to Остап Бендер:
«ДЛЯ чего строили в Европе Андронный колайдер»
«если в деревне Буньково в глуши, до сих пор нет газа и асфальтированной дороги»
Так ведь "деревня Буньково" это матушка Россия а не Европопа.


Где то, начиная с 1985 в нашем высшем образовании начались катастрофические (для промышленности) изменения. Практически все молодые люди (95%) стали поступать на факультеты и специальности не для того, чтобы стать профессионалами их дела, а для того чтобы получить "билет в жизнь" (какой-либо диплом "вышки"). Так, мы получили огромную армию специалистов по карьерному росту. Тех самых менеджеров высшего и среднего звена, с очень "высоким кругозором" и нулевой "глубиной" способностей, хот в чем-либо конкретном.
Приблизительно с 1997 произошел еще один виток развития в данном векторе. Фактически людям с техническими дипломами ввели запрет на карьерный рост, забронировав первые два эшелона организационного графика для людей с гуманитарным образованием.

Какие двигатели и самолеты могут быть из этого мира зазеркалья?

ispit:
Так и с Ту-144. "Считалось, что за сверхзвуком будущее". Считалось кем? Теми, кто готов был разорить страну ради получения званий ГСТ и лауреатских?

Доля истины есть в ваших словах. Но есть одно существенное различие между прошлым и настоящим. В то время, чтобы получить ГСТ или лауреата, надо было что-то сделать и выкатить. Если же посмотреть на нынешних генеральных и начальников КБ, то вы увидите людей с глазами мертвецов - без искорки, без интереса, без желания что-либо делать. Единственное, чего они хотят - занимать руководящую должность, чтобы пилить бюджеты. Прошлые обували Россию в лапти спутниками и Ту-144. Нынешние обувают Россию в лапти своей недвигой в лондонах.

Остап Бендер - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Остап Бендер:

2 ispit

1 не надо разочароваться в моём ВУЗе, (каким он был на ТО время) Про то КАК и ЧЕМУ учат сейчас это уже другая тема.
2 коллега Флойд наглядно продемонстрировал, о ЧЁМ я написал выше
3 "....Я много лет проработал в ОКБ авиадвигателестроения. Сделал для себя вывод: Мы не способны создавать хорошие двигатели для гражданских самолётов." Вот с этим я согласен ! Но возникает маленький вопрос - а КТО же работает ( протирает штаны) в этих ОКБ. и зачем тогда их содержать? У нас что нет одарённых талантов? или вы не знаете КАК из ежегодных 500 - 1000 дипломированных выпускников Вузов , хотя бы кому то сменить "не способное к прогрессу" руководство ОКБ? ( А куда же тогда девать " непотопляемых" Чубайсов, Сердюковых, Васильевых?)
4 Любая страна (или отдельно взятая отрасль) , как и рыба , гниёт с головы!
5 кстати мне тоже не понятно, ДЛЯ чего строили в Европе Андронный колайдер?, зачем искать 9 планету, которая вращается раз в 15000 лет. зачем опускались на дно марианской впадины и какая польза от этого? если в деревне Буньково в глуши, до сих пор нет газа и асфальтированной дороги
но это уже другая философия....

02/05/2016 [11:24:28]
----
1. Уважаемый коллега! Прежде всего приношу Вам свои извинения, за то, что усомнился в приведенной Вами информации и выставил Вас и Ваш ВУЗ в неприглядном свете. Поверьте, что я после этого чувствую себя очень неловко.

Для Остапа Бендера.
----
Продолжение.
----
2. Теперь отвечаю на Ваш вопрос. Кто работает (протирает штаны) в этих ОКБ? Да такие же недоученные специалисты, как и я. Как нас учили? Да так же, как и в средние века. Сидели и слушали лекции, ничего при этом не понимая, стремясь как можно больше записать из услышанного. Преподаватель тратил много времени, рисуя мелом на доске чертежи и схемы и выписывая огромное количество формул. На объяснение сути нарисованного и написанного оставалось немного времени. Подготовка к экзамену заключалась в механическом заучивании и запоминании конспекта лекций. Неужели преподаватель не мог принести с собой слайд с графической частью своей лекции? Почему на экзамене преподаватель не сажал перед собой студента с одним только чистым листом бумаги и, глядя глаза в глаза, не заставлял его ВЫВЕСТИ нужную формулу? При таком подходе далеко не все студенты стали бы инженерами. В лучшем случае им надо было присваивать квалификацию техника. Возможно, что и самому мне. Ведь не секрет, что многие на экзаменах списывали. Профессор сопромата вообще на экзамене запирал нас в аудитории на ключ, а сам шёл в рядом расположенный кинотеатр на просмотр фильма. Что творилось в классе - можно себе представить. С улицы на верёвочках и ниточках добровольные наши помощники подавали через окно все необходимые материалы. К приходу профессора все были готовы к ответу. Правда, он слушал невнимательно, вопросов почти не задавал и больше тройки практически не ставил. Только самые светлые умы могли заслужить у него четвёрку. А уж пятёрки были штучным явлением. Можете себе представить, с каким знанием сопромата выходила из ВУЗа основная масса "специалистов". Для меня до сих пор статика - тёмный лес. Кинематика - редколесье. С динамикой было получше. Мало знаний мы вынесли и по теории двигателя. Непроходимый лес формул полностью лишал возможности понять суть явлений. Я, например, почти не представляю себе такой предмет, как металлургия. Те, предметы, которые я любил, - физика, математика и черчение, - в работе мне не пригодились совершенно. Может, потому, что я не стал конструктором (хотя таковым числился по штатному расписанию), и за почти 30 лет не начертил ни одной линии. Я занимался только испытанием двигателей и руководству было выгодно величать нас инженерами-конструкторами с присвоением соответствующих категорий, лишь бы не предоставлять льгот, положенных испытателям.

Для Остапа Бендера.
----
Продолжение.
----

3. Теперь о молодёжи. Однажды начальник привёл мне троих дипломников из моего же ВУЗа. Будешь у них руководителем проектов. От этого я отказался, пообещав их водить повсюду и отвечать на любые вопросы. Для начала задал несколько вопросов по истории двигателестроения. Выяснилось, что не знают ничего. Ни отечественных двигателей, ни самолётов. Вопросы по специальным дисциплинам задавать не было смысла. Поводил по сборочному и испытательному цехам. Потом они исчезли и больше не появились. Слышал, что они успешно защитились. Некоторые оставались. Хорошо знали компьютер. Но работать на стенде, пачкаясь в керосине и масле, не хотели. Через год-другой исчезали и они. Это несмотря на то, что им сразу давали оклады конструкторов 1 категории. Так что передать им то немногое, что мы знали, тоже не получилось. Поэтому талантливых молодых ребят, способных реализовать какие-то прорывные проекты, лично мне видеть не приходилось. Как результат. Я ушёл с предприятия 8 лет назад. Однако мне доподлинно известно, что за это время ни один авиадвигатель не вышел из его ворот. Зато сменилась уйма руководителей. Однако, не известно за что, но зарплату платят без задержек. Не то что при мне - ни копейки за 7 месяцев.

