корвалол:
...Не, ну справедливости ради, тут не видно противоречия. Аббревиатура ЭДСУ это общее название, такое же, как автопилот, регистратор и пр. То есть, ЭДСУ конкретного самолёта Ту-22М** называется АБСУ-145 и т.д.
Или вы хотите сказать, что система АБСУ-145 не является электродистанционной системой управления и это совершенно разные вещи? (эдсу и абсу-145)?
07/07/2016 [18:05:20]

корвлол, попробую по полкам разложить. Буду говорить за паксовозы.
Система управления бывает: механическая, бустерная и ЭДСУ.
Механическая - это когда от органов управления (ОУ) к управляющим
поверхностям (УП) идут тросы или тяги. Вся воздушная нагрузка от УП
передаётся на ОУ, и ты "чувствуешь" воздушный поток. Бустерная - это
когда от ОУ идёт воздействие на золотники рулевого агрегата (РА)
который перераспределяет подачу гидрожидкости, затем это идёт на
рулевые приводы (РП), или бустера, и они производят отклонение УП.
Для того чтобы пилот, вроде как чувствовал, воздушную нагрузку на ОУ,
его "дурят" - ставят пружины, много там пружин стоит, вот их пайлот
и тягает, типа эспандера. В этой системе, так же есть тяги управления.
К РА, кроме ГЖ подаётся напряжение. РА работает от АБСУ. В АБСУ есть
СУУ, она улучшает характеристики устойчивости и управляемости самолёта.
К РА подходит управляющие сигналы от пилота и от АБСУ через
дифференциальную качалку, т.е. пилотирует пилот, и помогает ему СУУ
из АБСУ. Система аналоговая. (Это про ТУ-154). Теперь - ЭДСУ.
(Про ТУ-204). Система цифровая. Система управления четырежды
продублированы. Там также установлены РА, РП и пружины, но
управление идёт ТОЛЬКО через компы (называю упрощённо, там
свои тех. названия). Тяги управления к ОУ - ОТСУТСТВУЮТ. Вместо
тяг, через крылья и фюзеляж идут ПРОВОДА. Есть короткие тяги от
бустеров к УП. Это грубо и кратко. Возможно кто-то меня поправит
или что-то уточнит.

Смоляков:
На 22 электроуправление помоему, только в канале интерцепторов (из-за поворотных консолей) и вроде все, а так обычные бустера.

Таки да, система управления Ту-22М - гидравлическая, кроме управления интерцепторами, где используется ЭДСУ.


Смоляков:
ТОКОМ БЫ УДАРИЛО ЭКИПАЖ И ОН УШЕЛ НА ЗАПАСНОЙ !

Как только из-за удара о ствол дерева отвалилась четверть левой консоли крыла президентского Ту-154 - сразу умерли из-за разгерметизации все три гидросистемы самолета и он оказался полностью неуправляемым. Если бы на Ту-154 была ЭДСУ, то с ненулевой вероятностью самолет удалось бы выровнять и совершить аварийную посадку (на этом или другом аэродроме).

контра:
Если бы на Ту-154 была ЭДСУ, то с ненулевой вероятностью самолет удалось бы выровнять и совершить аварийную посадку (на этом или другом аэродроме).

что курим, уважаемый ?

контра:
Если бы на Ту-154 была ЭДСУ, то с ненулевой вероятностью самолет удалось бы выровнять и совершить аварийную посадку (на этом или другом аэродроме).

что курим, уважаемый ?

BLASIUS:

vasilf, Антонов не был учеником Яковлева. До тех нескольких военных лет, которые Антонов провел в его ОКБ, он имел уже неск. десятков собственных конструкций, в т.ч. и серийных.


И сколько же самолётов до войны разработал Антонов? Изучайте историю:

В конце 1930-х годов Антонова пригласил в свое конструкторское бюро главный конструктор А.С. Яковлев и предложил ему работу ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Но началась Великая отечественная война. Антонов получил правительственное задание организовать производство многоместного десантно-транспортного планера А-7, разработанного им в 1940 г. В октябре завод эвакуируется в г. Тюмень в Сибири, где было изготовлено свыше 500 транспортных планеров. ... В 1943 г. О.К. Антонов возвратился в конструкторское бюро А.С. Яковлева, который предложил ему должность своего заместителя. Много сил отдал Олег Константинович совершенствованию истребителей «Як» — одних из самых массовых самолетов Второй мировой войны. Вспоминая работу у Яковлева, он говорил: «Я на всю жизнь усвоил кредо этого замечательного конструктора — нужно делать только то, что нужно». При этом Антонов не терял мечты о своем самолете для мирного неба. После войны Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу, и в октябре 1945 г. уехал в Новосибирск руководить филиалом конструкторского бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая 1946 г. правительство СССР преобразовало филиал в новое конструкторское бюро. О.К. Антонова назначили главным конструктором и поручили ему создание сельскохозяйственного самолета СХ-1, известного сегодня во всем мире как Ан-2.
http://www.antonov.com/about/o ...

