятельства вынуждают нас поставить перед Правительством вопрос о необходимости устранения Туполева от дела руководства конструированием самолетов и внедрением их в серийное производство, в частности – снятия его с должности главного инженера ГУАПа"

Вызывает восхищение точность формулировок советского суда того времени. Туполев был осужден за вредительство, так как деятельность Туполева на занимаемой должности наносила вред развитию советской авиации. Однако суд учел мотивы действий Туполева, которые не были умышленно направлены во вред советскому государству, а исключительно из меркантильных и тщеславных соображений Туполева с использованием своего служебного положения. Поэтому суд назначил Туполеву мягкое наказание в виде работы начальником КБ в стенах КБ в качестве пораженного в правах (на сленге - шаражка).

Однако надо признать, что Сталин совершил ошибку. Ему следовало убрать Туполева из руководящих кадров авиапрома, а еще лучше - из авиации вообще. В результате после смерти Сталина Туполев опять вернулся к своей вредительской деятельности. Эта вредительская деятельность проявилась в технически отсталых и неконкурентных самолетах КБ Туполева для гражданской авиации и небоеспособных самолетах для военной авиации.

vasilf, не споря о нарушении Чкаловым задания, тем не менее, коротко замечу, что полет "по маршруту Центральный аэродром" не означает полета в границах аэродрома. Есть ИПП аэродрома, где дается описание и схема полетов в зоне аэродрома, и не имея такого описания для ЦА 30-х годов, утверждать нарушение (и степень его "тяжести") обоснованно невозможно. Отсутствие видимости ЛА с КДП аэродрома не обязательно означает выход его из зоны аэродрома.

vasilf: "Но вот полётное задание: «Характер задания:"

Ещё раз: где Вы увидели разгильдяйство, погубившее КБ Поликарпова? Следуя Вашей логике, то полёт "по кругу" - сплошное хулиганство (никто кругами не летает). Отклонения от маршрута некритичны ( им могло быть масса уважительных причин) и не явились причиной остановки двигателя.


vasilf: "...Очень сильно похоже на высотную гипоксию, тем более, что днём ранее у человека был день рождения."

Совсем некрасивый намек: есть масса свидетелей тому, что лицо у Сузи было залито маслом, где-то даже встречал фото погибшего летчика с места катастрофы ( возможно в журналах? Может кто подскажет).

vasilf: "Или это только у Поликарпова они были?"

А я никого не делю на "плохих-хороших", разбирали конкретный случай.

Во-первых: это не формулировки суда, это "стукалочка" недовольных "молодых конструкторов".
Во-вторых: Туполев и все сидевшие вместе с ним в ЦКБ-29 зэки, список в воспоминаниях Саукке на пяти страницах - более 50 человек, для государства были преступниками по 58 статье УК, они все были осужденными на длительные сроки, 10-15 лет лишения свободы, преступниками политическими, а не уголовными.
В-третьих: для того, чтобы давать оценки трудам Туполева А.Н. объективно, а не предвзято и огульно, надо обладать образованием, опытом, заслугами на уровне этого человека - опубликуйте Ваши достижения:образование, должности, научные звания, созданные конструкции, изобретения - тогда можно будет судить о достоверности Ваших оценок деятельности Туполева.

Отчего же. Были и полностью оригинальные самолёты в это время, например Як-40. Это он сегодня истребитель керосина, а тогда очень неплохо выглядел, своей несколько большей размерностью удачно дополняя американские (а других тогда и не было) бизнес-джеты. Оттого и продавали его за пределы железного занавеса. Да и копий как таковых тоже не было. Тот же Ан-24 - это не копия Fokker F-27, хотя влияние очень заметно. Ту-134 - вполне себе оригинальный самолёт, хоть и делался как аналог Каравеллы. Ту-154 тоже, хотя опять была цель сделать аналог B-727. Про последние 20 лет и говорить нечего.