Для Остапа Бендера.
----
Окончание.
----

4. Не знаю, нужен ли сейчас миру андронный колайдер и зачем искать 9-ю планету, если в Африке голодают люди и беженцы осаждают Европу. Но я точно знаю, что когда запускали первый спутник, в Сибири в некоторых деревнях не было света. Может, они от него сами отказались ради торжества прогресса? Тот же профессор А.М. Сойфер, когда студенты восторженно рассказывали ему про Ту-144, говорил: "Ну, дорогие мои друзья! Зачем мне нужно лететь из Москвы в Хабаровск за три часа, если я после прилёта ещё два часа буду ждать, когда мне отдадут мой чемодан". И такая была у него философия. Как прав оказался этот мудрый старый еврей.

Прошу прощения у форумчан за такой пространный офф-топ.

Старожил
форума

контра:

ispit:
Так и с Ту-144. "Считалось, что за сверхзвуком будущее". Считалось кем? Теми, кто готов был разорить страну ради получения званий ГСТ и лауреатских?

Доля истины есть в ваших словах. Но есть одно существенное различие между прошлым и настоящим. В то время, чтобы получить ГСТ или лауреата, надо было что-то сделать и выкатить. Если же посмотреть на нынешних генеральных и начальников КБ, то вы увидите людей с глазами мертвецов - без искорки, без интереса, без желания что-либо делать. Единственное, чего они хотят - занимать руководящую должность, чтобы пилить бюджеты. Прошлые обували Россию в лапти спутниками и Ту-144. Нынешние обувают Россию в лапти своей недвигой в лондонах.

02/05/2016 [14:17:13]
----
Просто невозможно не согласиться с Вами.

2 ispit
в своё время (1976 год) к окончанию школы, я имел уже вызов на зачисление в Казанский авиационный институт, на факультет самолётостроение ( если ошибаюсь в названии факультета не сильно ругайтесь) но какое то время мне хватило подумать и осознать, что закончу я его через 5 лет по специальности "инженер конструктор", но поскольку у меня папа ни Ильюшин, ни Туполев , то вряд ли мне удастся достичь каких то высот, а всю жизнь стоять у пульмана. -- это было не моё--- и я отказался и поступил в Егорьевское училище ( техническое)...в летное не брали так как я закончил школу в 16 лет и мне предложили год подождать ( в лётное брали с 17 лет). я подумал так ..закончу через 2, 5 года, начну работать, закончу заочно КИИГА ( к этому времени будет и опыт работы) и переучусь на бортмеханика....такую цель я поставил себе в жизни.. не совсем всё получилось.. но я не жалею.. уже 20 лет я руковожу своей фирмой.. совершенно из другой отрасли..но авиацию всё равно люблю...и за нею болею...Себе для удовольствия летаю на Як-52 в местном аэроклубе ( кстати из всех элементов полёта- больше всего нравится процесс посадки!!!особенно в ветреную погоду) если будет желание можем пообщаться в личку моя почта smit772007собачка майл.ру?

Старожил
форума

Остап Бендер:

2 ispit
в своё время (1976 год) к окончанию школы, я имел уже вызов на зачисление в Казанский авиационный институт, на факультет самолётостроение ( если ошибаюсь в названии факультета не сильно ругайтесь) но какое то время мне хватило подумать и осознать, что закончу я его через 5 лет по специальности "инженер конструктор", но поскольку у меня папа ни Ильюшин, ни Туполев , то вряд ли мне удастся достичь каких то высот, а всю жизнь стоять у пульмана. -- это было не моё--- и я отказался и поступил в Егорьевское училище ( техническое)...в летное не брали так как я закончил школу в 16 лет и мне предложили год подождать ( в лётное брали с 17 лет). я подумал так ..закончу через 2, 5 года, начну работать, закончу заочно КИИГА ( к этому времени будет и опыт работы) и переучусь на бортмеханика....такую цель я поставил себе в жизни.. не совсем всё получилось.. но я не жалею.. уже 20 лет я руковожу своей фирмой.. совершенно из другой отрасли..но авиацию всё равно люблю...и за нею болею...Себе для удовольствия летаю на Як-52 в местном аэроклубе ( кстати из всех элементов полёта- больше всего нравится процесс посадки!!!особенно в ветреную погоду) если будет желание можем пообщаться в личку моя почта smit772007собачка майл.ру?

02/05/2016 [18:51:12]Пожаловаться администратору
----
1. Да, так и назывались тогда факультеты в авиационных ВУЗах: 1-й. "Конструирование и производство летательных аппаратов". 2-й (мой). "Конструирование и производство двигателей летательных аппаратов".
2. А вот зря Вы не пошли в институт. При наличии даже среднего ума и прилежания со временем стали бы начальником отдела в СКБ Казанского авиазавода. Как и некоторые мои друзья, не прочитавшие ни одной книги за 45 лет после окончания института, но, тем не менее, считавшие себя обладателями Высшего Образования. То, что Вы успешно много лет руководите собственной фирмой, хорошо подтверждает сказанное мной в начале абзаца.
3. На борт удалось всё-таки попасть? Респект Вам за то, что сумели-таки найти дорогу в небо. Я вот тоже мечтал в детстве о полётах. Но даже и не стал подавать документы по состоянию здоровья. Спасибо Вам за беседу и за адрес. Как-нибудь соберусь и напишу.

У нас на 302й кафедре МАИ на экзаменах разрешалось подсматривать формулы, т.к. их в наших дисциплинах великое множество и ни один разум запомнить все не способен. На это профессора внимания не обращали. Обращали внимание на понимание смысла этих формул. Не понимаешь сути - до новой встречи. Так чта...

А еще в МАИ существовал целый факультет военного обучения с несколькими военными кафедрами. Пусть это покажется смешным, но и там тоже учили. В отличие от "граждан" учили весьма конкретно, наглядно и практично. Я учился на кафедре РВСН и потом уже во время службы ПЗ и последующей работы на производстве больше всего пригодились именно практические знания с военной кафедры. По крайней мере, для меня система управления летательным аппаратом уже была осязаемой сущностью с понимаемым принципом действия. И историю развития и конкретные (очень даже конкретные) образцы были изучены до винтика. А граждансике специальности подводили под это научную базу с формулами.

И еще странное дело. В наших ОКБ мы недоучки, а уезжая на Запад те же недоучки успешно участвуют в создании всяких дримлайнеров, JSF и прочих Гугл. Как там у Жванецкого про консерваторию?

Остап Бендер:
"инженер конструктор"... всю жизнь стоять у пульмана


садись, ДВА, пуговицы в два ряда!
кульман

to Phil.K

Где то, начиная с 1985 в нашем высшем образовании начались катастрофические (для промышленности) изменения.

Раньше... с конца 70-х...

to ispit

3. Теперь о молодёжи

Интересно, как у них... например в PW или GE... как-то молодежь привлекают... и их молодежь, судя по статистике, образование имеет хуже (образование какой системы признали самым лучшим?)...

Да редкий студент увлечен именно учёбой... гормон играй...

я вот до 4-го курса (из 6-ти) непонятно, что делал, а потом как-то пошло, но не все предметы.

У нас в институте был Хороший Преподаватель сопромата и т/ механики Ступаков Валерий Яковлевич- для него главное было увидеть, что студент понимает процесс расчёта задачи, что из чего следует и какие формулы нужно брать , что должно получиться и как это использовать дальше в расчётах, а то что не получается нужные цифры (ответ не сходится) в процессе всех математических расчётов его волновало это мало, Он говорил- пусть тебя математик учит считать, умножать и делить, А вот если ты купить контрольную и всё правильно с цифрами, но не можешь объяснить логику расчётов, -сразу на пересдачу..