Ковс214
Возможно кто-то меня поправит 
или что-то уточнит.

//////////
В общем и целом все верно, уточнять для каждого конкретного самолета можно до бесконечности, тут кого сейчас такими истина и удивить, всем подавай открытия, разоблачения,

neustaf. Это точно.

контра:
я люблю неожиданные аргументы и спорные мнения в (в отличие от господ доказывающих на авиафоруме, что бамбук - это трава, при этом долбясь головой об стену, как некий neustaf), но нельзя же настолько быть оригинальным...

kovs214:


корвлол, попробую по полкам разложить. Буду говорить за паксовозы.
Система управления бывает: механическая, бустерная и ЭДСУ

Спасибо конечно, но я слегка не про то. Имелось в виду следующее:
ЭДСУ - это общее название ЛЮБЫХ систем (электродистанционных). На Ту-22М№№ она называется АБСУ№№, на вашем типе ЭДСУ называется тоже типа АБВГ-204 (условно). Про типы систем, назначение, принцип работы я в курсах. ЭДСУ вашего типа отличается от ЭДСУ другого типа (в данном случае Ту-22М№№ по функционалу, не более.
По аналогии с радиоуправлением: бывает двухканальное (примитивное) и дальше по возрастающей.
Точно так же с ЭДСУ: начиналось с примитивного и доросло до управления всей машиной практически.
То есть ЭДСУ Ту-22М** называется АБСУ-145, по функционалу отличается от вашего, только и всего. Но оно есть. ЭДСУ эйрбасов по другому называется. Не говорят же: на эйрбасе не ЭДСУ, а ASDFGH. Вот про что речь. Ну или я скажу, на вашем типе автопилот, а вы скажете, с каких пор на 204 автопилот, там стоит АП-45 (к примеру)...да хоть горшком его назови, но ведь автопилот?
Вот и контра обозвал систему управления Ту-22М№ ЭДСУ, а ему говорят, что НЕТ, типа ЭДСУ это конкретное название (обозначение) системы. На боинге тоже есть ЭДСУ, но, повторюсь, по функционалу она другая.... мож более примитивная. Короче: если комп управляет машиной (неважно, полностью или частично, в одном из каналов), то это и есть самая настоящая ЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННАЯ система управления. Электрические сигналы преобразуются в управляющие воздействия силовых приводов.
А здесь привязывают слово ЭДСУ к конкретному типу: на этом есть, на другом нет....ибо там не ЭДСУ а ФЫВАП-789))

Контра поделись травой!!!))
А чего уточнять все в общем так и есть.нюансы чисто "философские":например у эрбаса пайлот и а пайлот. подключен через компы.у боинга (777) автопоц подключен к оу(штурвалу).потому на эрбасе, при работе а/п крутится только колесо управления стабом. А у боинга полный полтергейст.ну и пересилить а/п можно у бобика.у эрбаса только переведя в дайрект режим(отрубив инерциалку например).
Уточнить разве что эдсу известна давно но на пасс вс ее внедрять стал эрбас первым.

это трава, при этом долбясь головой об стену, как некий neustaf)
////:///:
А троль трудился непокладая клавы, нечего по существу сказать лучше уж помолчи, чем себя трое выставлять,

корвалол:
...Спасибо конечно, но я слегка не про то. Имелось в виду следующее:
ЭДСУ - это общее название ЛЮБЫХ систем (электродистанционных)...
-----------
Не понимаем мы друг-друга. Зря я бумагу пачкал :))). Ссылки давать не хочется ;)

vasilf, я же написал конструкций. Антонов начал задолго до конца 30-х. Справочник Красильщикова Планеры СССР в помощь. Из серийных там не только А-7. В конце же 30-х ОКА к АСЯ не пошел. Хотя бы потому, что имел собств. коллектив, копирования Шторьх.

