comrade
Извините, если замотал.
Что означает
561100 R FIXED WINDOW SENSOR
1 Открытие замка
2 Открытие форточки
3 Неисправность датчика
Предполагаю, что там используется обычный концевик или геркон.
Можно ли изловчиться открыть форточку с включенным наддувом?

2 starroj
Если под окном горело, то два проводка могли в огне замкнуться или наоборот разорваться, имитируя срабатывание геркона на разрыв или соединение. Отсюда и якобы открытие форточки

comrade
561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
Извините, грубая ошибка.
Не то вставил.

2starroj:

comrade

Предполагаю, что там используется обычный концевик или геркон.
Можно ли изловчиться открыть форточку с включенным наддувом?

Вот с этой форточкой - непонятки.
С одной стороны, должна быть защита "от дурака". Т е какой-то замок, позволяющий ее открыть только при НЕ работающих двигателях, например. Короче, только на земле. Я бы во всяком случае так сделал. С другой стороны, очевидно имеется ввиду сигнализация о "незакрытом слайдинг-окне". Забыл закрыть форточку - изволь наслаждаться "писком" сигнализации. Замок, если он существует, наверняка совмещен с этим самым сенсором, так удобнее всего конструктивно. Посему резюмирую:
Вряд ли в полете кто-то смог открыть форточку. (мы за герметизацию воюем, а тут форточки народ в полете открывает - т е = бред!)
Поэтому из ваших 3х пунктов, starroj, 3й перечеркивает два первых. Не важно, реально ли открылась форточка, или сглючил датчик (а это может быть и КЗ проводки), важно что сигнализация сработала, а просто так она не срабатывает.

Alex14:
KLN-90B, вопрос "в сторону", как говорится.
Что же важнее - спокойствие Эйрбаса, туризм в Египте, газодобыча Италии, мотыга Яалона или Евро-2016? Кто победит?
Без сарказма задаюсь вопросом, так как такой наплевательский поиск самолета, 12 дней они будут ждать судна из Ирландского моря, обалдеть.

Перефразируя Ваш вопрос, применительно к обсуждаемой теме, видимо задать его нужно так: "Что важнее: внедрение технологий по обеспечению безопасности вторгающихся в частную жизнь субъекта или права и свободы человека? По аналогии с "бритвой Оккама" назовем эту дилемму с Вашей легкой руки - "мотыгой Яалона". Собственно, эта дилемма, только в более широком смысле, как проблема превращения Израиля в "экстремистское" государство и стала причиной ухода министра обороны.

По данным израильских исследований, катастрофы Egyptair MS804, российского лайнера над Синаем, случай с "рождественским террористом с "бомбой в штанах" в 2009 году (sic!!!) и другие террористические акты показали, что службы авиационной безопасности не усвоили тривиальный урок: обнаружение ВВ и металлов имеет важное значение, но далеко не так эффективно. К примеру, в ходе испытаний, проведенных в 2015 году, сотрудниками американской администрацией транспортной безопасности (TSA) не смогли обнаружить "контрабандные" ВВ в 95% случаев.

Для того, чтобы осуществить теракт, должны существовать три основных предварительных условия: намерение, способность и возможность.Таким образом, агентства по авиационной безопасности должны определить намерения потенциальных террористов, а не просто искать оружие, металлы, бутылки с жидкостями или самодельное ВВ.

В то время как мировые службы авиационной безопасности во всем мире не извлекли этот основной урок, израильские службы безопасности стали одними из немногих, которые стали вкладывать усилия в интеллектуальные системы обнаружения намерений террористов. Сотрудники Эль-Ала (El-Al) внедрили автоматизированную систему опроса пассажиров и персонала аэропортов с использованием алгоритмов искусственного интеллекта и анализа психофизических признаков симпатической нервной системы (аналог полиграфа). Подобный метод также практикуется в аэропорту Схипхол в Амстердаме (он был реализован приснопамятной израильской компанией безопасности аэропорта ICTS двадцать лет назад). Сюда же стоит отнести упомянутую систему "позитивного кода" для пилотов, как часть этой программы.