Вот где то с ту 134 мы и начали отставать.ту 154 уже был мимо кассы. В условиях открытого рынка его массовая эксплуатация кончилась бы где то на заре 90х.а ту 204 вообще странный самолет.непонятно зачем его создавали для очень узкого сегмента узких дальнобоев.даже если бы и отъели кусочек рынка, то в самолетах это был бы мизер.

booster, полностью согласен.

Кондратий, ты когда нам про скоростной напор и воздухозаборник расскажешь, юрист доморощенный? Расскажи-ка сначала про это, а потом переходи к ПИк на рассчетном режиме и регулированию. И тогда воссияет звезда знатока лопаточных машин. И все тебе сразу поверят, когда ты вновь будешь брызгать слюнями "Туполев козёёёл!"

Михаил_К
Я Вам прямо писал, что решение относительно легко нашёл бы современный специалист. Раз решение есть, то всё упирается в стереотипы того времени, а умение их отбрасывать - один из признаков гениальности. Дайте чертежи ТБ-3 и доступную комплектацию (материалы) современным студентам МАИ и получите очень интересный результат.

Я так понимаю, что в этой части беседа зашла в тупик. Этот аргумент, он из серии "а что же эти дураки 350 лет не могли доказать теорему Ферма?" Ведь было практически всем понятно, что решение существует.


Всё-таки АНТ не рядовой конструктор, который выполняет поставленное задание, он должен был понимать, что от него хотят заведомо устаревший самолёт. АНТ наверное самый талантливый авиаконструктор в СССР, но его отношение к делу привело к ряду негативных результатов.

Его отношение к делу привело к тому, что СССР имел тяжелые самолеты с ЛТХ, позволяющими конкурировать с иными державами. При этом его самолеты предельные, но не в том смысле, что по ЛТХ предельные, а в том смысле, что они полностью реализовали промышленный потенциал страны и были в рамках реально возможного, а не желаемого. При этом и сами ЛТХ были вполне себе достижениями. Более того, предельные самолеты в таком смысле в СССР проектировали и строили только выходцы из АГОС ЦАГИ (Мясищев и в некоторой степени Сухой). Это влекло за собой напряжение всех интеллектуальных сил отрасли. Поэтому туполя и были сильнейшей фирмой СССР (как по тематике, по возможностям, так и по знаниям). Ильюшин (как антипод АНТ в данной ветке) никогда такого не строил. Добротные машины, но никаких границ они никогда не раздвигали.


ТБ-3 уже на момент выступления озвученного Вами заказчика не мог прорывать ПВО.
АЦН для ТБ-3 был единственным на тот момент вариантом получения необходимой высотности для прорыва ПВО.

АНТ еще и тактикой применения должен был озаботиться? Причем в режиме предвидения, т.к. до испанской войны еще два года впереди? А Вы не много от него хотите?


Даже зная, что Пе-2 паллиатив, Ар-2 снимают с производства. Ещё можно понять, если бы его меняли на Ту-2 или Ер-2, а его меняют на примитивную переделку тяжёлого истребителя. Что-то тут не так... По большому счёту один Ил-2 мог заменить Пе-2, а их за деньги на один Пе-2 строили два.

Ну да, это называется количество против качества. Дело решили лишние 50 км/ч, на остальное махнули рукой.

Штурмовик никогда не заменит бомбардировщик. А огромное число полков снижает средний уровень подготовки, вы просто не напасетесь такого числа талантливых и просто способных людей в экипажи. Все хорошо в меру.



Большинство производителей пассажирских самолётов прошли большой путь к своему первому пассажирскому самолёту, исключения лишь подтверждают правило.