...контра, не делись травой, иначе форуму трындец придёт - все в самородков превратятся :))

neustaf:
А троль трудился непокладая клавы, нечего по существу сказать лучше уж помолчи, чем себя трое выставлять,

Товарищ (бывший) у вас столько времени, живете на пособие на новой Родине, ничем не заняты, неужели нельзя перечитать написанное и исправить орфографию ?

spit:
...Потому и не отличимы Конкорд и Ту-144, Б-1 и Ту-160....Да, поначалу были Ту-16 и Ту-95. Но потом всё стало на свои места. Были редкие исключения - МиГ-21/23/27, Су-7/9
---
Су-27 на что похож? МиГ-29? Неужели на F-15?
А МиГ-15? А Су-25? это первое, что на ум приходит

корвалол:
Имелось в виду следующее:
ЭДСУ - это общее название ЛЮБЫХ систем (электродистанционных).
08/07/2016 [14:15:54]
* * * * *
Вообще-то у нас у разработчиков принято разделение:
– автопилот (АП);
– система автоматического управления (САУ), которая поглотила АП;
– система улучшения устойчивости управляемости (СУУУ);
– система дистанционного управления (СДУ, первая у нас СДУ-4 на Т-4), она же ЭДСУ.
– комплексная система управления – в одном флаконе СДУ и САУ;
Первые три можно безопасно включать и отключать, их отказ приводит к ситуации не более, чем усложнение условий полёта.
Отказ ЭДСУ и КСУ приводит к потере самолёта.

Но, название системы на тормозной путь самолёта не влияет :))) (шутка)
Прошу прощения за занудство (серьёзно).

denis22:
Су-27 на что похож? МиГ-29? Неужели на F-15?
* * * * *
Действительно, Су-27 и МиГ-29 похожи. Их модели продувались в одной трубе, и рекомендации выдавались одними и теми же ЦАГИстами.
Грубо говоря МиГ-29 уменьшенная копия Су-27, но!!! лётчик не масштабируется и кабина не уменьшилась.

Смоляков:
я люблю неожиданные аргументы и спорные мнения в (в отличие от господ доказывающих на авиафоруме, что бамбук - это трава, при этом долбясь головой об стену, как некий neustaf), но нельзя же настолько быть оригинальным...

Ничего оригинального. Высокая живучесть Ф-15 и Ф-16 при существенном повреждении плоскостей крыла определяется применением ЭДСУ.
У Ту-154 под Смоленском отвалилась четверть левой консоли крыла с элероном. Если бы самолет остался управляемым, то достаточно было лишь выбрать левый крен правым элероном и продолжить полет, чтобы совершить аварийную посадку (на этом или другом аэродроме).

контра:
Ничего оригинального. Высокая живучесть Ф-15 и Ф-16 при существенном повреждении плоскостей крыла определяется применением ЭДСУ.
У Ту-154 под Смоленском отвалилась четверть левой консоли крыла с элероном. Если бы самолет остался управляемым, то достаточно было лишь выбрать левый крен правым элероном и продолжить полет, чтобы совершить аварийную посадку (на этом или другом аэродроме).

господи контра, да охолоньте, не портите чудный вечер...

Смоляков
Товарищ (бывший) у вас столько времени, живете на пособие на новой Родине, ничем не заняты,
////////
флуд продолжается, по теме ноль, флудите с вас чего еще можно почерпнуть.......

vasilf:
Уже у Юнкерса на этом заводе работало 1150 человек. Если бы они тогда ничему не научились, не носил бы сейчас этот завод имя Хруничева.
02/07/2016 [03:07:08]

Гы-гы, завод Юнкерса в Филях изготовил всего лишь 170 самолётов. За весь официальный, четырёхлетний период существования - с 23 января 1923 по 1 марта 1927 года. А фактически, за срок, в два раза меньший, потому как производство прекратилось в январе 1925 года, когда на заводе осталось всего лишь порядка 30 (тридцати) работников. Которые, как и всего работавшие 1 300, к нынешнему заводу Хруничева не имели никакого отношения. Потому как поскольку Вы невнимательно прочли мою мессагу, я повторюсь, что завод Юнкерса использовал часть корпусов недостроенного 1-го Государственного бронетанко-автомобильного завода (бывшего 2-го автомобильного завода Руссо-Балта) и с создававшимся на той площадке заводом "им Х-летия Октября" (впоследствии - 22-м) кроме этого не имел ничего общего. 22-й завод, деливший с заводом Юнкерса площадку и аэродром, в то время назывался ГАЗ № 5 и к нынешнему заводу Хруничева тоже не имеет никакого отношения, поскольку осенью 41-го 22-й завод эвакуировался в Казань, где находится по сей день. Завод же Хруничева ведёт свою историю с ленинградского ГАЗ № 3 "Красный лётчик", вобравшего в себя национализированные заводы Лебедева, Щетинина, Пороховщикова и авиационное отделение Руссо-Балта.
В отношение своего сомнения о том, что работавшие у Юкерса наши рабочие могли чему-то научиться, хочу пояснить, что основано оно на информации о других подобных концессиях. Например о производсве Комет Дорнье в Харькове. В имеющейся у меня, вышедшей в 2006 году к 80-ю ХАЗа книжке приводятся воспоминания, что немецкие мастера завешивали брезентом свои рабочие места, чтобы русские (или украинские, если это кому-то ближе) рабочие не могли перенять их "секреты". Да и упоминавшийся здесь ранее Чуев в книге "Стечкин" пишет о том, что ни один из собранных после отъезда немецких специалистов моторов не мог выдать заявленных параметров именно из-за низкой квалификации и непрофессионализма местного персонала.

