или будете настаивать на том, что силу Ra вы може двигать параллельно саиой себе?

Буду настаивать, что любую силу можно двигать вдоль линии её дейстствия.
Считаете по другому - попробуйте обосновать.
Я своё обоснование привёл.
Что Вас смутило?

Pop:
...При увеличении только воздушной скорости, АД сила просто растёт, пропорционально квадрату скорости (в первом приближении, при не слишком больших изменениях этой самой скорости), соответственно, растёт и момент этой силы, т.е., просто от того, что скорость возросла, появился нескомпенсированный момент. В случае верхней установки двигателей, на кабрирование, в случае нижней - на пикирование.
09/04/2016 [20:47:03]

Рор, а как верхний двигатель создаёт кабрирование, а нижний пикирование?

PopСтарожил форумаили будете настаивать на том, что силу Ra вы може двигать параллельно саиой себе? Буду настаивать, что любую силу можно двигать вдоль линии её дейстствия. 
///////////
отлично, тогда сместите ее влево вниз и вы получите точку приложения ЦД впереди и ниже ЦМ, то есть сами же себе доказали, что вы неправы и ЦД не обязательно должна находится сзади и выше, от какого из своих заблуждений вы сейчас откажитесь, выбирайте, где накосячили?

Pop:

Считаете по другому - попробуйте обосновать.
====
Элементарно. Мысленно уменьшаем самолет в миллион раз, оставляя прежние значения сил. Все моменты автоматом обнулятся по причине нулевого рычага действия силы. Повторяю, спор со здешними аффтаритетами бесполезен по причине непонимания ими принципиальной разницы между физическим телом ВС и его учебной моделью в виде точки. Тяга никуда в реале не переносится, компенсируется момент от нее рычагом стабилизатора с увеличением потери на нем за счет возрастания Сх.

Рор
Задачку на уровне 8 класса, непременно нужно свести к "задаче для обезьяны".
//////////
Это ваш спич без комментраиев, смысловой негрузки не несет.

Сыс
Мысленно уменьшаем самолет в миллион раз,  
////////
в этм поле с вами никто и не говорит, но может дрыся вас поддержит.

neustaf:
Рор
Задачку на уровне 8 класса, непременно нужно свести к "задаче для обезьяны".
//////////
Это ваш спич без комментраиев, смысловой негрузки не несет.

Это значит, что у Рор-а заканчивается кислород, и ему нечем дышать :)

Рор.
Вы, не с этого сайта? Там иногда очень "интересные" аэродинамическии теории мелькают :))
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

neustaf:
Сыс
Мысленно уменьшаем самолет в миллион раз,
////////
в этм поле с вами никто и не говорит, но может дрыся вас поддержит.

Он, и с Дрысей разо@рался:
http://www.forumavia.ru/a.php? ...

отлично, тогда сместите ее влево вниз и вы получите точку приложения ЦД впереди и ниже ЦМ, то есть сами же себе доказали, что вы неправы и ЦД не обязательно должна находится сзади и выше, от какого из своих заблуждений вы сейчас откажитесь, выбирайте, где накосячили?

Это не я накосячил.
Это Вы продолжаете настаивать на глупости.
Если я смещу эту силу вниз и вперёд, то условие равновесия не нарушится.
А при нарушении равновесия, "дополнительные ад силы" (в том числе "приращение подъёмной силы" окажутся приложенными в той же самой точке - т.е СНИЗУ и ВПЕРЕДИ ЦМ. А это НАРУШАЕТ УСЛОВИЕ УСТОЙЧИВОСТИ.

Линии действия сил находятся из условия равновесия, точки приложения силы тяжести и тяги известны, а точка приложения ад сил находится из условия устойчивости.

Понятно почему я эту силу двигаю некуда попало, а именно туда, где у Вас появляются дополнительные силы.
У меня никаких "новых сил" не появляется. Изменяется величина и направление тех сил, которые уже есть.

Рор, а как верхний двигатель создаёт кабрирование, а нижний пикирование?