Ну да, исключения. И большие самолеты Цеппелина исключение, и даже не фига не маленький, а пятитонный Ан-2 тоже исключение. Первая машина Ильюшина не была "легким самолетом", это был тоже пятитонного класса ЦКБ-26. А за "самолеты для людей" Ильюшин взялся в очень удобный момент, когда было ясно, что война вот-вот кончится и милитаризм пойдет на спад. В этой нише у его ОКБ, уже с 10-летней историей и вполне оформившегося, почти не было конкурентов, все остальные либо имели полутюремный статус (Туполев и казанские), либо были окровенно слабосильными (Ер). В середине же 30-х там было тесно.

ответить
vasilf: "Но вот полётное задание: «Характер задания:"




vasilf: "...Очень сильно похоже на высотную гипоксию, тем более, что днём ранее у человека был день рождения."

Совсем некрасивый намек: есть масса свидетелей тому, что лицо у Сузи было залито маслом, где-то даже встречал фото погибшего летчика с места катастрофы ( возможно в журналах? Может кто подскажет).
----
Подтверждаю. По-моему, Стефановский, побывавший на месте катастрофы, писал типа - русые волосы Сузи были залиты маслом (двигателя).

Вот где то с ту 134 мы и начали отставать.
/////////
Так и до него не обгоняли, по сравнению с ДС-9 вполне себе смотрится, а вот на фоне 737-100 с его огромным потенциалом развитя уже уступает
--------''
ту 154 уже был мимо кассы. В условиях открытого рынка его массовая эксплуатация кончилась бы где то на заре 90х.
/////////
К тому времени самолет уже 20 лет в строю был и летал не только в СССР, покупали его и третьи страны охотно,
-----------
а ту 204 вообще странный самолет.непонятно зачем его создавали для очень узкого сегмента узких дальнобоев.даже если бы и отъели кусочек рынка, то в самолетах это был бы мизер.
--------
Опять же в начале 90-х на смену 154 в самую тему, не вина самолета, что тут пипец стране пришел, а на счет взойти рынка то то туда А-319, 321 и прочие 737 МАХ рвутся

Ту-154 - типичный пассажирский самолёт от АНТ, Ил-74 выглядел более сбалансированным проектом. Ту-204 создавали под рост перевозок в СССР и он заменял именно Ту-154. Для советского Аэрофлота Ту-204 был очень удачным проектом, но развал СССР его похоронил.

Неустаф.то то и оно ту 134, еще где то на уровне.а вот ту 154 уже нет.в условиях открытого рынка он массово на пасс перевозках пролетал бы до середины 80х на грузовых может до 90х.20 лет для модели мизер.по факту он морально устарел с выходом 737.737 кл. И а 320 окончательно похоронили его.
Ту 204 не совсем адекватная замена.больше вместимость больше дальность.если 154 скорее конкурент 737 то 204 уже 757.рваться то рвутся но какова доля а 321 б 757 737-900?это изначально более узкий сегмент.даже если бы стране не пришел звиздец куда летать на нем? Основной пассажиропоток в евр части россии там его дальность не нужна, а при высокой частоте рейсов и вместимость.на дв широкофюзеляжники больше подходют.даже сеичас посмотрите долю 757 или 321 в парке компаний.

Вот где то с ту 134 мы и начали отставать.
/////////
Так и до него не обгоняли, по сравнению с ДС-9 вполне себе смотрится, а вот на фоне 737-100 с его огромным потенциалом развитя уже уступает
--------''
ту 154 уже был мимо кассы. В условиях открытого рынка его массовая эксплуатация кончилась бы где то на заре 90х.
/////////
К тому времени самолет уже 20 лет в строю был и летал не только в СССР, покупали его и третьи страны охотно,
-----------
а ту 204 вообще странный самолет.непонятно зачем его создавали для очень узкого сегмента узких дальнобоев.даже если бы и отъели кусочек рынка, то в самолетах это был бы мизер.
--------
Опять же в начале 90-х на смену 154 в самую тему, не вина самолета, что тут пипец стране пришел, а на счет взойти рынка то то туда А-319, 321 и прочие 737 МАХ рвутся