KAW.:
Гы-гы, завод Юнкерса в Филях изготовил всего лишь 170 самолётов.

действительно гы-гы всего 170 самолетов, а сколько в Советкой Россиибыло построено за то же время других самолетов?

контра:
Ничего оригинального. Высокая живучесть Ф-15 и Ф-16 при существенном повреждении плоскостей крыла определяется применением ЭДСУ.
08/07/2016 [17:13:14]
* * * * *
Не надо боготворить ЭДСУ.
Когда-то на испытаниях одна из машин Су-27 вернулась без носков крыла, флаперона, трети плоскости крыла. Когда это всё "улетало", то снесло законцовку киля, шарахнуло по стабилизатору (из-за упругой деформации осталась вмятина от него на фюзеляже). Но!!! Самолёт вернулся.
Через пару лет произошло то же самой, но лётчику пришлось катапультироваться.
Когда говорят об ЭЛЕКТРОдистанционной системе, забывают про то, что силовые гидроцилиндры на борту никуда не исчезли, и гидравлика то же.
В первом случае треть плоскости крыла улетела и оборвала трубки гидравлики, но отсечные клапана остались. Во втором случае треть плоскости крыла улетела с отсечными клапанами, и гидравлика вся вытекла – самолёт остался без управления.

ИльдусК:

контра:
Ничего оригинального. Высокая живучесть Ф-15 и Ф-16 при существенном повреждении плоскостей крыла определяется применением ЭДСУ.


ну вы то как серьезно на это реагируете, польский 101 крутануло в 2 секунды на 65 градусов и это на высоте 4, 6 метра , таким асам никакое ЭДСУ не подмога выжить, не помеха убится,

BLASIUS

vasilf, я же написал конструкций. Антонов начал задолго до конца 30-х. Справочник Красильщикова Планеры СССР в помощь. Из серийных там не только А-7. В конце же 30-х ОКА к АСЯ не пошел. Хотя бы потому, что имел собств. коллектив, копирования Шторьх.


Опять-таки, изучайте историю. Догадайтесь с трех раз, откуда у Антонова взялся "собств." коллектив:

Под впечатлением его выдающихся взлетно-посадочных характеристик И.В.Сталин дал указание срочно выпустить подобный самолет. А.С.Яковлев, в то время замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ О.К.Антонова. Олег Константинович был назначен главным конструктором небольшого КБ на ленинградском заводе 23 - одном из старейших авиапредприятий в стране.
http://www.airwar.ru/enc/other ...

Да, Антонов перед войной стал одним из лучших (если не лучшим) конструктором планеров в СССР. Но строить самолеты он научился именно у Яковлева. И именно Яковлев в последние дни своего пребывания в должности зам.наркома авиапрома дал настоящую путевку в жизнь КБ Антонова. Олег Константинович всю жизнь был ему за это благодарен и даже подарил (именно так!) КБ Якоалева наработки своего КБ по облику и фюзеляжу реактивного пассажирского самолета, который потом всем стал известен как Як-40.

vasilf
....копирования Шторьх. 
////////
Пилять и тут Шторхь, куда ж от этих гадов дется, недавнo еще один подняли на крыло,
в БоннХангелар

ИльдусК:


Отказ ЭДСУ и КСУ приводит к потере самолёта.