В настоящее время, по крайней мере, три израильских компании продают такие технологии в таких странах, как Сингапур, Мексика и Индия. Даже American Airlines проверяет своих сотрудников в Латинской Америке (но не в США). Европа и США не приняли такие технологии, обосновывая это тем, что они нарушают права и свободы человека.
Но даже внедрение таких систем, как показал инцидент в Схипхоле, не гарантирует 100% безопасность, хотя позволяет снизить их вероятность.
Так, что побеждает пока терроризм.

На второй вопрос отвечу позже.

To "Курсант - ПВО":
Странно, никто не поправил Вас в плане возможности дыхания сжатым воздухом.
Наш организм так устроен, что мы можем дышать воздухом ТОЛЬКО при давлении, равном давлению окружающей среды.
Т.е. чтобы дышать на больших высотах, сжат.воздух нужно "разбавить" до давления, соответствующего данной высоте.
А в этом случае, он НИЧЕМ не будет отличаться от окружающего, бедного кислородом, воздуха...
Исключение: дыхание для защиты от дыма на высотах менее 4-5 тыс. м.

Курсант - ПВО
01/06/2016 [08:36:15]
Форточку в полете открывать не запрещено. Есть ограничения по скорости.
https://yadi.sk/i/Usaz5jAGs5Npo
Но, при площади 0, 36 квадратного метра, посчитайте, какую надо силу, чтоб ее отодрать при включенном наддуве.
Талантливый спец по ОК, по данной последовательности сигналов, определит, что было в самолете с вероятностью 99 процентов.

2PPS:
Бррррррррр! (тряся головой).
Что значит "разбавить"? Понизить давление?
Так оно и понятно, для этого существует редуктор и легочный автомат.
Так устроен акваланг.
Попробую по "пунктам" (вообще, грех конечно отвлекаться, но пока все спят, можно):
Воздух сжатый в баллоне, сколько процентов О2 содержит?
- 21, так как баллон закачан на земле.
Воздух в кабине при разгерметизации какой?
- менее 21% О2, в зависимости от высоты.
При разгерметизации вы надеваете герметичную маску, "высасываете" воздух из подмасочного пространства, (т е понижаете давление в системе) открывается клапан в автомате, понижается давление во второй ступени редуктора, клапан редуктора открывается, пропускает порцию воздуха в легочный автомат. И так до тех пор пока воздух в баллоне не кончится. За редуктором, т е после 2й ступени давление будет всегда одинаковым.
Пожарные работают в изолирующих противогазах? Это тот же акваланг.
Вопрос: что мешает на высоте дышать из акваланга?
Допускаю, что обычный акваланг не подойдет, нужен специальный редуктор для "высоты", а в остальном....
Скорее всего, кислород (а не воздух)используют по другой причине. Компактнее, рациональнее, проще смешивать для дыхания (подавай тонкой струйкой кислород под пониженным давлением в маску) ЧЕМ сжатый воздух.

Курсант - ПВО:
Скорее всего, кислород (а не воздух)используют по другой причине.


На кислородной маске есть переключатель: для дыхания смесью или кислородом.

https://www.youtube.com/watch? ...

Уже писал об этом, но для Вас повторю. Начиная с 1999 года, авиационная промышленность опровергает связь между так называемыми "дымовым явлением" ("fume events") и медицинскими проблемами у пилотов и пассажиров. Но растущее число экспертов предупреждает, что их длительное воздействие является опасным и может привести к долгосрочным неврологическим и респираторным заболеваниям, а также опухолям головного мозга.
Проблемы, как полагают, возникают тогда, когда воздух всасывается в кабину от горячих двигателей. Пассажиры обычно изолированы от этого "просачивания воздуха", - но как признавали авиакомпании иногда существовали проблемы с утечкой загрязненного воздуха соединениями "органофосфатов" (ФОС трикрезилфосфата (TCP)), используемых в качестве присадок для масел реактивных двигателей.
Так называемый "аэротоксичный синдром" был предметом рассмотрения британским парламентом в 2000-м году, когда был предложен ряд законодательных мер по исправлению ситуации. Однако расследование обстоятельств гибели 43-летнего пилота Richard Westgate в 2012 году из-за токсичных газов вновь привлекло внимание общественности.
Как сообщило 22 марта 2015 года британское издание Express, министр транспорта баронесса Сьюзан Крамер (Susan Kramer) сказала, что вопрос находится на рассмотрении после того как ее отдел получил отчет от Стенхоупа Пэйна (Stanhope Payne), старшего коронера из Дорсета, который потребовал принять срочные меры к авиакомпаниям, чтобы предотвратить смерть пассажиров, которые могут быть вызваны токсичными газами.
В отчете Палаты лордов, в докладе №5, опубликованном для печати 15 ноября 2000, в Главе 4: Элементы здорового воздуха в салоне, в пункте 4.3:
В воздухе на уровне моря содержит около 21% кислорода, а остальное состоит из физиологически инертных газов (78% азота и около 1% другие), некоторое количество водяных пары и очень небольшое количество диоксида углерода (около 0, 03%). В сноске 39. Т.е при нормальном или низком (как в салоне воздушного судна) давлении. Азот может иметь опасные последствия при значительно более высоких давлениях, как испытано опытными водолазами в кессонах или рабочими в туннелях, которые, как отмечалось в пункте 5.47, затем могут подвергаться риску при пониженном давлении в кабине самолета.
Далее в п.5.47 описываются признаки "азотного отравления", одним из проявлений которого является "наркотический сон".
http://www.express.co.uk/life- ...
http://www.express.co.uk/news/ ...
http://www.telegraph.co.uk/new ...
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
http://www.publications.parlia ...