я как то уже описывал на форуме своё видение причин отставания в двигателестроении:
кратко напомню - думаю это началось ещё в 70 года при Брежневе .Было у нас МАП ( министерство авиационной промышленности) и входили в его состав 2 конкурирующие фирмы к примеру Пермские моторы и двигатели Кузнецова.. и каждая пыталась протолкнуть на верх в Москву , на повышение, своего человека ( карьерный рост) и вот попав в круг больших начальников, этот " выдвиженец" должен был не забывать родное предприятие и выбивать ему деньги, заказы, проекты( а соответственно и ордена, премии , переходящие красные знамёна, черные Волги , для родного завода) и чтоб ему ни одиноко было в Москве прогибаться , подтягивал он со своего предприятия своих людей тоже в Москву ( ктоже откажется уйти на повышение в министерство ( и квартира и прочие блага) а Кто скорее всего прорвётся на верх..??? - правильно -ТОТ , кто умеет лучше прогибаться и подхалимничать, кто к приезду ставшего большим начальником бывшего сослуживца- сумеет лучше накрыть поляну, организовать , рыбалку, охоту, сауну и другое.. !!! Это было сплошь и рядом в конце прошлого века)))))) и о КАКОМ перспективном развитии могла идти речь ? нас бы, лишь бы не трогали - будем что то дорабатывать, усовершенствовать согласно плану.. а с разработкой нового - это же столько проблем может быть, а не получиться- можно и кресло потерять!!! вот так и жили..

Остап Бендер:
я как то уже описывал на форуме своё видение причин отставания в двигателестроении:

Причин отставания очень много - от отрицательной системы подбора руководящих кадров, описанной вами, до состояния станочного парка моторостроительных заводов, когда цеховой технолог, показывая на допуски в чертеже, говорил конструктору: "Я такое не могу сделать".

ПЗ - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

ПЗ:

У нас на 302й кафедре МАИ на экзаменах разрешалось подсматривать формулы, т.к. их в наших дисциплинах великое множество и ни один разум запомнить все не способен. На это профессора внимания не обращали. Обращали внимание на понимание смысла этих формул. Не понимаешь сути - до новой встречи. Так чта...
----
Вот с такой системой я согласен. Про то ведь я и говорил.
----

А еще в МАИ существовал целый факультет военного обучения с несколькими военными кафедрами. Пусть это покажется смешным, но и там тоже учили. В отличие от "граждан" учили весьма конкретно, наглядно и практично. Я учился на кафедре РВСН и потом уже во время службы ПЗ и последующей работы на производстве больше всего пригодились именно практические знания с военной кафедры. По крайней мере, для меня система управления летательным аппаратом уже была осязаемой сущностью с понимаемым принципом действия. И историю развития и конкретные (очень даже конкретные) образцы были изучены до винтика. А граждансике специальности подводили под это научную базу с формулами.
----
Вам не кажется, что такая система напоминает подготовку техников, а не инженеров?
----

И еще странное дело. В наших ОКБ мы недоучки, а уезжая на Запад те же недоучки успешно участвуют в создании всяких дримлайнеров, JSF и прочих Гугл. Как там у Жванецкого про консерваторию?
----
Может, Вам известны имена наших соотечественников, прославивившихся в деле создания современных авиадвигателей? А то говорят о десятках тысяч наших программистов, успешно работающих на Западе. А наши молодые талантливые двигателисты, выходит, остаются здесь? С нашего предприятия несколько человек уехало на Запад. Некоторые, уезжая в Израиль, прихватили с собой кое-какие наработки. Уехали, как канули.
----

DJ Pax - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

DJ Pax:



3. Теперь о молодёжи

Интересно, как у них... например в PW или GE... как-то молодежь привлекают... и их молодежь, судя по статистике, образование имеет хуже (образование какой системы признали самым лучшим?)...
----
А каковы критерии оценки? Мои бывшие коллеги в один голос утверждали, что наша образовательная система лучше западной, не имея ни малейшего понятия о западной системе, как таковой. Но это утверждение никак не вязалось с результатами их работы. Напомню, что мы занимались разработкой авиадвигателей.

ispit:
С нашего предприятия несколько человек уехало на Запад. Некоторые, уезжая в Израиль, прихватили с собой кое-какие наработки. Уехали, как канули.

Авиационный двигатель - это верхушка технологического айсберга. Поэтому несколько светлых голов не делают здесь погоды.

В 1990 году в запорожском ЗМКБ Прогресс смонтировали мини-ЭВМ DEC VAX-11 и запускали на ней американскую программу расчета ступени компрессора с учетом трехмерности течения. В СССР были Академия Наук, ЦАГИ, ЦИАМ, в которых числились десятки академиков, сотни докторов наук, тысячи кандидатов наук. Но, чтобы посчитать ступень компрессора в КБ, надо было закупать втридорога через посредников иностранную ЭВМ и доставать для нее по каналам КГБ программное обеспечение.

Старожил
форума

sx5:

Да редкий студент увлечен именно учёбой... гормон играй...

я вот до 4-го курса (из 6-ти) непонятно, что делал, а потом как-то пошло, но не все предметы.

03/05/2016 [00:18:43]
----
А вот не скажите... В нашей Самаре по вечерам по главной улице фланировали, в основном студенты политехнического, института связи, планового и медицинского. Очень мало было авиационников и строителей. Не потому ли, что у нас было черчение? А поэтому предмету на экзамене или зачёте не отболтаешься. Вынь и положь. Как-то я подзапустил проект. Чтобы наверстать, чертил, лёжа на полу (другого места для доски не было), без перерыва более суток. Не потому ли в 28 лет у меня врачи намеряли давление 180/100? Не хотели допускать в военные лагеря. Еле упросил. Аргумент был у меня весомый: В армии можно было 4 года служить с высоким давлением, а в лагеря на месяц - нельзя?

-----------
ispit:

Чтобы наверстать, чертил, лёжа на полу (другого места для доски не было), без перерыва более суток.
-----------
Не, на полу не айс... Неудобно, пыльно, грязно, соседям ходить мешаешь...
В 90-м диплом чертил на окне. Скотчем лист приклеил и вперёд. ;-)))
Правда лист метра три с половиной был... Приходилось подворачивать, сначала снизу, а по мере продвижения,
сверху. На окне опорные линии маркером, пока светло удобно, стемнело (февраль был, темнело рано) - лампу на балкон.
Листы большие, карандашом чертить - не видно не фига издали. Купил пару маркеров чёрных, толстый и тонкий, для окружностей к циркулю изолентой приматывал. ;-)))
Весь некайф ситуации заключался в фатальности любой ошибочной линии... Маркеры перманентные, с ватмана
не стирались ни чем...
Зато дипломная комиссия в осадок выпала, когда чертежи увидали ;-)))
Минут пятнадцать рассматривали и удивлялись: где это я так тушью чертить научился ?! ;-))))))

P.S. Руки только затекали сильно... Больше часа с поднятыми руками простоять не получалось, приходилось
регулярные перекуры устраивать. ;-))

Mix:


Весь некайф ситуации заключался в фатальности любой ошибочной линии... Маркеры перманентные, с ватмана
не стирались ни чем...
Зато дипломная комиссия в осадок выпала, когда чертежи увидали ;-)))
Минут пятнадцать рассматривали и удивлялись: где это я так тушью чертить научился ?! ;-))))))

03/05/2016 [17:41:55]


А именно тушью, рейсфедером из готовальни не пробовали чертить ? Это сейчас есть принтеры, ксероксы и прочие кампутеры. А полвека назад что бы можно было скопировать чертёж, его приходилось вычерчивать тушью на кальке, а затем с кальки печатать синьку. До сих пор сохранились старые техописания отечественного БРЭО на синьке. Храню вместе с перфокартами и пятидюймовыми дискетами - как раритет.