тогда зачем частично тросовую проводку оставляют, в том же А, 204 и пр.? какой смысл лишний вес возить, если результат известен?

denis22 - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

denis22:

spit:
...Потому и не отличимы Конкорд и Ту-144, Б-1 и Ту-160....Да, поначалу были Ту-16 и Ту-95. Но потом всё стало на свои места. Были редкие исключения - МиГ-21/23/27, Су-7/9
---
Су-27 на что похож? МиГ-29? Неужели на F-15?
А МиГ-15? А Су-25? это первое, что на ум приходит
----
1. Угадали. Обе машины напоминают своей компоновкой F-15. А даты первого вылета этих машин Вам ни о чём не говорят?
2. Вы что-нибудь слышали о Мессершмитте Р.1101? Так вот в плане он поразительно был похож на МиГ-15. Вот только сделан был на три года раньше. Что касается Сухого, то он сразу после войны почти скопировал Ме-262. Затем стал создавать самолёты оригинальных компоновок. Су-25 - один из них.

Кстати, возникает такой вопрос. Почему Туполев не ремоторизировал Ту-16? Ведь появились в 60-е НК-8, которые очень хорошо подходили для Ту-16...


За это наград и Ленинских премий не давали, оттого Туполеву такое было неинтересно. Точно так же киевские наследники Антонова, усвоившие школу Туполева, не захотели ремоторизовывать Ан-24. В результате это за них сделали китайцы. Кстати, сам Олег Константинович успел Ан-2 ремоторизовать. Думаю, что вам известно, сколько нервов (и лет жизни) ему это стоило - и это только потому, что Антонов посчитал это нужным сделать, не ради наград, а для общей пользы.

В отношение своего сомнения о том, что работавшие у Юкерса наши рабочие могли чему-то научиться, хочу пояснить, что основано оно на информации о других подобных концессиях.


Аналогии очень часто хромают. Не знаю, как дело обстояло в Харькове, а про завод в Филях достаточно почитать записку Туполева в ЦК с предложением отнять у Юнкерса это предприятие и пояснениями, почему это можно сделать. Так вот, в пояснениях как раз и было указано на наличие подготовленного персонала, который в состоянии сам справиться со всем производственным процессом. Записку эту можно найти в интернет, а в чьей книге она была приведена - уже не помню.

про завод в Филях достаточно почитать записку Туполева в ЦК с предложением отнять у Юнкерса это предприятие и пояснениями, почему это можно сделать.


Эту что ли?

"Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.

I. Личный состав.
1) Главный инженер Юнкерса Шаде (речь идет о главном инженере завода в Филях. — Прим. авт.) и его помощник Черзих состоят на службе "Авиатреста".
2) Группа инженеров Юнкерса в 10 человек тоже.
3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау (авиационный завод Юнкерса в Германии. — Прим. авт.). При первой надобности они могут быть привлечены для работы в СССР, о чем имеется их устные, а частью письменные заявления.
4) Рабочая сила с возобновлением производства (дело в том, что количество персонала сократилось с 1100 до 200 человек. — Прим. авт.), ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.

II. Конструкторское бюро.

1) Бывший конструктор завода Мюнцель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.

2) В настоящие время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юнкерса по сбору для нас тяжелых опытных бомбовозов (самолет ЮГ-1. — Прим. авт.).

3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новой конструкции опытный завод ЦАГИ.

III. Организация производства.

1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.
2) Группа русских инженеров, ранее работавшая у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождение заказов и т.п. Этой разработкой группа инженеров была занята несколько месяцев. Результаты этой разработки использовались при ремонте Ю-20, Ю-21, Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5.
3) Мы имеем все чертежи и материалы для немедленной постановки в производство Ю-20 и Ю-21, изготовляющихся Юнкерсом, а также Ю-21с, заказ на который не был открыт ввиду расхождения в ценах.
4) В данное время на заводе № 5 идет приспособление (чертежи, шаблоны, инструменты и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без труда можно будет перенести на завод концессионеров.

IV. По условиям личного состава, организации производства, конструкторских работ завод Юнкерса в течение двух месяцев с момента перехода его в наше распоряжение может быть подготовлен для серийного производства самолетов."

Записку сию в ноябре 25-го составил не АНТ, а занимавший с декабря 24-го должность начальника ВВС РККА П.И. Баранов. И основания у него были. Например, в дополнение к сказанному KAW:

"Следует отметить, что на 1923 г. УВВС РККА заказало у «Юнкерса» 100 самолетов, т. е. больше гарантированного договором заказа (60 штук): 20 гидросамолетов («Ю-20») и 80 самолетов-разведчиков («Ю-21») «с окончательным сроком поставки через год, т. е. к 26 ноября 1923 г. ». С полугодовым запозданием в мае — июле 1924 были сданы 96 самолетов: 20 гидросамолетов и 76 самолетов «Ю-21». Что касается вывода завода на производственную мощность, то, как отмечало УВВС, этот пункт концессионер не выполнил. Так, по договору «Юнкерс» обещал выпустить к 29 января 1924 г. 75 самолетов и 112 моторов, а фактически выпустил только 12 самолетов и ни одного мотора. К 29 января 1925 г. «Юнкерс» должен был выпустить 300 самолетов и 450 моторов, а изготовил лишь 75 самолетов и ни одного мотора. Самолеты оказались дороже: гидросамолет «Ю-20» стоил 38 тыс. руб. вместо 32 тыс. и разведчик «Ю-21» — 34 — 36, 5 тыс. руб. вместо 29 — 30 тыс., т. е. в 2 раза дороже разведчика «Фоккер» и в 1, 5 раза — разведчика «ДН-9», изготавливавшегося в то время в СССР. Оценивая летные характеристики «Ю-21» в сравнении с «ДН-9», УВВС выявило многочисленные конструктивные недостатки (меньшие скорость, грузоподъемность, запас прочности и, наоборот, большие посадочная скорость, пробеги при взлете и посадке и т. д. ), сделав окончательный вывод о том, что «ДН-9» представляет собой вполне современную боевую машину, в то время как «Ю-21» боевой машиной считаться не может». (АВП РФ, ф. 04, оп. 13, п. 97, д. 50375, л. 195-199.)

отвечая на вопрос neustaf'а про 170 самолетов можно добавить следующее. В те времена в СССР строилось вот такое кол-во с-тов (через дробь бюджетный год, начинавшийся 1 октября):

1921 - 67
21/22 - 44
22/23 - 186
23/24 - 173
24/25 - 327
25/26 - 339 или 352 (данные расходятся)
26/27 - 545
27/28 - 608

т.е. концессия давала существенный процент выпуска, однако строила она ненужные нам машины. И "закрывал" Юнкерса отнюдь не Туполев, а люди куда выше рангом:

Записка Ф. Э. Дзержинского М. А. Трилиссеру и Г. Г. Ягоде о деятельности немецких концессий в СССР
6 июля 1925 г.
Процесс студентов показал, что Хильгер¹* — наш прямой враг. У меня сложилось впечатление, что вообще германское правительство и монархические и националистические круги ведут работу на низвержение большевизма в СССР и ориентируются на будущую монархическую Россию. Верно ли это мое мнение? Надо собрать и подытожить весь имеющийся у нас по этому вопросу материал. Участие немцев в питании белогвардейских организаций. Случайно ли, что концессия Юнкерса фактически ничего делового нам не дала? Верно ли, что в этом только мы сами виноваты? Что из себя политически представляет фирма Юнкерса и ее аппарат? Помогли ли нам немцы в налаживании химического или иного производства? Анализ немецких концессий?
Прошу представить мне на эту тему докладную записку²*.

Примечания:
1* Хильгер — советник германского посольства в Москве.
2* Выполняя поручение председателя ОГПУ, начальник контрразведывательного отдела этого учреждения А. Х. Артузов направил лично Дзержинскому 14 июля того же года 5 справок о деятельности немцев в СССР и одно циркулярное письмо этого отдела. В одной из справок говорилось, что немцы глубоко проникли в нашу армию, хозяйство, госаппарат и в некоторых районах держат в своих руках целые отрасли промышленности (см.: Там же. Л. 17).
Относительно концессионной фирмы «Юнкерс» в другой справке говорилось: учредителей «Общества самолетостроения Юнкерс» в СССР являлась близкая к генералу Секту группа лиц из германского военного ведомства, прибывшая в советскую Россию в конце 1921 г. Все деятели «Юнкерса» имели вымышленные фамилии и были видными членами фашистских организаций. Одной из целей концессии немецкие руководящие круги ставили организацию германской военной промышленности на территории СССР с целью сокрытия военного имущества Германии от стран Антанты, особенно от Франции, и создания у нас военной базы для Германии. В качестве важнейшей ставилась задача подготовки почвы в расчете на монархический переворот в СССР. Судя по договору, концессионер обязывался построить завод для производства металлических самолетов, доведя производительность предприятия до 300 машин в год, причем половина из них должна была продаваться советскому военному ведомству, а другая половина оставалась в распоряжении «Юнкерса». Фирма должна была также организовать производство моторов и до января 1925 г. дать не менее 350 штук.
Военно-воздушным силам РККА было сдано 60 самолетов. Все они оказались негодными. Они строились из негодного материала. Моторное производство не было организовано. К моменту написания указанных справок самолетостроительные заводы были остановлены фирмой «Юнкерс» без согласования с советскими организациями. Возложенные на «Юнкерс» надежды весьма замедлили развитие собственной авиапромышленности. Большинство руководителей и сотрудников занималось специальной разведывательной деятельностью (см.: Там же. Л. 21 24, 27). Нечто подобное наблюдалось и в работе немецкой концессии «Мологолес» (достройка ж.д. Мга-Рыбинск и эксплуатация лесных массивов) — Там же. Л. 38.
РЦХИДНИ. Ф. 76. Оп. 3. Д. 317. Л. 9. Заверенная копия.
Архив: РЦХИДНИ. Ф. 76. Оп. 3. Д. 317. Л. 9. Заверенная копия.
Источник: Индустриализация Советского Союза. Новые документы. Новые факты. Новые подходы. Институт российской истории РАН, М. 1999. Ч. II. стр. 183-184.