2KLN-90B:
Мляаааааа! Спасибо, KLN-90B!
Как удобно то все!!!!! Даже сама "по голове" садится, а!!
Где вы раньше были!?
Все ясно, работа, процедура проверки. И кстати, даже понятно почему кислород. Они оказывается еще процент смеси регулируют! И все на электронике! Мама дорогая....

2starroj:
Вы - молодец! 5 баллов за отыскание страницы "действия при задымлении".
Оказывается форточку-то можно открывать, даже нужно при задымлении, но если скорость не больше 200 узлов! 200 узлов - довольно мало. Вопрос к летающим: где может быть такая скорость у А320? Понятно, что не на 10000м, тогда где, при каких условиях?
Ладно, форточку "с перепугу" могли дернуть. Считаю, starroj, что вряд ли ее вырвало. (Чем? не вижу реальной причины)
Вобщем, пожар тоже "вытанцовывается". Причем, все больше и больше.
starroj, не могли бы Вы копнуть глубже: есть там на какой высоте можно форточку открывать?
Дело в том, что там и вытяжной вентилятор включают, т е. комплексно борются с задымлением.
Но и соответственно, аварийный сигнал подавать сразу нужно по инструкции.
Мда, а они его не подали... Опять же не успели. Что ж там за пожар был такой?

Курсант - ПВО:

2KLN-90B:
Мляаааааа! Спасибо, KLN-90B!
Как удобно то все!!!!! Даже сама "по голове" садится, а!!
Где вы раньше были!?
Все ясно, работа, процедура проверки. И кстати, даже понятно почему кислород. Они оказывается еще процент смеси регулируют! И все на электронике! Мама дорогая....

Вообще-то упоминал об этом, когда говорил про возможное "задымление" кабины из-за двигателей, а не только отсека авионики.
Но, Вам и Бронеоптимисту предлагаю задуматься над "пируэтами" и тем зачем понадобилось пилотам снижение до высоты 3000 метров? А заодно над тем, в чем принципиальная разница между тем, что видит оператор на экране "древнего" радара и новомодного с активной фазированной решеткой?

Все, разобрался сам.
Летуны спят, или не хотят с "сумасшедшими" общаться!))))
Вобщем так, высота при "задымлении" как можно быстрее должна быть снижена до 3000м.
Далее, предпринять меры для посадки.
Ну получается типа пытались "предпринять".
Даааа, пожар вытанцовывается все больше! Смывы бы еще получилось с обломков сделать, вообще было бы прекрасно...
2KLN-90B:
К сожалению, я еще не застал "фазированную решетку". Ну так ведь там есть и те и другие радары, наверняка? Разница? Из того что есть в сети: с магнетроном видим цель один раз в секунду (или там несколько сек.) потому и не можем знать траекторию, а только аппроксимируем в некую ломанную линию, а с фаз. реш. видим ВСЕ (!) цели на экране непрерывно. Как-то так.

KLN-90B:

Возможно пируэты были следствием агонии системы управления и далее вовсе неуправляемого полета.