Mix:


Не, на полу не айс... Неудобно, пыльно, грязно, соседям ходить мешаешь...
В 90-м диплом чертил на окне. Скотчем лист приклеил и вперёд. ;-)))
Правда лист метра три с половиной был...

Забор чертили или жд состав? о_О Вы хоть в курсе, что были ЕСКД, ЕСТД и там формат регламентирован? Нахрена обои рисовать?

black roger:


А именно тушью, рейсфедером из готовальни не пробовали чертить ? Это сейчас есть принтеры, ксероксы и прочие кампутеры. А полвека назад что бы можно было скопировать чертёж, его приходилось вычерчивать тушью на кальке, а затем с кальки печатать синьку. До сих пор сохранились старые техописания отечественного БРЭО на синьке. Храню вместе с перфокартами и пятидюймовыми дискетами - как раритет.

Вы пробовали что ли? )) Такой хнёй девочки-копировщицы занимались. Конструктору ни к чему вся эта лабуда с тушью.
Низкоквалифицированный (и низкооплачиваемый) труд. Примерно как у землекопа: копать трудно, а расценки копеечные. В светокопии кста, вредность шла. Аммиак и прочая хня.

black roger:

А именно тушью, рейсфедером из готовальни не пробовали чертить ?


Пробовал... В школе. Не понравилось. Сильно заморочено. Да и на вертикальной поверхности, мне показалось,
шансов нет...
Поэтому маркерами и ваял. Чуть проще. Линейку только модифицировать пришлось, и спиртом её протирать
почаще.


корвалол:

Забор чертили или жд состав? о_О Вы хоть в курсе, что были ЕСКД, ЕСТД и там формат регламентирован? Нахрена обои рисовать?

По ЕСКД формат чертежа может быть образован увеличением короткой стороны основного формата.
Основным был А0, если память не изменяет, то 840 на тысячу сто с чем-то...
Вот и получился листик А0х4. 1100х3400.
Иначе не лез на него продольный разрез самолёта типа МиГ-25. Подробностей уже не помню, но чё-то там
с масштабом заморочка была, мельче не получалось.
А на втором листе вид с верху, ну обрезанный разумеется.

Mix:


По ЕСКД формат чертежа может быть образован увеличением короткой стороны основного формата.
Основным был А0, если память не изменяет, то 840 на тысячу сто с чем-то...
Вот и получился листик А0х4. 1100х3400.

Когда я учился, не было ещё А, они позже появились. Был 11 формат: 210х297. Всё просто и понятно. 1 - это 210, другая единица - 297. Дальше 12 формат - это два одиннадцатых: 297х420. Дальше 22, дальше 24 (восемь одиннадцатых) - 594х841. Точно помню, откуда то дополнительный миллиметр брался. Как жд колея походу из 1524 превратилась в 1520, так и формат из 841 в 840.
Последний - 44 формат, два 24-ых. Это 841х1188 - размер доски кульмана. Всё. Был нестандарт, но его склеивали после того, как отдельные листы чертились. Такого не было, чтоб отворачивать понемногу и чертить, ибо чертёж с осевой начинается (а до того, с рамки)
На 44 формат влезет и продольный разрез и вид сверху. Спокойно вычерчиваются и более длинные самолёты на одном листе (Ту-144 скажем), а уж какой-то МиГ....в общем сами себе гимор придумали. Продольные разрезы обычно не требуют каких-то особых, крупных масштабов.
Да и невозможно с рулонами работать, не ЧИТАЮТСЯ они. Чертёж должны видеть весь, одним взглядом, без поворачивания головы, иначе запарятся головой крутить. Даже прокатный стан нет необходимости на обоях чертить.

Mix - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Mix:

-----------
ispit:

Чтобы наверстать, чертил, лёжа на полу (другого места для доски не было), без перерыва более суток.
-----------
Не, на полу не айс... Неудобно, пыльно, грязно, соседям ходить мешаешь...
----
Не тот случай. Полы у нас были паркетные, натёртые. Никому я особо не мешал.
----
В 90-м диплом чертил на окне. Скотчем лист приклеил и вперёд. ;-)))
Правда лист метра три с половиной был... Приходилось подворачивать, сначала снизу, а по мере продвижения,
сверху. На окне опорные линии маркером, пока светло удобно, стемнело (февраль был, темнело рано) - лампу на балкон.
Листы большие, карандашом чертить - не видно не фига издали. Купил пару маркеров чёрных, толстый и тонкий, для окружностей к циркулю изолентой приматывал. ;-)))
Весь некайф ситуации заключался в фатальности любой ошибочной линии... Маркеры перманентные, с ватмана
не стирались ни чем...
Зато дипломная комиссия в осадок выпала, когда чертежи увидали ;-)))
Минут пятнадцать рассматривали и удивлялись: где это я так тушью чертить научился ?! ;-))))))

P.S. Руки только затекали сильно... Больше часа с поднятыми руками простоять не получалось, приходилось
регулярные перекуры устраивать. ;-))
----
Не представляю такое на ватмане. Да ещё когда к циркулю надо что-то прикручивать изолентой.

Опытный
боец

корвалол:


black roger:


А именно тушью, рейсфедером из готовальни не пробовали чертить ? Это сейчас есть принтеры, ксероксы и прочие кампутеры. А полвека назад что бы можно было скопировать чертёж, его приходилось вычерчивать тушью на кальке, а затем с кальки печатать синьку. До сих пор сохранились старые техописания отечественного БРЭО на синьке. Храню вместе с перфокартами и пятидюймовыми дискетами - как раритет.

Вы пробовали что ли? )) Такой хнёй девочки-копировщицы занимались. Конструктору ни к чему вся эта лабуда с тушью.
Низкоквалифицированный (и низкооплачиваемый) труд. Примерно как у землекопа: копать трудно, а расценки копеечные. В светокопии кста, вредность шла. Аммиак и прочая хня.

03/05/2016 [20:30:23]
----
Верно Вы говорите, коллега. Но в институте первый лист нас заставили начертить именно так. Тогда как на производстве уже давно конструкторы работали только карандашом.

2 ispit:
В корне с Вами не согласен. Д-30К на момент его создания был одним из лучших двигателей в своём классе. Другое дело, что гонка вооружений очень сильно ударила по гражданской тематике (двигатели с большой степенью двухконтурности интересовали только ВТА). Поэтому за Д-30К пошёл с большим опозданием ПС-90А вместо Д-90 и НК-56 (и возможно НК-63).
С Ил-18 (поршневой) и Ту-70 возникла другая проблема (пассажиропоток уже был), не было АШ-73ТК (только опытный Ту-70 получил комплект моторов с турбокомпрессорами, а Ил-18 не проходил весь объём заводских испытаний из-за отсутствия наддува кабины).