Все цитаты из "Хронологии" И.Родионова, сведения о выпуске из "Самолетостроения в СССР 1917-45, том 1"

1. Угадали. Обе машины напоминают своей компоновкой F-15. А даты первого вылета этих машин Вам ни о чём не говорят?


Пусть бегут неуклюже экспонаты по лужам...


2. Вы что-нибудь слышали о Мессершмитте Р.1101? Так вот в плане он поразительно был похож на МиГ-15.


Дык, МиГ-то наш, он на кого похож на Р.1101 или на Та-183? Вы бы с neustaf'ом порешили что-нить уже. Ну или диспут проведите. А то вот еще говорят, в Штатах обычная баба, а родила подводную лодку...

vasilf:
Догадайтесь с трех раз, откуда у Антонова взялся "собств." коллектив:


Дык, элементарно. Вы правы в частности, а я в главном )))

Действительно, ОКА работал у АСЯ с 01.08.38 по 17.03.40. Только подоплека другая. ОКА был с 33-го главным конструктором планерного завода Авиахима в Тушино. А в 38-м планеризм начали прикрывать и завод перепрофилировали. Человек работы лишился. Вот АСЯ и взял себе супер-спеца, который не то, что у него учиться не собирался, а сам мог бы его научить (ну, если не считать позднюю фразу про "кредо", каковое - т.е. кредо - сомнительно само по себе, это в духе радиостанция на истребителе лишний вес). В отличие от Яковлева, Антонов имел за плечами 41 летавшую конструкцию от планеров первоначального обучения простейшего типа до рекордных парителей с тонким профилем крыла и удлинением за 20. Такое разнообразие АСЯ не снилось. И они строились сотнями, если не тысячами. Более того, и самолеты у Антонова к 38-му за плечами были, как проекты, так и летавший планеролет ЛЕМ-2. И, как только подвернулась возможность, ОКА от АСЯ ушел. А если верить мемуару Е.Г. Адлера, то он вообще держался обособленно в ОКБ. Инженер классом как минимум не ниже и сложившийся вне фирмы до должности главного конструктора - это, конечно, "лучший ученик". Вам самому не странно, не?

Таганрогские байки про Ан-Бе-20 не надо повторять. На сегодняшний день точно известно, что макет Як-40 построили в 64-м, а макет Ан-Бе в 65-м, после чего южную машину прикрыли, а Як пошел. Ни заимствований, ни плагиата не имело места. Спрашивается - на фига козе баян (наработки)? Это, кстати, к вопросу о сходстве "силуэтов" (две независимые конструкторские группы создали одинаковые внешне проекты).

Бласиус спасибо за справочку).
Вот вам и немецкая помощь.по факту то самого ценного в самолете(моторов)они то нам и не дали.да и кадры не очень то подготовили.

To Blasius
Так сами посмотрите на кого похожи F-86, Миг-15
http://3.bp.blogspot.com/-wqTE ...

http://s29.postimg.org/vba9r2o ...

http://alternathistory.com/fil ...

https://www.the-blueprints.com ...

Blasius
1921 - 67 
////////
спасибо большое, даже и не предпологал, а где и какие самолеты строились в 1921 году?
Почему вы решили, что Юнкерсы в начале 20-х были не нужны Советской власти, было изобилие в военной и гражданской авиации современно техники?

ИльдусК:
Когда говорят об ЭЛЕКТРОдистанционной системе, забывают про то, что силовые гидроцилиндры на борту никуда не исчезли, и гидравлика то же.

Это у советских "ЭДСУ" по всему самолету идут трубки от гидронасоса на двигателе. Буржуйские ЭДСУ состоят из РМ электромотор-гидронасос-бустер и электромотор-гидронасос-гидромотор.