2KLN-90B:
К сожалению, я еще не застал "фазированную решетку". Ну так ведь там есть и те и другие радары, наверняка? Разница? Из того что есть в сети: с магнетроном видим цель один раз в секунду (или там несколько сек.) потому и не можем знать траекторию, а только аппроксимируем в некую ломанную линию, а с фаз. реш. видим ВСЕ (!) цели на экране непрерывно. Как-то так.

Я не про физику процесса. Что Вы можете наблюдать на экране реально. "Пятна" или "самолетики"? И как Вы определите, что это пассажирский лайнер, а не скажем боевой самолет?

KLN-90B:
Не знаю, как подаются команды от автопилота на органы управления, предполагаю мультиплексорная шина, но если в аналоговом виде или разовыми командами, то помимо хаотичной выдачи команд при отгорании жил в жгуте, какие-то могли зависать на некоторое время. Скажем отклонения руля на максимум в ту сторону, куда он закрутился, потом по мере развития пожара другая, на снижение

Бронеоптимист:
KLN-90B:
Возможно пируэты были следствием агонии системы управления и далее вовсе неуправляемого полета.

По мишеням палили? Что видели на экране?

2KLN-90B:
Ну не пятна. У старых - точка, скорее даже дуга. У новых, думаю точка.
Определить? - никак! Только по опыту, по манере поведения.
Если цель разделилась в воздухе на несколько бол-мен крупных частей, то это будет НЕСКОЛЬКО целей.

Курсант - ПВО:
Не ну вы к ПВО никакого отношения не имеете. При чем тут магнетрон, клистрон и прочие фантастроны?
Периодичность обновления информации зависит только от скорости вращения антенны обзорной РЛС независимо от типа антенны эта скость может быть 2-4-10 и более оборотов в минуту, т.е информация обновляется с темпом 30-5секунд. Конечно ФАР может остановиться и непрерывно сканировать в секторе. Но это если оператор решит, что в этом секторе происходит что-то настолько важное, что про другие надо забыть. А на то, чтобы даже неспящий оператор среди ночи такое решил, он должен доложить на КП, там осознают, решат и выдадут команду. Считаем 2-5 минут минимум.

По Вашему любезно выложенному фкому, 1.23.40 - акарс заведён только на vhf3 и сидит на АС1, наверняка на ней же и ответчик, а раздела R 23.46 про сатком к сож. нет, и непонятно, как запитан терминал, но вряд ли с аварийной шины, и учитывая опыт малайзийца, пингов скорее всего не будет.

Они еще и летать там могли, некоторые даже с буфетом.
http://topwar.ru/41873-samye-r ...

Курсант - ПВО:
2KLN-90B:
Ну не пятна. У старых - точка, скорее даже дуга. У новых, думаю точка.
Определить? - никак! Только по опыту, по манере поведения.
Бронеоптимист:
Конечно ФАР может остановиться и непрерывно сканировать в секторе.

Взял вот навскидку на авиационном сайте.
https://theaviationist.com/wp- ...
Где тут дуги и точки?:) Как система определяет тип и принадлежность? Гражданский борт от военного?

К сведению, даже бортовые РЛС (правда, это к боевым самолетам относится) давно умеют распознавать типы ЛА. Почитайте хотя бы про продукцию "Фазотрона" на их сайте. Тип антенной системы тут не при чем.

To: Курсант - ПВО:

- менее 21% О2, в зависимости от высоты.


...как все запущено....(с)
Те же 21% ! ))
Почитайте, плиз, по парциальное давление и все сами должны понять.
А я умолкаю - офф-топ, все-таки...

С наилучшими...

2 KLN-90B:
http://s017.radikal.ru/i421/16 ... ИКО РЛС 5Н-84
http://s011.radikal.ru/i316/16 ... ИКО РЛС П-12 на 130км облачность или пассивные помехи, засвеченный сектор - слабая активная помеха
http://s13.radikal.ru/i186/160 ... аппаратура П-12, ИКО большой круглый справа.
http://i057.radikal.ru/1606/e7 ... ИКО в работе, анимашка
Круги - отметки дальности через 10 и 50км. Точность отсчет дальности зависит от зрения и мозгов оператора. Радиальные линии - метки азимута. Точность отсчет дальности и азимута зависит от зрения и мозгов оператора. Маленькие черточки, дужки это и есть отметки от целей. При включении запросчика свой-чужой около отметки "своего" самолета появится еще черточка, квадратик и т.п. В каждой станции и системе опознавания свой-чужой метки "свой"могут отличаться. Бесформенные пятна на малой дальности это местные предметы

2 KLN-90B:
Ошибся, пардон, вторая фотка П-14, РТВ-шная станция, наиболее вероятно она и работала.

starroj
Коллега, это я Вам писал:
По Вашему любезно выложенному фкому, разделу 1.23.40 - акарс заведён только на VHF3 и сидит на АС1, наверняка на ней же и ответчик, а раздела R 23.46 про сатком к сож. нет.. Есть возможность посмотреть п.23:46?