БА
У нас вроде как в основном 737-500 летали.ну да бог с ним хотите -300 сравним.737-300 75 чел на одного летного
////////
Правильно и куда подевались ваши затраты на экипаж на треть больше? Как к цифрам перешли так они изчезли напрочь. Теперь к примеру зарплата экипажа 737-300 к одной капитанской 1, 75, макс загрузка 148, получаем 85 на членами экипажа с учетом того, что ВАЗ получает меньше КВС, теперь у 204 первой модификации 210/2, 5 84 на членами экипажа, вровень,

Vasilf
например Як-40. Это он сегодня истребитель керосина, а тогда очень неплохо выглядел, своей несколько большей размерностью удачно дополняя американские (а других тогда и не было) бизнес-джеты. 
////:////
Продавался вроде бы только в Германию и то потом не летал в связи с топливным кризисом, задуман был изначально но неудачно, ему бы стреловидность хотя бы градусов 30, расход километров процентов на 20 иго бы упасть, еще в училище прикидывали , рост М на эшелоне при том же лобовом сопротивлении, уменьшение удельного расхода топлива на большем М,
Тем не менее в те годы СССР полностью себя обеспечивал самолетным парком, да еще и приторговывал в третьи страны,

BLASIUS

Это все очень правильно. Только одного нет в этой цепочке рассуждений. Нет конкретных примеров копирования (если не считать прямо заданного Ту-4 или трофейного торпедного катера).

За катер спасибо. Не знал, думал, что они с Некрасовым его сами придумали. Примеры? Вот, пожалуйста:

1. АНТ-4 и АНТ-6 (и все цельнометаллические самолёты Туполева с гофрированной обшивкой) были сконструированы на основании технических решений и патентов Юнкерса. Уже цитировал, повторить несложно:

Из письма УВВС в Главный концессионный комитет от 4 мая 1927 г.: «УВВС РККА считает совершенно излишним и ненужным учреждение представительства фирмы Юнкерс в СССР. УВВС считает это вредным еще и по той причине, что председатель фирмы будет всячески интересоваться нашим металло-самолетостроением, имея в виду патенты фирмы, причем УВВС предвидит в будущем целый ряд конфликтов на почве конструктивных усовершенствований нашими заводами отдельных деталей самолетов Юнкерса».

Вопрос: это какие же самолёты Юнкерса выпускались на наших заводах в 1927 г.? ;)

2. АНТ-40 или СБ. Общую компоновку и схему уборки шасси позаимствовали у Мартина, но фюзеляж попроще и полностью свой сделали.
Martin 139 или B-10: http://www.airwar.ru/image/ido ...
АНТ-40 или СБ: http://www.airwar.ru/image/ido ...

3. Ту-4. Всё всем понятно, обсуждения не требуется.

4. Ту-144. Крыло оживальной формы и общая компоновка взяты у Concorde. Сравнение общих видов: http://www.globalsecurity.org/ ...
Для сравнения, общие виды Boeing 2707: http://drawingdatabase.com/wp- ...


Кроме того, Вам в голову не приходит, что Вы просто огульно охаиваете не АНТ'а, а множество народу в отделах и бригадах ОКБ, в лабораториях множества организаций... ? Самолет продукт всей индустриальной мощи и интеллекта страны.

Нет, не приходит. И вот почему: в КБ Поликарпова, Ильюшина и Яковлева не марсиане работали, а такие же советские инженеры и точно так же их продукт был продуктом мощи, интеллекта и возможностей страны. Но направление, которое задаёт главный конструктор, было там несколько иным, оттого, в частности, в войну и получились другие результаты, отличные от результатов Туполева.