Это откуда?
Верхний двигатель создаёт момент на пикирование, м нижний на кабрирование.
В равновесии эти моменты компенсируются соответствующим моментом ад силы (нет? А чем?).
При изменении только скорости, изменяется момент ад силы. (Да? Нет?)
Появляется нескомпенсированный момент.
Увеличение скорости - верхний двигатель - момент на кабрирование;
Нижний двигатель - на пикирование.
Спрашивайте ещё, если не понятно.

Pop:
Рор, а как верхний двигатель создаёт кабрирование, а нижний пикирование?

Это откуда?
Верхний двигатель создаёт момент на пикирование, м нижний на кабрирование.
-----------
Согласен.
===========
В равновесии эти моменты компенсируются соответствующим моментом ад силы (нет? А чем?).
----------
Согласен.
===========
При изменении только скорости, изменяется момент ад силы. (Да? Нет?)
Появляется нескомпенсированный момент.
Увеличение скорости - верхний двигатель - момент на кабрирование;
Нижний двигатель - на пикирование.
-----------
Для изменения скорости самолёта, надо увеличить режим работы двигателя (Да? Нет?). При увеличении режима, увеличивается тяга, что влечёт за собой разбалансировку самолёта (Да? Нет?). Для приведения самолёта в первоначальное состояние, необходимо движение штурвала (на или от себя) (Да? Нет?). Рор, вопрос в задачнике: Что первично, а что вторично? :))

Спрашивайте ещё, если не понятно.

Неее, "лучше вы к нам", а то тут можно забыть, что и знал :)))

корвалол:


Pop:

А в чём проблема? У ЛК "S"- образный профиль, он и творит чудеса устойчивости.

Хорошее объяснение :)
Это профиль такой волшебный - и всё сразу ясно

Волшебность профиля в том, что его ДЛИННАЯ хорда позволяет обеспечить равновесие моментов сил.
Отогнутый вверх хвостик буквы "S" работает как стабилизатор самолёта.

Скажем из планерного крыла большого удлинения "летающее крыло" уже не сделать. Слишком малы плечи для балансировки. А так, было бы идеальное крыло, максимального качества. Но на короткой хорде трудно обеспечить устойчивость. В виду малости плеч нужны большие силы.

Корвалол, многоуважаемый, а скажите что такое аэродинамическая хорда крыла? Чему равна и как расчитать. Пожалуйста.

Для изменения скорости самолёта, надо увеличить режим работы двигателя (Да? Нет?). 

При рассмотрении статической устойчивости - нет.
Возмущения скорости - это не обязательно изменение режима двигателя.
А устойчивость определяется способностью восстановить первоначальный режим после действия возмущающих факторов.

корвалол:


sergey114:

корвалол:

sergey114:


Так, на случай, если заведем разговор, винглетты что на законцоввке крыла 737-800 ну и этот тим под названием будущее поление, для чего сделаны??? Не дают потоку с верхней плоскости перетечь под нижнюю,

А с чего бы это потоку с верхней части, на нижнюю перетекать....что за ботва? о_О

Прошу прощения с нижней на верхнюю, но вы про такую ботву даже и не слышали судя по всему.



Корвалол, неужели это так сложно, даже не берусь предложить вам, взять и почитать. Информация в открытом доступе.

Не, ну вы интересный товарисч. Сморозили ерунду сначала, вам выразили удивление на эту вашу ерунду. Вы просите прощения за неё (ерунду) и тут же чего-то вякаете про " не слышали судя по всему". Я бы ещё понял оговорку с перепутыванием верх/низ, но вы четко указали: " с верхней плоскости (?) перетечь ПОД нижнюю". То есть такое может написать человек, не имеющий понятия о том, куда и почему перетекает воздух.
А дальше флуд по переваливанию с больной головы на здоровую: "неужели это так сложно и пр." Зачем это? Хотели блеснуть знанием винглетов, а сморозили ересь, только поэтому и написал. Накосили ботвы, высушили, курнули походу....и мне предлагаете курнуть "в открытом доступе", спасибо.

Корвалол, я в отличие от вас на примере это делаю своим умом и руками, а то что верх и низ назвал обратными словами, вы за это зацепились??? Назвал, да, и что все мы люди, все можем оговориться. Дальше то что? Интересно что скажете.