контра:
ispit:
С нашего предприятия несколько человек уехало на Запад. Некоторые, уезжая в Израиль, прихватили с собой кое-какие наработки. Уехали, как канули.

Авиационный двигатель - это верхушка технологического айсберга. Поэтому несколько светлых голов не делают здесь погоды.
В 1990 году в запорожском ЗМКБ Прогресс смонтировали мини-ЭВМ DEC VAX-11 и запускали на ней американскую программу расчета ступени компрессора с учетом трехмерности течения. В СССР были Академия Наук, ЦАГИ, ЦИАМ, в которых числились десятки академиков, сотни докторов наук, тысячи кандидатов наук. Но, чтобы посчитать ступень компрессора в КБ, надо было закупать втридорога через посредников иностранную ЭВМ и доставать для нее по каналам КГБ программное обеспечение.
======
В 1990 году это было больше баловством, чем реальной работой. Даже сейчас это очень сложная задача, которая требует очень дорогой технической базы. Тогда, точность таких расчётов была весьма низка из-за грубой сетки. В противном случае, время расчёта превышало наработку на отказ даже у суперваксов.
В СССР была отработана система натурных испытаний. При грамотном подходе, она позволяла получить требуемый результат даже быстрее и дешевле, чем с импортным чудом. Зачастую, черновую работу выполняла ВУЗовская наука. Набирали результаты в натурных экспериментах и на их основании готовили эмпирический формулы для расчётов.

Старожил
форума

Михаил_К:

2 ispit:
В корне с Вами не согласен. Д-30К на момент его создания был одним из лучших двигателей в своём классе. Другое дело, что гонка вооружений очень сильно ударила по гражданской тематике (двигатели с большой степенью двухконтурности интересовали только ВТА). Поэтому за Д-30К пошёл с большим опозданием ПС-90А вместо Д-90 и НК-56 (и возможно НК-63).
С Ил-18 (поршневой) и Ту-70 возникла другая проблема (пассажиропоток уже был), не было АШ-73ТК (только опытный Ту-70 получил комплект моторов с турбокомпрессорами, а Ил-18 не проходил весь объём заводских испытаний из-за отсутствия наддува кабины).

04/05/2016 [12:57:10]Пожаловаться администратору
----
1. Не понял, с чем Вы "в корне " не согласны. Также не понял, с чем Вы сравниваете Д-30. Про JT-3D слышали? Правда, он разработан задолго до Д-30.
2. НК-63 тут не при делах. Если не смогли сделать редуктор для 18-тонника, то уж для двигателя на 30 тонн тяги...
3. Первый раз слышу, что АШ-73ТК были в дефиците. Да, они были нужны для Ту-4. Но ведь и АИ-20 нужны были для Ан-12, Ан-8 и Бе-12. Однако ж их хватало и на Ан-10 и Ил-18. О том, что не было пассажиропотока, не я сказал, а Шавров. А вообще для планирования всего и всея у нас был Совмин и Госплан. Какого тогда хрена Совмин выпускал такие постановления?

ispit:
Старожил
форума
Михаил_К:
2 ispit:
В корне с Вами не согласен. Д-30К на момент его создания был одним из лучших двигателей в своём классе. Другое дело, что гонка вооружений очень сильно ударила по гражданской тематике (двигатели с большой степенью двухконтурности интересовали только ВТА). Поэтому за Д-30К пошёл с большим опозданием ПС-90А вместо Д-90 и НК-56 (и возможно НК-63).
С Ил-18 (поршневой) и Ту-70 возникла другая проблема (пассажиропоток уже был), не было АШ-73ТК (только опытный Ту-70 получил комплект моторов с турбокомпрессорами, а Ил-18 не проходил весь объём заводских испытаний из-за отсутствия наддува кабины).
04/05/2016 [12:57:10]Пожаловаться администратору
----
1. Не понял, с чем Вы "в корне " не согласны. Также не понял, с чем Вы сравниваете Д-30. Про JT-3D слышали? Правда, он разработан задолго до Д-30.
2. НК-63 тут не при делах. Если не смогли сделать редуктор для 18-тонника, то уж для двигателя на 30 тонн тяги...
3. Первый раз слышу, что АШ-73ТК были в дефиците. Да, они были нужны для Ту-4. Но ведь и АИ-20 нужны были для Ан-12, Ан-8 и Бе-12. Однако ж их хватало и на Ан-10 и Ил-18. О том, что не было пассажиропотока, не я сказал, а Шавров. А вообще для планирования всего и всея у нас был Совмин и Госплан. Какого тогда хрена Совмин выпускал такие постановления?
======
1. Причём тут "американец", я про технические характеристики, а не про приоритет. Д-30К хорошо выглядел для того времени.
2. Пардон, конечно НК-64!
3. Именно так, Ильюшин даже для испытаний Ил-18 не смог получить комплект АШ-73ТК. Ту-70 получил всего один комплект. С АИ-20 уже было иначе (опыт прошлого), он был проще НК-4 и на ранней стадии выпускали оба типа. Даже НК-4 выпустили более 200 единиц (правда потом их порезали)!

на стекле, да еще с подсветкой чертили только те, кто сам не в состоянии был вычертить, что то приличное - и поэтому вынужден был "драть" с чужих чертежей. У нас МВТУ это называлось презрительно "стеклить".
и на трехметровых рулонах никто никогда и нигде не чертил - разве только стенгазету или технический рисунок.
за отступление от стандартов ЕСКД драли безбожно.
как и за выполнение чертежей непотребным инструментами - типа маркеров, плохих карандашей и т.д.

Lee:
и на трехметровых рулонах никто никогда и нигде не чертил - разве только стенгазету или технический рисунок.
за отступление от стандартов ЕСКД драли безбожно.

Никогда не говори "никогда". Слыхали такую максиму?
Вот попробуйте начертить 1:1, например, такую штуку, как МБД3-У6, длиной 3737 мм:
http://vympelmkb.com/products/ ...

или другую, еще длиннее, МБД3-У9:
http://catalog.use.kiev.ua/ind ...

А это все реальные темы были для дипломных проектов в моем ВУЗе.
А ЕСКД допускает разные размеры листов, просто некоторые являются предпочтительными, а другие - допустимыми.