Неустаф.то то и оно ту 134, еще где то на уровне.а вот ту 154 уже нет.в условиях открытого рынка он массово на пасс перевозках пролетал бы до середины 80х на грузовых может до 90х.20 лет для модели мизер.по факту он морально устарел с выходом 737.737 кл. И а 320 окончательно похоронили его.
Ту 204 не совсем адекватная замена.больше вместимость больше дальность.если 154 скорее конкурент 737 то 204 уже 757.рваться то рвутся но какова доля а 321 б 757 737-900?это изначально более узкий сегмент.даже если бы стране не пришел звиздец куда летать на нем? Основной пассажиропоток в евр части россии там его дальность не нужна, а при высокой частоте рейсов и вместимость.на дв широкофюзеляжники больше подходют.даже сеичас посмотрите долю 757 или 321 в парке компаний.
А по вашему расходы на экипаж это только зп? А если оперировать цифрами не деревня эйрлайнз а маленьким европейским перевозчикрм в сотняжку бортов?
Васильф предложите иную схему спс.оживальное крыло единственное решение в тех условиях.амеры попробовали рыпнутся с изменяемой геометрией итог отказались и пришли туда же.

bezumnii-aviator
Опытный боецТу 204 не совсем адекватная замена.
больше вместимость больше дальность.

т.е вашими словами В-737-300 не совсем адекватная замена В-737-200, а В-737-800 не совсем адекватная замена В-737-300 , также как и В-747 не совсем адекватная замена В-707, больше вместимость больше дальность

Корректировка".в условиях открытого рынка он массово на пасс перевозках пролетал бы до середины 80х на грузовых может до 90х." Читать" в условиях открытого рынка он массово на пасс перевозках пролетал бы до середины 90х на грузовых может до 00х"

bezumnii-aviator
А по вашему расходы на экипаж это только зп? А если оперировать цифрами не деревня эйрлайнз а маленьким европейским перевозчикрм в сотняжку бортов?

оперируйте, но только цифрами, сами видите как с цифрами то все проще, чем наугад про треть больше писать.

Неустаф про 747 spслышали?далеко не всегда большая дальность и /или вместимость востребованы.737-300 менял 727-100. А 737 200 менял 737-500.
Цифрами тогда для ту 204 совсем пичалька выйдет.особенно если сравнивать его с куда более подходящими 757 или 737ер.
И это мы промолчим что тушек понадобится больше на туже работу.т.к. налет по парку куда меньше.так што боюсь расходы на треть это еще оптимистично.как бы не больше.

BLASIUS

neustaf
братья за Амуром наоборот, наращивают собственно производство, хотя и прорывом не творят
__________
Да как сказать... напр, самолеты пятого поколения (во всяком случае внешне похожие) в числе сразу двух они выкатили.


Угу, с российскими серийными двигателями. Внешне может быть похоже, но главное - внутри. У нас самих пока такого самолёта нет и до тех пор, пока не появится двигатель "второго этапа", того, что можно было бы полноценно сравнить с F-22, у нас не будет. А из того, что в процессе было там наработано "внутри" (я имею в виду технологии F-22), у них уже появился очень даже мирный B-787.

bezumnii-aviator
737-300 менял 727-100. А 737 200 менял 737-500.

bezumnii-aviator
не совсем адекватная замена. больше вместимость больше
дальность