То есть такое может написать человек, не имеющий понятия о том, куда и почему перетекает воздух.

Удивительно. Напишите ваши понятия, перед тем как хамить.

При увеличении режима, увеличивается тяга, что влечёт за собой разбалансировку самолёта (Да? Нет?). Для приведения самолёта в первоначальное состояние, необходимо движение штурвала (на или от себя) (Да? Нет?). 

Нет. Если Вы увеличили тягу, то накаким движением штурвала, "в первоначальное состояние" Вы его не вернёте. Вы в любом случае получите другое состояние, в зависимости от Ваших действий - другая вертикальная скорость или другая воздушная, или другое скольжение/крен/тангаж...
А вот если Вы изменили тягу, а потом вернули на "как было", то устойчивый самолёт вернётся в прежнее состояние сам. И чем устойчивее самолёт, тем быстрее он это сделает.

Pop:

При увеличении режима, увеличивается тяга, что влечёт за собой разбалансировку самолёта (Да? Нет?). Для приведения самолёта в первоначальное состояние, необходимо движение штурвала (на или от себя) (Да? Нет?).

Нет. Если Вы увеличили тягу, то накаким движением штурвала, "в первоначальное состояние" Вы его не вернёте. Вы в любом случае получите другое состояние, в зависимости от Ваших действий - другая вертикальная скорость или другая воздушная, или другое скольжение/крен/тангаж...
А вот если Вы изменили тягу, а потом вернули на "как было", то устойчивый самолёт вернётся в прежнее состояние сам. И чем устойчивее самолёт, тем быстрее он это сделает.

Ребята, успокойтесь, вы что??? Тяга вносит только незначительный момент на современных аэродинамических схемах ЛА, и если ЛА с триммерами по
нулю, то будет нос вниз опускать на пикирование, хоть задай какой угол РУД, ну а если стабилизирован, триммерами, то незначительное будет возвышение, причем идущее в геом. прогрессии, вы, обращаюсь ко всем, разложите схему аэродинамическую 737-800. И давайте по ней.

Pop:
Для изменения скорости самолёта, надо увеличить режим работы двигателя (Да? Нет?).

При рассмотрении статической устойчивости - нет.
Возмущения скорости - это не обязательно изменение режима двигателя.

Так, когда вы ставите задачу, и надо оговаривать причину изменения скорости, а не потом постфактум одним местом вилять ;).

А устойчивость определяется способностью восстановить первоначальный режим после действия возмущающих факторов.

Кто бы против, а я За :)). Это, даже для нас, недалёких, в Практической аэродинамики, всех типов, писалось :))). А как самолёт восстанавливает первоначальный режим, тут уже надо вести разговор об устойчивости по УА, и по скорости. Не так ли, о Великий и Всемогущий теоретический аэродинамик Рор :))

Pop:
При увеличении режима, увеличивается тяга, что влечёт за собой разбалансировку самолёта (Да? Нет?). Для приведения самолёта в первоначальное состояние, необходимо движение штурвала (на или от себя) (Да? Нет?).

Нет. Если Вы увеличили тягу, то накаким движением штурвала, "в первоначальное состояние" Вы его не вернёте. Вы в любом случае получите другое состояние, в зависимости от Ваших действий - другая вертикальная скорость или другая воздушная, или другое скольжение/крен/тангаж...

Ну, если быть ооочень педантичным, то соглашусь.

А вот если Вы изменили тягу, а потом вернули на "как было", то устойчивый самолёт вернётся в прежнее состояние сам. И чем устойчивее самолёт, тем быстрее он это сделает.

Тут, я не против.

Ребята, успокойтесь, вы что??? Тяга вносит только незначительный момент на современных аэродинамических схемах ЛА, и если ЛА с триммерами по нулю, то будет нос вниз опускать на пикирование, хоть задай какой угол РУД, ну а если стабилизирован, триммерами, то незначительное будет возвышение, причем идущее в геом. прогрессии, вы, обращаюсь ко всем, разложите схему аэродинамическую 737-800. И давайте по ней.