Контра колитесь хде траву берете?
Ну и почитайте все таки что такое эдсу;как строены г/с на вс, и что такое арм 62.
Похожи а значит слизали....мдааааа....а ничо что вк 1 в поперечнике только в фюзеляж и влазит?что для высоких скоросией прямое крыло не канает?
А400 похож на ан 22 слизали хады!!!111
А ищо а 320 на б737 одназначно эрбас слизал!!!!

корвалол:
ИльдусК:
Отказ ЭДСУ и КСУ приводит к потере самолёта.

тогда зачем частично тросовую проводку оставляют, в том же А, 204 и пр.? какой смысл лишний вес возить, если результат известен?
08/07/2016 [23:58:49]
* * * * *
От страха! Самолёт разрабатывать – это не пазлы собирать. И окончательны результат известен бывает уже после.

Например, на суховской Т-4 стояло СДУ-4 и механическая проводка. Когда уже самолёт был готов к первому полёту, пришли к выводу, что на механической проводке машину не посадить.
Так же на Бе-200 с ЭДСУ-200. Есть тросовая (гидро-механическая) проводка, но результаты моделирования показали, что без ЭДСУ машину посадить нельзя.

Разработчик испытывает психологическое давление – отвечает не только за жизнь самолёта, но и людей.

Когда-то летали на чистой механике. После скоростей 400 – 500 км/час усилие на командных рычагах управления (КРУ) стало большим. При этом о существовании гидроцилиндров (бустеров) самолётчики знали, но ставить элементы точной механики в святая святых – проводку управления . . . Один авиаконструкторов говорил: «Бустер хорош на паровозе, а на самолёте – это технический курьёз» – это был Андрей Николаевич Туполев.

Первым у нас применил бустера Павел Осипович Сухой, сделав их тандемными (дублированными). И первым у нас СДУ (ЭДСУ) применил то же Сухой.

Вполне допускаю что когда туполев так говорил, бустеры и впрям были годны лишь для паравозов.
Кстати а почему эт на механике бешку не посадить?какая разница как сигнал идет проводом аль тросом?тем более что так что так необратимая система.

что для высоких скоросией прямое крыло не канает? 
//////////
для Миг-15 и F-86 взяли разработки стреловидных крыльев из так вами нелюбимой Германии, потому и похожи как близнецы братья, как набрались собственного опыта в аэродинамики больших скоростей стали строить самолеты с крыльми малых удлинений, дельтовидные треугольные, изменяемой стреловидности, трацепевидные с наплывом и можете себе предствить даже почти прямые, уже упоминавшийся здесь F-104 http://www.metaljournal.com.ua ... но это все будет потом, а эти два близнеца имели общего папу.

контра:
Это у советских "ЭДСУ" по всему самолету идут трубки от гидронасоса на двигателе. Буржуйские ЭДСУ состоят из РМ электромотор-гидронасос-бустер и электромотор-гидронасос-гидромотор.
09/07/2016 [11:31:47]
* * * * *
Ну, в цепочку «электромотор-гидронасос-бустер» надо добавить «гидробак» – вроде как это называется автономный гидропривод.

Из информации с соседней ветки по египетскому А-320 – на нём три гидросистемы, три магистрали трубок нагнетания и слива.
Да, конечно, А-320 выпущен в 1988 г., но сегодня и у нас есть разработки автономных гидроприводов, но их планируют использовать в качестве резервных.

bezumnii-aviator:
Вполне допускаю что когда Туполев так говорил, бустеры и впрям были годны лишь для паравозов.
Кстати а почему эт на механике бешку не посадить? какая разница как сигнал идет проводом аль тросом? тем более что так что так необратимая система.
09/07/2016 [13:30:16]
* * * * *
Результаты моделирования показали, что без демпфирования по омегам (без обратных связей по угловым скоростям) машину болтает выше допустимых пределов.
На сегодняшний день на Бе-200 (прототип) и Бе-200ЧС ни одного полёта и, тем более, ни одной посадки без ЭДСУ не сделано.

Один авиаконструкторов говорил: «Бустер хорош на паровозе, а на самолёте – это технический курьёз» – это был Андрей Николаевич Туполев. 
//////
на Миг-15 обратимые бустера по крену уже стояли,

У Ту появились на Ту-95 по РН и РВ.

neustaf:
на Миг-15 обратимые бустера по крену уже стояли,
09/07/2016 [13:50:54]
* * * * *
В военной авиации лётчику платят (или думают, что платят) за то, что он рискует.
В гражданской авиации пассажир платит за то, что бы его доставили из «А» в «Б» без повреждений.

Что касается повышения безопасности, то военные требования более консервативны, чем гражданские. Что касается новых разработок, то военные впереди гражданских.