2 ispit
Уж лучше бы нас лучше учили в наших авиационных ВУЗах

Полагаю, что излом случился в середине 70-х. ВУЗы перестали быть "кузницей на переднем крае", а стали отстойником для списанных некогда уважаемых людей. Впрочем, и сейчас не лучше. Знаю многих наших стариков, ушедших доцентами и профессорами, которые ни тогда ни сейчас "ни уха ни рыла"

СвиноКот - зарегистрированный пользователь

2 ispit
Уж лучше бы нас лучше учили в наших авиационных ВУЗах

Полагаю, что излом случился в середине 70-х. ВУЗы перестали быть "кузницей на переднем крае", а стали отстойником для списанных некогда уважаемых людей. Впрочем, и сейчас не лучше. Знаю многих наших стариков, ушедших доцентами и профессорами, которые ни тогда ни сейчас "ни уха ни рыла"
----
Твёрдо заявляю - нет! Это произошло гораздо раньше. Я здесь веду речь о середине 60-х годов. Похоже, никого из ВУЗовского начальства не волновало то, что многие из нас никогда не были не то, что в авиационных производственных цехах, но и на заводах вообще. Да, двигатель мы могли пощупать руками в "кафедральном музее". Но на производственную практику первый и единственный раз мы попали только после 3-го курса. Вот там-то я и увидел впервые, как работает зубошлифовальный станок (шведский, кстати, для сведения апологетов убеждения о преимуществе советской образовательной системы). Он обрабатывал зубья шестерен редуктора двигателя НК-12. Наверное, наше руководство ничуть не смущало, что капиталистическая техника работает на советскую оборонку. Ни одного плохого слова не могу сказать про наших профессоров. Это были очень знающие люди, обладавшие большим практическим опытом работы в авиационной отрасли. Они искренне старались передать свой опыт и знания нам, недорослям. Возможно, они тоже находились в некотором отрыве от реалий современной авиации. Равно, как и, спустя много лет, - их ученики, мои сокурсники, ставшие преподавателя нашего института, которым я рассказывал о том, над чем мы сейчас работаем в производстве, в автобусе по дороге на то самое производство. Кстати, один из наших уважаемых профессоров, доброй памяти - Виталий Митрофанович Дорофеев, имел обыкновение на экзаменах прощупывать общую эрудицию студента. Он мог задать вопрос: Расскажите мне, пожалуйста, про механизм лунного тяготения. Или: Молодой человек, Вы знаете, как устроено молоко? Придя на авиационное производство спустя 10 лет после окончание ВУЗа, я понял, насколько мы, - я и мои сокурсники, уже проработавшие эти 10 лет бок о бок с инженерами предыдущего поколения, далеки от их уровня нет, не по практическому опыту, - а по фундаментальным знаниям. Это подтвердилось потом тем, что мы просто не знали, как сделать работоспособным мощный авиационный редуктор. Кстати, не одни мы были такими в Союзе. Видели бы Вы те рекомендации, которые давал нам на этот счёт ЦИАМ... И ещё. Иногда я задавал вышеприведённые вопросы более поздним выпускникам моего ВУЗа. Их ответы лично мне не прибавляли оптимизма. Честно сказать, не все из нас в своё время знали ответы на данные вопросы. Но потом всё стало гораздо хуже.

Михаил_К - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Михаил_К:


1. Причём тут "американец", я про технические характеристики, а не про приоритет. Д-30К хорошо выглядел для того времени.
----
Вот и я про технические характеристики, не говоря уж про приоритеты.
----
2. Пардон, конечно НК-64!
3. Именно так, Ильюшин даже для испытаний Ил-18 не смог получить комплект АШ-73ТК. Ту-70 получил всего один комплект. С АИ-20 уже было иначе (опыт прошлого), он был проще НК-4 и на ранней стадии выпускали оба типа. Даже НК-4 выпустили более 200 единиц (правда потом их порезали)!
----
1. Странно, что про это не знали Шавров и наш Совмин. Постановления Совмина готовились долго и тщательно. И за такой прокол составители Постановления должны были получить по башкам изрядно.
2. А как НК-4 в сравнении с АИ-20 по параметрам? Ведь давно известно, что АИ-20 пошёл в массовую серию отнюдь не из-за своего технического превосходства.

ispit:
Твёрдо заявляю - нет! Это произошло гораздо раньше. Я здесь веду речь о середине 60-х годов. Похоже, никого из ВУЗовского начальства не волновало то, что многие из нас никогда не были не то, что в авиационных производственных цехах, но и на заводах вообще. Да, двигатель мы могли пощупать руками в "кафедральном музее". Но на производственную практику первый и единственный раз мы попали только после 3-го курса.
...
Но потом всё стало гораздо хуже.

Складывается впечатление, что Вы погрязли в старческом брюзжании на всё скопом.
В середине 70-х в моем московском ВУЗе было две производственные практики (после 3 и 4 курсов).
Многие курсы (уже специальные, конечно, после 3 курса), читали ДЕЙСТВУЮЩИЕ квалифицированные сотрудники КБ и НИИ: главный технолог КБ, начальники подразделений и замы директора НИИ (доктора и кандидаты наук).
Председателем Госкомиссии на дипломе у меня был Зам. главного конструктора ОКБ Сухого.
Консультантом (оппонентом) - зам. главного конструктора профильного КБ.
Вот то, что сейчас творится с качеством выпускников - это ужас.

to Демпфер, ispit:

«ПАО "Туполев" ответило на обвинение прокуратуры Ирана за авиакатастрофу Ту-154 в 2009 году»
http://www.aex.ru/news/2016/5/ ...
«основной причиной происшествия признано неожиданное нарушение МОЛЕКУЛЯРНОЙ СТРУКТУРЫ МЕТАЛЛА, последовавшее образование трещины в результате усталости в диске первой ступени компрессора низкого давления двигателя № 1 и отделение части этого диска, что привело к полному разрушению двигателя и, как следствие, в дальнейшем произошло столкновение отделившейся части диска I ступени компрессора с конструкцией фюзеляжа».

Ребята, это кажись по вашей части!
Это что, за "Туполевское" (современное) НоуХау "Молекулярная Структура Метала"?
FAA и EASA применение "молекулярных металлов" допустит в двигателях?

Старожил
форума

Демпфер:

ispit:
Твёрдо заявляю - нет! Это произошло гораздо раньше. Я здесь веду речь о середине 60-х годов. Похоже, никого из ВУЗовского начальства не волновало то, что многие из нас никогда не были не то, что в авиационных производственных цехах, но и на заводах вообще. Да, двигатель мы могли пощупать руками в "кафедральном музее". Но на производственную практику первый и единственный раз мы попали только после 3-го курса.
...
Но потом всё стало гораздо хуже.

Складывается впечатление, что Вы погрязли в старческом брюзжании на всё скопом.
В середине 70-х в моем московском ВУЗе было две производственные практики (после 3 и 4 курсов).
Многие курсы (уже специальные, конечно, после 3 курса), читали ДЕЙСТВУЮЩИЕ квалифицированные сотрудники КБ и НИИ: главный технолог КБ, начальники подразделений и замы директора НИИ (доктора и кандидаты наук).
Председателем Госкомиссии на дипломе у меня был Зам. главного конструктора ОКБ Сухого.
Консультантом (оппонентом) - зам. главного конструктора профильного КБ.
Вот то, что сейчас творится с качеством выпускников - это ужас.
----
Ну, что тут скажешь? Я рад за Вас. А вот у нас было так. Можете называть мои воспоминания брюзжанием, но итог свидетельствует о том, что это констатация факта, приведшая к закономерному результату.