Нифига себе "незначительные моменты".
Моменты эти от "ад схем" никак не зависят. Только от тяги и плеча до ЦМ.
Бобик обсуждают в другой теме.
Здесь - только динамику полёта, да и то изначально предполагалось только в плане критериев устойчивости. Бобик - просто один из примеров.

Рор
А при нарушении равновесия, "дополнительные ад силы" (в том числе "приращение подъёмной силы" окажутся приложенными в той же самой точке - т.е СНИЗУ и ВПЕРЕДИ ЦМ. А это НАРУШАЕТ УСЛОВИЕ УСТОЙЧИВОСТИ. 
////::///:
Вы то сами понимаете, что пишите?
Смещается, силу R вы сами признаете, что то там нарушена и при этом вы уверены сто вы смещается ее правильно,
Стало какой из ваших дух росту латвийский не верен, применяя оба вы приходите к бреду, они и тот же самолет у вас и устойчив и нейстойчив одновременно, как пожелает ваша левая нога, а собственоо к самолету о котором вы пытаетесь ь рассуждать ваши смещения никаким боком не относятся, так где вы накосячил с ЦД позади ЦМ или со смещением ЦД вдоль ее линии действия как пожелает ваша левая нога?
, выбирайте

Неее, "лучше вы к нам", а то тут можно забыть, что и знал :))) 

Что ЗНАЛ, то не забудешь.
Забыть можно только то, во что ВЕРИЛ.

sergey114:
....Тяга вносит только незначительный момент на современных аэродинамических схемах ЛА, и если ЛА с триммерами по
нулю, то будет нос вниз опускать на пикирование, хоть задай какой угол РУД, ну а если стабилизирован, триммерами, то незначительное будет возвышение, причем идущее в геом. прогрессии, вы, обращаюсь ко всем, разложите схему аэродинамическую 737-800. И давайте по ней.
10/04/2016 [12:40:12]

Вы, сами себя-то поняли? ;) "возвышение", "геометрическая прогрессия"

Pop:
Неее, "лучше вы к нам", а то тут можно забыть, что и знал :)))

Что ЗНАЛ, то не забудешь.
Забыть можно только то, во что ВЕРИЛ.

ЗНАТЬ - это учить, зубрить, и если это не применяется в практике, то это забывается, переходит на подкорку. ВЕРА - это другое. ВЕРУ не забудешь. ВЕРЕ изменяют. Но это не аэродинамика ;)

ЗНАТЬ - это учить, зубрить,

Угу. :)
Сдавать и забывать :)
Знать - это "доверять, но проверять".
"Изменить вере"=" узнать больше"

Вы то сами понимаете, что пишите? 

Прекрасно понимаю!
Я не понимаю что Вам не понятно.

Pop:
Что касаемо техники, то надо ЗНАТЬ (тот же самолёт, и почему он летает), а будешь ЗНАТЬ, значит будешь ВЕРИТЬ (в тот же самолёт), и не очковать :)). Ну, а ВЕРА, в космическом смысле, это удел лично каждого. Это не по теме. Заканчиваю.

Рор
При изменении только скорости, изменяется момент ад силы. (Да? Нет?) 
//////
Увеличивается У, нарушается равновесии У=mg, самолет переходит в набор скорость падает, об этой составляющей вы не догадываетесь?

PopСтарожил форумаВы то сами понимаете, что пишите?  Прекрасно понимаю! 
//////
да вы что, вы же сами решаете куда смещать ЦД по линии ее действия верно, вы же к действительному ЦД никак не привязаны, так сместите ее вперед и вниз по вашему же постулату все верно? Вы же ничего не нарушили из собственных представлений?

corsair75:
jumha:
Старший мастер:
09/04/2016 [13:29:32]
-------
От освоения фокуса крыла (самолета) вам никуда не деться ...
09/04/2016 [14:26:24]

С фокусом самолета сложнее. ...
10/04/2016 [06:42:33]
--------
Методика объяснения устойчивости ЛА через понятие фокуса повсеместна, все одно бы человек на это вышел. Но "мины" знать полезно, согласен.