KLN-90B:
Как система определяет тип и принадлежность? Гражданский борт от военного?

В старых системах опознавания гражданский борт от военного никак не отличался. В новых, говоря эзоповым языком, есть доп режим, где отметка от своего военного будет другой формы. Сами первичные отметки аналогичны.

Бронеоптимист:
Точность отсчет дальности зависит от зрения и мозгов оператора. Маленькие черточки, дужки это и есть отметки от целей. При включении запросчика свой-чужой около отметки "своего" самолета появится еще черточка, квадратик и т.п. В каждой станции и системе опознавания свой-чужой метки "свой"могут отличаться. Бесформенные пятна на малой дальности это местные предметы

Спасибо, Бронеоптимист! То, есть принадлежность на "древнем" РЛС определяется автоматом, а вот тип оператор определяет сам "по виду и манере" поведения объекта? А теперь сравните с экраном новомодного локатора.Все определяет компьютерная система, которая по возникающей разнице отраженного фазово-когерентного радиосигнала определяет тип объекта. То есть не так важна отраженная реальная радиолокационная сигнатура объекта, а важен некий источник сигнала?
Вы поняли мою мысль? Т.е. существует некая "база данных" с набором характеристик, которая выдает автоматом на экран готовый результат. Так?

KLN-90B:
Как система определяет тип и принадлежность? Гражданский борт от военного?

Так что сама система не определит что там пилит. Поэтому когда идет цель без ответа "Я-свой", то такая цель (у нас по крайней мере) классифицируется как "Нарушитель режима полетов", после чего ПВО должна принять меры для идентификации цели всеми способами. Поэтому на всех КП знают расписания полетов, заявки и др. необходимую информацию. Но все-равно идут созвоны со всеми ведомствами, имеющими свою авиацию, борт запрашивается через систему УВД, если вопрос не решен за очень короткое время, принимается решение на подъем дежурных истребителей, к этому времени уже может быть объявлена готовность №1 ИА, ЗРВ, РТВ.
Поднятые истребители должны сблизиться, идентифицировать, если приблудный гражданин без связи и ориентации, помочь найти АП, если враг - принудить к посадке, только если садиться не хочет и пилит курсом на объект, или наоборот попытается смыться за ленточку, тогда стреляем. В первую очередь стреляют истребители, ЗРВ на подстраховке.
Ну а потом так: ИА - ордена, медали, внеочередные звания; ЗРВ - благодарность; РТВ - ну ладно, на этот раз наказывать не будем.

KLN-90B:
У ебиптян таких станций, наверное нет. Основа их радиолокационного вооружения наши древние РЛС П-12, П-15, П-14, П-18, П-35. Это еще ламповые станции. Про радиолокационные портреты они ничего не знают.

Бронеоптимист:
KLN-90B:
У ебиптян таких станций, наверное нет. Основа их радиолокационного вооружения наши древние РЛС П-12, П-15, П-14, П-18, П-35. Это еще ламповые станции. Про радиолокационные портреты они ничего не знают.

То есть ебиптян хрен обманешь - что видят, то и говорят. А вот "римляне и греки" похоже видели пируэты некоего источника радиосигнала и решили, что наш "пассажир". А я вот смотрю на эти выкрутасы и не пойму - то ли ракета 122мм Града с катушек слетела, то ли истребитель заходит на боевой разворот.

KLN-90B:
Все определяет компьютерная система, которая по возникающей разнице отраженного фазово-когерентного радиосигнала определяет тип объекта. То есть не так важна отраженная реальная радиолокационная сигнатура объекта, а важен некий источник сигнала?
Вы поняли мою мысль? Т.е. существует некая "база данных" с набором характеристик, которая выдает автоматом на экран готовый результат. Так?