ispit:
Михаил_К - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума
Михаил_К:
1. Причём тут "американец", я про технические характеристики, а не про приоритет. Д-30К хорошо выглядел для того времени.
----
Вот и я про технические характеристики, не говоря уж про приоритеты.
----
2. Пардон, конечно НК-64!
3. Именно так, Ильюшин даже для испытаний Ил-18 не смог получить комплект АШ-73ТК. Ту-70 получил всего один комплект. С АИ-20 уже было иначе (опыт прошлого), он был проще НК-4 и на ранней стадии выпускали оба типа. Даже НК-4 выпустили более 200 единиц (правда потом их порезали)!
----
1. Странно, что про это не знали Шавров и наш Совмин. Постановления Совмина готовились долго и тщательно. И за такой прокол составители Постановления должны были получить по башкам изрядно.
2. А как НК-4 в сравнении с АИ-20 по параметрам? Ведь давно известно, что АИ-20 пошёл в массовую серию отнюдь не из-за своего технического превосходства.
======
1. Может я и ошибаюсь, но ничего невероятного в JT-3D не было. Уровень НК-8 (точнее он достиг уровня JT-3D), но с меньшей максимальной тягой. Д-30К более поздний продукт, замена НК-8.
2. Ил-18 (как и идея первого Ил-12) был инициативной разработкой (Ту-70 - реакция конкурента). Поэтому Госплан не планировал выпуск этих двигателей под пассажирские самолёты. Плюс осторожная реакция Сталина на столь большой пассажирский самолёт.
3. Ильюшин долго плевался на политическое решение и недоработку Кузнецова. Ил-18 потяжелел на ТОННУ из-за замены двигателя! Формально НК-4 сняли с производства из-за неудовлетворительной работы системы флюгирования винта (не смогли "подружить АВ-68 и НК-4), хотя уже сделали улучшенный НК-4А. НК-4 ещё и удельный расход топлива имел на 2 - 3 % меньше. Но он был выполнен из более дорогих материалов и был более сложным в производстве.

Насколько я понимаю, с Ил-18 проблема была не в ТК, а в дефиците АШ-73 В ПРИНЦИПЕ.
Все АШ-73 шли на Ту-4. И если добыть штучку (две или четыре) на опытный экземпляр ещё как-то можно было, то на серию его не было.
Так было и с Ил-18, так было и с бартииниевским двухмоторным транспортником (Т-107 или Т-117 он назывался вроде как).
Помнится, в статье одной про Бартини (глубоко советских ещё лет) было про двигатели для этой машины сказано что-то вроде такого: "Бартини рассудил, что если для Туполева АШ-73 нашёлся, то и для него найдётся. Однако этот двигатель нужен был в то время для другого, более важного летательного аппарата".

"Но ведь и АИ-20 нужны были для..." много чего - это была уже другая ситуация.
С Ту-4 была ГОНКА. Гонка за военно-стратегическим паритетом.
"Мы отстали от ведущих западных стран на 50 - 100 лет. Мы должны пробежать это расстояние за 10 лет, иначе нас сомнут" - это лозунг сталинской индустриализации 30-х годов.
В войну - "Всё для фронта, всё для победы!"
Во второй половине сороковых таких громких лозунгов в публичное пространство не выставляли, однако быстрого результата требовали.
У США уже было ядерное оружие и средства его доставки, а мы были голые. И нам надо было эту дырку закрыть.
То есть заиметь (в кратчайшие сроки) достаточно большой флот более-менее современных стратегических бомбардировщиков. Вот на это и были нацелены все возможные мощности. В том числе - и все доступные мощности для производства двигателоя АШ-73.
Показательно, что одно время министр авиапрома Пётр Васильевич Дементьев начинал каждый свой рабочий день с посещения туполевской ЛИиДБ и принятия доклада о текущем состоянии работ по Ту-4.

А в середине 50-х годов ситуация уже была другая.
И паритет уже был, его требовалось поддерживать, а не достигать. И держался он на РАЗНЫХ средствах доставки - и авиационных, и ракетных. И стратегическая авиация имела разные типы в своём составе, не замыкалось всё на один-единственный.
И по АИ-20 Ил-18 (и Ан-10) не конкурировал с "Самым Важным для страны летательным аппаратом".

Крадущийся в ночи:
----
И всё же мой вопрос остаётся. Зачем надо было закладывать Ил-18 под АШ-73ТК, если была такая ситуация с двигателями? Если Ильюшин, действительно, строил машину в инициативном порядке, то он должен был ответить за использования финансовых средств не по назначению. В ЦК были технические отделы, которые досконально отслеживали происходившее во всех КБ. Равно, как и в главках Минавиапрома, или как он тогда назывался. Значит, кто-то всё же позволил ему проявлять такой волюнтаризм. Выясняется, что т.Сталин всё-таки знал об этом проекте, но считал его несвоевременным. И дело тут не в нехватке моторов АШ-73ТК, - в таких категориях вождь не мыслил. Зато он знал, что нищему народу разорённой страны такой самолёт не нужен.

ispit:
И всё же мой вопрос остаётся. Зачем надо было закладывать Ил-18 под АШ-73ТК, если была такая ситуация с двигателями? Если Ильюшин, действительно, строил машину в инициативном порядке, то он должен был ответить за использования финансовых средств не по назначению.

Ваши комменты уже начинают напоминать не брюзжание, а мизантропию, извините.
Почему Вы считаете, что весь интеллектуальный потенциал сосредоточен был только в ЦК, Совмине и Минавиапроме?
Генеральные конструкторы тоже обладали и знаниями и опытом и способностями к прогнозированию.
То, что пассажиропоток вскоре вырастет, им было понятно. Одних командированных в СССР были тысячи, если не сотни тысяч.
Примеров "инициативной" разработки вопреки или без Постановления ЦК и Совмина достаточно-Ту-22М, Су-25 и др.
А Вы выражаетесь как упертый следователь или прокурор.

Крушение Ту-144 в 1973 году: как это было http://www.bbc.com/russian/mul ...

Демпфер - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Демпфер:

ispit:
И всё же мой вопрос остаётся. Зачем надо было закладывать Ил-18 под АШ-73ТК, если была такая ситуация с двигателями? Если Ильюшин, действительно, строил машину в инициативном порядке, то он должен был ответить за использования финансовых средств не по назначению.

Ваши комменты уже начинают напоминать не брюзжание, а мизантропию, извините.
Почему Вы считаете, что весь интеллектуальный потенциал сосредоточен был только в ЦК, Совмине и Минавиапроме?
Генеральные конструкторы тоже обладали и знаниями и опытом и способностями к прогнозированию.
То, что пассажиропоток вскоре вырастет, им было понятно. Одних командированных в СССР были тысячи, если не сотни тысяч.
Примеров "инициативной" разработки вопреки или без Постановления ЦК и Совмина достаточно-Ту-22М, Су-25 и др.
А Вы выражаетесь как упертый следователь или прокурор.
----
1. Вы явно не работали в Авиапроме. К Вашему сведению, КПД ОКБ любого нашего ген. конструктора был очень низок. Вспомните, например, номера заводских разработок туполевского КБ. Последний порядковый номер - Ту-160. А теперь посчитайте, сколько было воплощено в металл? Сколько пошло в серию? В массовую серию, начиная с Ту-2? Так, наприкид, 17 машин за 40 лет. Остальные проекты отправились в мусорные корзины. А сколько их там было и каких смелых! "Звёздные войны" отдыхают! Точно также и в моём ОКБ. Номера проектов двигателей зашкаливают. В серию пошли всего несколько штук. Наверное, нашим генеральным не повезло с нами - рядовыми исполнителями. Что до аппаратчиков из ЦК и Совмина, то где это я говорил об их высоком интеллектуальном потенциале? Это были всего лишь "смотрящие", если Вам что-нибудь говорит это слово. Ну, а Ильюшину на пассажиропоток было наплевать, как и на простых людей вообще. Произнёс он это слово и стал в его оправдание делать эту машину. Но то - Ильюшин. Ему, как и Туполеву, было многое позволено. Пассажиропоток действительно вырос через ... 20 лет после того, как был создан первый Ил-18 с этим номером. К тому времени поршневые Ил-18, доведись им стать на конвейер, были бы сданы в утиль.
2. Вы точно уверены, что Ту-22М создавался в инициативном порядке? Вы знаете, откуда берутся деньги в таких случаях? Они возникают за счёт снижения премиальных. Это мы амерам хотели втюрить, что речь идёт о модификации прежнего Ту-22. На самом-то деле это был совершенно новый самолёт. На какие шишы Туполев бы его сделал?