Pop:
Я не понимаю что Вам не понятно.
10/04/2016 [13:11:27]
--------
Господа, наконец-то вы нащупали точку опоры))
Предлагаю известный метод спора по-гималайски, или как-то так...
Там перед ответом оппоненту обязательно задается вопрос: я понял ваше утверждение так-то и так-то. Я правильно его понял? И только после утвердительного ответа выдвигается суждение. Далее процедура повторяется оппонентом. Экономит массу времени в тяжелых случаях)

То Рор
А с фокусом то вы разобрались наконец то, определение прочитали? или будете утверждать что их у самолета может быть сколь угодно

Рор
Верхний двигатель создаёт момент на пикирование, м нижний на кабрирование. В равновесии эти моменты компенсируются соответствующим моментом ад силы (нет? А чем?). 
//////
где при этом расположен ЦД силы R, для парирования пикирующего момента относительно ЦМ, односложно можете ответить без вашего флуда о 8 классе?

Вы, сами себя-то поняли? ;) "возвышение", "геометрическая прогрессия"
А вы?

Увеличивается У, нарушается равновесии У=mg, самолет переходит в набор скорость падает, об этой составляющей вы не догадываетесь?

Это называется длиннопериодическая составляющая.
Хреновый критерий устойчивости, т.к., в зависимости от многих факторов может привести либо к успокоению колебаний скорости, либо к раскачке.
Короткопериодическая составляющая (связанная с изменением угла атаки) работает быстрее и надёжнее.

neustaf:
То Рор
А с фокусом то вы разобрались наконец то, определение прочитали? или будете утверждать что их у самолета может быть сколь угодно
10/04/2016 [13:25:15]

corsair75:
...
... С фокусом самолета сложнее. Его положение зависит: от скорости полета, изменения тяги, децентрации двигателя, демпфирующих свойств фюзеляжа, скоса потока воздуха перед стабилизатором, от балансировочного отклонения руля высоты... Все это свидетельствует о нелинейной зависимости Су самолета от угла атаки и о том, что прирост подъемной силы самолета фиксированной точки приложения не имеет. Диапазон изменения координаты фокуса самолета сравним с диапазоном изменения координаты ЦД самолета - 10-12% САХ.
Изолированное крыло, даже с его фокусом, устойчивым не бывает в принципе, а фокус самолета, ИМХО, - понятие спорное, к Практической аэродинамике отношения не имеющее, т.к. затрудняет понимание сути явления, легко усваиваемое пилотами использующими понятие - "Нейтральная центровка".
10/04/2016 [06:42:33]

jumha:
...Методика объяснения устойчивости ЛА через понятие фокуса повсеместна, все одно бы человек на это вышел. Но "мины" знать полезно, согласен.
-----------
Да, и я вот о том же. Сколько Практических аэродинамик учил, да и не только практических, везде объяснение продольной устойчивости идёт через Фокус Самолёта и заднюю центровку (истребители не трогаю), то что ФС точка фиктивная, это везде оговорено, но, через ФС легче объяснить, и понять процесс устойчивости. Я так думаю (С).

sergey114:

Вы, сами себя-то поняли? ;) "возвышение", "геометрическая прогрессия"
А вы?

А мы Вас, не совсем поняли ;)

где при этом расположен ЦД силы R, для парирования пикирующего момента относительно ЦМ, односложно можете ответить без вашего флуда о 8 классе?

У R нет ЦД. От слова "вообще".
Потому, что ЦД - это "центр давления", а тяга (которую Вы так стремитесь сложить с Ra) к давлению воздуха вообще не имеет отношения.

тут уже надо вести разговор об устойчивости по УА, и по скорости. Не так ли, о Великий и Всемогущий теоретический аэродинамик Рор :))

Хм... А мы разве о чём-то ещё?

SYS:

Анисим:

...типа ленинского: "Учение Маркса всесильно, потому что оно верно"!
===
Мне нравится как свободно переносят силы в одну точку, не задумываясь над тем, что например момент от тяги двигателей, которая направлена горизонтально, компенсируют моментом от стабилизатора, сила которого направлена вертикально. :))


Упал под стул. )))

Pop.
Рор, пик спора, вроде как позади, сакраментальный вопрос. Откуда вы взяли рисунок, который был в ваших ссылках? Если это личное творчество, то какой был источник? ;)

да вы что, вы же сами решаете куда смещать ЦД по линии ее действия верно, вы же к действительному ЦД никак не привязаны, так сместите ее вперед и вниз по вашему же постулату все верно? Вы же ничего не нарушили из собственных представлений?