Не совсем так. То, что вы называете разницей (между чем и чем), на самом деле называется "радиолокационным портретом" целей. Там учитывается много параметров - турбинный эффект, фазовый портрет, поляризационный портрет, акустический портрет, динамика полета и кое-что еще. Однозначного ответа - гражданин или боевой системе дать трудно. Как, например Отличить разведчик RC-135 или заправщик KC-135 от Boeing-707? А никак! Портреты будут одинаковые. В то же время боевой самолет с подвесками и без обладают похожими, но, тем не менее сильно различающимися портретами. Размеры и ЭПР можно определять. В общем ненадежно пока это все.

Бронеоптимист:
Размеры и ЭПР можно определять. В общем ненадежно пока это все.

Вот я и спрашивал: Вы по мишеням палили (по рейдам поди еще)? У современных разные ЭПР бывают - какую заложишь, ту и увидишь, как например у MALD. Если долбануть большой, противобаллистической -вспышку система SBIRS засечет, а если маленькой с потолком 5 км - то не факт. Вот я и думаю, а чего "пассажир" вниз пошел до 3000 метров, а потом развороты начал?

БЧ-5
01/06/2016 [13:42:07]
Для A330 устроит?

Имитировать сигнатуру для современных РЛК и С-300, С-400? Амеры сами себя обманывают.
Но мы углубились. К MS-804 это вряд-ли имеет отношение. А что такое "большая противобаллистическая"? Ракета ПРО? Откуда она там? Если его кто-то сбил, то нужно вести речь, о том, почему никто не видел других самолетов или боевых кораблей, а также самих пусков и стрельб. Ни глазами, ни радарами.
Нет, сбитие нереально.

2 KLN-90B
Вот вам про малды.
http://army-news.ru/2014/12/ef ...

Бронеоптимист:

Имитировать сигнатуру для современных РЛК и С-300, С-400? Амеры сами себя обманывают.
Но мы углубились. К MS-804 это вряд-ли имеет отношение. А что такое "большая противобаллистическая"? Ракета ПРО? Откуда она там? Если его кто-то сбил, то нужно вести речь, о том, почему никто не видел других самолетов или боевых кораблей, а также самих пусков и стрельб. Ни глазами, ни радарами.
Нет, сбитие нереально.

Та, что на видео с израильских учений - маленькая, по 5-ке, а та что две недели назад - большая, по 20-ке.:) Почему не видели? Так ночь же.
Ну, раз нереально, так нереально. Будем думать тогда, почему 12 дней. Вот, в случае с А330 над Атлантикой - в четверг вышла французская ПЛ, а в воскресенье пришла. С глубины 6000 достали ящики достали. А здесь "всего" - 3160 м. Израильтяне свой Дельфин и с большей глубины доставали безо всяких пингов.

Пусть к нам обратятся. "Миры" еще на плаву?

Бронеоптимист:
2 KLN-90B
Имитировать сигнатуру для современных РЛК и С-300, С-400? Амеры сами себя обманывают....
Вот вам про малды.
http://army-news.ru/2014/12/ef ...

Вот и я о том же. Радар с активной фазированной решеткой EL/M 2248 MF-STAR, на ракетном катере INS Lahav выполнен по американской технологии Иджис, переданной им в качестве военной помощи. И "базу данных" с какими-нибудь ливийскими истребителями или градами им, наверное, до кучи передали.

Видео с учений я пропустил.

В Средиземном море зафиксирован сигнал, который, скорее всего, подает один из «черных ящиков» разбившегося египетского А320, говорится в заявлении комиссии по расследованию катастрофы.

Интересно, когда-то ж им настоп...ит?))

Бронеоптимист:
"Миры" еще на плаву?
Видео с учений я пропустил.

За "Миры" сейчас не скажу, но англичане с "Келдышем" и американцы с "Южморгеологией" японскую ПЛ I-52 вроде нашли.
За видео израильскими учениями и НОТАМом мне плешь проели.
http://www.defensetech.org/201 ...
http://www.triklopodia.gr/isra ...

KLN-90B:
По этой ссылке миниатюрный дрон без ТТХ.
Если что-то было в ППС или сбоку, то это должна была видеть TCAS, поскольку дрон не ЗУР, уклониться можно было не пикируя 8км, не выкручивая круги. Если что-то было в ЗПС, то оно должно было иметь скорость намного больше лайнера, чтобы догнать и ударить.