ispit:
1. Вы явно не работали в Авиапроме. К Вашему сведению, КПД ОКБ любого нашего ген. конструктора был очень низок. Вспомните, например, номера заводских разработок туполевского КБ. Последний порядковый номер - Ту-160.
2. Вы точно уверены, что Ту-22М создавался в инициативном порядке? Вы знаете, откуда берутся деньги в таких случаях? Они возникают за счёт снижения премиальных. Это мы амерам хотели втюрить, что речь идёт о модификации прежнего Ту-22. На самом-то деле это был совершенно новый самолёт. На какие шишы Туполев бы его сделал?

1. Судя по всему, это Вы явно не работали в авиапроме.
Впрочем, будучи "смежником", вполне естественно не знать кухни "головников" - т.е. самолетных КБ. Поэтому не удивительно, что говоря о Ту-160, Вы допустили такой ляп. При разработке этот самолет имел ТРИ наименования (одновременно), в зависимости от грифа документа. Одно из названий было буквенным (и это не Ы, на всякий случай уточняю, а более близкая к началу алфавита). Судя по Вашей логике, эта модель должна была иметь порядковый номер не более чем 33. :)
2. Вы не знаете даже самых выдающихся легенд в области авиапрома, которой является Ту-22М. Смешиваете эпоху "бабла", которое рулит, с эпохой романтики и патриотизма. :)

Крадущийся в ночи:
Насколько я понимаю, с Ил-18 проблема была не в ТК, а в дефиците АШ-73 В ПРИНЦИПЕ.
Все АШ-73 шли на Ту-4. И если добыть штучку (две или четыре) на опытный экземпляр ещё как-то можно было, то на серию его не было.
Так было и с Ил-18, так было и с бартииниевским двухмоторным транспортником (Т-107 или Т-117 он назывался вроде как).
Помнится, в статье одной про Бартини (глубоко советских ещё лет) было про двигатели для этой машины сказано что-то вроде такого: "Бартини рассудил, что если для Туполева АШ-73 нашёлся, то и для него найдётся. Однако этот двигатель нужен был в то время для другого, более важного летательного аппарата".
======
Ильюшин получил АШ-73 на испытания и для ограниченной серии Ил-18 их могли произвести. Всё упиралось именно в ТК, они имели низкий ресурс и их требовалось больше, чем самих двигателей. Ту-4 имел смысл (впрочем с Ил-18 и Ту-70 была аналогичная ситуация) только с АШ-73ТК и все ТК шли под Ту-4.


ispit:
Вы явно не работали в Авиапроме. К Вашему сведению, КПД ОКБ любого нашего ген. конструктора был очень низок. Вспомните, например, номера заводских разработок туполевского КБ. Последний порядковый номер - Ту-160. А теперь посчитайте, сколько было воплощено в металл? Сколько пошло в серию? В массовую серию, начиная с Ту-2? Так, наприкид, 17 машин за 40 лет. Остальные проекты отправились в мусорные корзины. А сколько их там было и каких смелых! "Звёздные войны" отдыхают! Точно также и в моём ОКБ. Номера проектов двигателей зашкаливают. В серию пошли всего несколько штук. Наверное, нашим генеральным не повезло с нами - рядовыми исполнителями. Что до аппаратчиков из ЦК и Совмина, то где это я говорил об их высоком интеллектуальном потенциале? Это были всего лишь "смотрящие", если Вам что-нибудь говорит это слово. Ну, а Ильюшину на пассажиропоток было наплевать, как и на простых людей вообще. Произнёс он это слово и стал в его оправдание делать эту машину. Но то - Ильюшин. Ему, как и Туполеву, было многое позволено. Пассажиропоток действительно вырос через ... 20 лет после того, как был создан первый Ил-18 с этим номером. К тому времени поршневые Ил-18, доведись им стать на конвейер, были бы сданы в утиль.
======
1. С. В. Ильюшин, которому по Вашим словам было наплевать на пассажиропоток, пришёл к И. В. Сталину в 1944 году и в разгар ВОВ предложил создать дальний пассажирский самолёт Ил-12. Он-же заявлял, что надо прекращать строить самолёты только для командировочных и развивать ГА для всех граждан СССР. Какого очередного резуна Вы начитались? Какой-то бред пишите...

Демпфер - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Демпфер:


1. Судя по всему, это Вы явно не работали в авиапроме.
Впрочем, будучи "смежником", вполне естественно не знать кухни "головников" - т.е. самолетных КБ. Поэтому не удивительно, что говоря о Ту-160, Вы допустили такой ляп. При разработке этот самолет имел ТРИ наименования (одновременно), в зависимости от грифа документа. Одно из названий было буквенным (и это не Ы, на всякий случай уточняю, а более близкая к началу алфавита). Судя по Вашей логике, эта модель должна была иметь порядковый номер не более чем 33. :)
2. Вы не знаете даже самых выдающихся легенд в области авиапрома, которой является Ту-22М. Смешиваете эпоху "бабла", которое рулит, с эпохой романтики и патриотизма. :)
----
1. Я проработал в двигательном ОКБ с 1980 по 2008 г.г. "... А Вы, прошу прощенья, хто такие?"
2. Ну, да, ну, да. Для вас и двигателисты - это просто смежники. Как будто они поставляют на самолёт какой-нибудь блок. Это чванство нам знакомо. Ну чуть что - с виноватым видом идут к двигателистам с просьбой: нам нужно больше тяги, потому как опять у нас увеличился вес. Заодно постарайтесь и снизить вес своего двигателя.
3. Да знаю я все эти три наименования. Только причём здесь это? Теперь давайте свою версию, сколько у Туполева было всего проектов и сколько машин пошло в серию.
4. Легенд и сплетен не собираю. А романтика нам в то время была до лампочки. Ту-160 туго проходил ГИ. Некоторые пункты не закрыты до сих пор.

Старожил
форума

Михаил_К:


======
Ильюшин получил АШ-73 на испытания и для ограниченной серии Ил-18 их могли произвести. Всё упиралось именно в ТК, они имели низкий ресурс и их требовалось больше, чем самих двигателей. Ту-4 имел смысл (впрочем с Ил-18 и Ту-70 была аналогичная ситуация) только с АШ-73ТК и все ТК шли под Ту-4.
----
Это говорит о том, насколько был нужен в то время такой лайнер.
----
1. С. В. Ильюшин, которому по Вашим словам было наплевать на пассажиропоток, пришёл к И. В. Сталину в 1944 году и в разгар ВОВ предложил создать дальний пассажирский самолёт Ил-12. Он-же заявлял, что надо прекращать строить самолёты только для командировочных и развивать ГА для всех граждан СССР. Какого очередного резуна Вы начитались? Какой-то бред пишите...
----
Тогда уж расскажите, что ему на это ответил Сталин.