Давайте ещё раз попытаюсь объяснить.
Мы рисуем схему сил, исходя из того, что самолёт находится в равновесии.
Определяем по возможности линии действия и точки приложения сил.
Куда именно приложена тяга и как она направлена мы знаем сразу из конструкции самолёта.
Куда направлена сила тяжести и откуда она растёт - тоже знаем.
Остаётся узнать линию действия и точку приложения ад силы.
(Так или нет? Это понятно?)
Величину этой силы легко найти сложением уже известных, направление - тоже.
(Так?).
Расстояние от ЦМ этой линии определяется величиной момента от остальных сил, который мы хотим скомпенсировать, и от величины этой силы, которую мы уже посчитали.
(Пока всё понятно?)
Что мы нашли из условия равновесия в установившемся режиме?
Только линию действия ад силы и её величину.
(Да или нет? Можем мы эту силу двигать вдоль этой прямой куда угодно, не нарушая УСЛОВИЯ РАВНОВЕСИЯ?) Дальше пока не лезьте, ответьте на эти вопросы.

kovs214:

sergey114:

Вы, сами себя-то поняли? ;) "возвышение", "геометрическая прогрессия"
А вы?

А мы Вас, не совсем поняли ;)

Хорошо, уважаемый Ковс214, сейчас попробую снять видео, но проблема со звуком, если получится то выложу.

Pop. Рор, пик спора, вроде как позади, сакраментальный вопрос. Откуда вы взяли рисунок, который был в ваших ссылках? Если это личное творчество, то какой был источник? ;)

Давайте пока разберёмся с тем, насколько эти рисунки адекватно моделируют явления устоявшегося режима полёта и статической устойчивости самолёта, а потом я расскажу об источниках (если это понадобится).
Не хочу чтобы на оценку адекватности модели влияли субъективные факторы "авторитетности источников".

Рор
 Расстояние от ЦМ этой линии определяется величиной момента от остальных сил, который мы хотим скомпенсировать, и от величины этой силы, которую мы уже посчитали.
//////////
Т. е ваш рисунок в принципе не верен?
На нем нет расстояния между линией и ЦМ, это вы походу уже свой винегрет пытаетесь править?

PopСтарожил форумагде при этом расположен ЦД силы R, для парирования пикирующего момента относительно ЦМ, односложно можете ответить без вашего флуда о 8 классе? У R нет ЦД. От слова "вообще". Потому, что ЦД - это "центр давления", а тяга (которую Вы так стремитесь сложить с Ra) к давлению воздуха вообще не имеет отношения.
/////////
на вопрос вы так и не ответили, ЦД Ra где будет расположена относительно ЦМ, односложно ответьте.

PopСтарожил форумаУвеличивается У, нарушается равновесии У=mg, самолет переходит в набор скорость падает, об этой составляющей вы не догадываетесь? Это называется длиннопериодическая составляющая. Хреновый критерий устойчивости, т.к., в зависимости от многих факторов может привести либо к успокоению колебаний скорости, либо к раскачке. Короткопериодическая составляющая (связанная с изменением угла атаки) работает быстрее и надёжнее. 
//////////
так вы вроде бы начали говорить об устойчивости по скорости или уже сами запутались окончательно? Начинаете за здравие, кончаете за упокой,

Куда именно приложена тяга и как она направлена мы знаем сразу из конструкции самолёта. 
////////
ну если вы решили рассказать о градиентах своего винегрета, то откуда вы берете величину тяги установившегося полета?
Как ваша левая нога пожелает?

Pop:
...Давайте пока разберёмся с тем, насколько эти рисунки адекватно моделируют явления устоявшегося режима полёта и статической устойчивости самолёта, а потом я расскажу об источниках (если это понадобится).
Не хочу чтобы на оценку адекватности модели влияли субъективные факторы "авторитетности источников".

"Идея брошенная в массы, что девка брошенная в полк..." :))