Курсант - ПВО:

Насколько я знаю, Dysindich, starroj помогите, в современных самолетах (в 777 точно есть) есть система коротких сообщений (не помню как называется) в которой достаточно нажать ОДНУ кнопку, которая вместе с "MAYDAY" передаст номер и координаты борта.


Не знаю про "одной кнопкой", но на респондере можно выставить код аварийной ситуации, чтобы все видели, что борт аварийный и ему нужно уступать и держаться от него подальше. Но в основном это сделано для оповещения о террористическом захвате и по сути требует еще больше времени, чем доклад диспетчеру. Это вынужденная мера, а не "простая альтернатива объявления ЧП". Даже если бы была одна кнопка, экипаж не будет ей занимать до тех пор, пока не стабилизируют полет.


Курсант - ПВО:

У Аирбаса хвост отвалился? Внезапно!?
"Зеленые лучи"?
Ну хорошо, как Вам такая версия: Не разошелся со встречным (лайнером, ракетой, истребителем - выбирайте нужное) ???
Так - более вероятно?
Разумеется, в данном конкретном случае, а не вообще?


Кто сказал, что у него хвост отвалился? На какой высоте? Куда и как двигался самолет в этот момент? Хвост скорее оторвется по вполне естественным причинам, без столкновений, банально из-за аэродинамической перегрузки или из-за усталостных трещин например.


Бронеоптимист:

Думаю при нынешнем насыщении космоса всякими ИСЗ легче подвесить несколько спутников, на которые и катапультировать весь объем записи данных и голоса при наступлении ситуации. Именно сброс по ситуевине, а не периодический.


Нет, не легче. Слишком дорогой и не надёжный способ, обратная связь со спутником должна быть направленной, питания может не хватить, сигнал может уйти не туда, спутник может не принять сигнал, слишком много слабых звеньев в этой цепи.


Курсант - ПВО:

Вспомним катастрофу QZ8501..... и где же тут сходство с нашим случаем? Тут просто все предвещало с самого начала большие проблемы из-за погоды. А сейчас?


Вы меня не правильно поняли, я не говорил про сходство в плане причин катастрофы. Я говорил о сходстве в плане развития событий после аварийной ситуации, самолет тоже падал с эшелона, пилоты не доложили диспетчеру о ЧП. Это как пример того, что "не доклад" диспетчеру - это обычное явление при авиакатастрофах и не стоит вкладывать в него особый смысл, вроде взрыва или какого-то сильного пожара в кокпите. Это ни на что не указывает.


starroj:

Можно ли изловчиться открыть форточку с включенным наддувом?


Можно, и даже нужно при сильном задымлении. Но перед этим предписано спустится до FL100, то есть 3000 метров или ниже, ну и сбросить скорость соответственно.


KLN-90B:

Вам и Бронеоптимисту предлагаю задуматься над "пируэтами" и тем зачем понадобилось пилотам снижение до высоты 3000 метров?


Для устранения задымления.


Бронеоптимист:

Не знаю, как подаются команды от автопилота на органы управления, предполагаю мультиплексорная шина, но если в аналоговом виде или разовыми командами, то помимо хаотичной выдачи команд при отгорании жил в жгуте, какие-то могли зависать на некоторое время. Скажем отклонения руля на максимум в ту сторону, куда он закрутился, потом по мере развития пожара другая, на снижение


Автопилот отключится раньше, чем успеет наворотить подобных дел.

Бронеоптимист:
KLN-90B:
По этой ссылке миниатюрный дрон без ТТХ.

Ошибся ссылкой.
http://www.defensenews.com/sto ...

disia:

Автопилот отключится раньше, чем успеет наворотить подобных дел.

Я предполагал хаотическую выдачу команд как результат горения жгутов уже после АП.

Бронеоптимист:

Я предполагал хаотическую выдачу команд как результат горения жгутов уже после АП.


У АП есть обратная связь с ЭДСУ, если она не отвечает или отвечает неправильно, АП выключается. Маловероятно, что АДСУ станет выполнять хаотичные команды, во-первых связь у ней с органами управления и АП цифровая, а во-вторых наверняка есть защита даже если гореть будет сервопривод, хотя если горит сервопривод.. можно уже не напрягаться.

disia:
Если линия до сервопривода цифровая, то случайных команд не будет, согласен