Скорее это не тупик, а раздражение от того, что ТБ-3 АНТ бросил, а ТБ-7 до ума не довёл. В результате, в СССР выпустили не менее сотни "лишних" ТБ-3 и на этом завершили выпуск тяжёлых бомбардировщиков до появления Ту-4.
Кто-то хорошо сказал, что АНТ - выставка достижений советского хозяйства, а рабочими лошадками занимались другие КБ.
АНТ должен был владеть хотя бы минимальным объёмом знаний по данной теме. В том числе и о досягаемости по высоте зенитной артиллерии, о скоростях и вооружении иностранных истребителей и т.д. Владея такой информацией уже можно оценить потенциал своего изделия.
В данном случае Вы путаете следствие с причиной. Проблема возникла из-за отсутствия нормальной подготовки лётных кадров штурмовой авиации перед войной и разгром советских ВВС в начальный период ВОВ. В условиях господства немецкой авиации в воздухе, выжили самые быстрые и защищённые ударные самолёты. Разница в 50 км/час - был вопросом выживания бомбардировщика и его экипажа, поэтому Ар-2/СБ-2 проиграли Пе-2 и Ил-2.
Про Цеппелина не готов дискутировать, а у Антонова и Ильюшина были ещё планеры, Антонов ещё и лёгкими самолётами занимался до Ан-2. Допустим, АНТ не мог заниматься пассажирскими самолётами, а Лавочкин, Мясищев (освоение Ли-2 чего стоит!), Яковлев и ряд других конструкторов? Может ещё скажите, что у КБ Ильюшина не было загрузки? Кстати, Ильюшин шёл в данную тему с сложившимся взглядом на потребности страны и предлагал очень интересный вариант пассажирского самолёта и только отказ от производства отработанных моторов М-88 с попыткой внедрить дизеля привели к появлению серийного Ил-12, который вышел поэтому весьма посредственным.

bezumnii-aviator
Цифрами тогда для ту 204 совсем пичалька выйдет.особенно если сравнивать его с куда более подходящими 757 или 737ер

видите, как вы заговорили, уже забыли про классик , а пару дней назад
вот что писали.

bezumnii-aviator
737 классик.ту204 образца 90х сливает вчистую.

видите как с цифрами то просто, так что не бойтесь, давайте цифры,
а то "сливает вчистую" это демагогия.

bezumnii-aviator

Опытный боец

ответить

Неустаф про 747 spслышал

//////^^^////
B-707 110-140 pax 8700 km
B-777 SP 87 320-'400 15400 , km
--------

bezumnii-aviator 
не совсем адекватная замена. больше вместимость больше 
дальность 
--------
А с чего вы всю линейку Боингом считаете неадекватно?
К тому же SP построили менее 0, 3%от всех 747, и все равно на ваш взгляд неадекватно, или может взгляд поменяете?

Михаил_К

Вы в корне не правы! Нельзя всё время изобретать велосипед, практически сегодня нет областей, где можно найти абсолютно новое решение. Простой пример, когда на советских танках стали проектировать систему автоматического заряжания, то конструкторы объездили множество предприятий разных отраслей с различными конвейерными системами и только не найдя подходящее решение создали его с нуля. Для серийного производства важна преемственность решений при переходе на новое изделие. Выпуск абсолютно нового изделия - катастрофа местного масштаба. Поэтому конструкторы стремятся использовать уже отработанные решение.

Речь не о том, чтобы всё время изобретать велосипед. И в том, что нужна преемственность - спору нет. Но преемственность СВОИХ решений. А иначе вместо детских болезней нового изделия, основанного на своих предыдущих решениях (причины которых, в силу ограниченности изменений, несложно вычислить), появляются детские болезни от неполного понимания ЧУЖИХ решений, вычислить которые гораздо труднее. Вот пример одного своего решения:

Фюзеляж смешанной конструкции. Передняя часть - ферменная, из стальных труб с обшивкой из фанеры. Средняя часть составляет единое целое с крылом и выполнена целиком из дерева. Хвостовая часть - также ферменной конструкции с обшивкой из полотна.

Это описание конструкции неудачного ББ-22 (Як-2), который Яковлев, пытаясь удовлетворить требования военных, угробил своими руками. А вот пример конструкции появившегося чуть позже очень удачного И-26 (Як-1):

Конструкция смешанная, фюзеляж и моторама ферменные, сваренные из хромансилевых труб и представляющие одно целое. Переднюю часть фюзеляжа образует капот двигателя из отдельных съемных дюралюминиевых крышек. Боковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах.

Видно, что второе является логичным развитием первого и всё сделано на одной основе. Когда используется чужое решение, из-за того, что на 100% скопировать невозможно, всё приходится отрабатывать с нуля.