Pop:
...Попробуйте Вашим методом объяснить устойчивость "летающего крыла", "раскладывая" ад силы и моменты.... куда?

А в чём проблема? У ЛК "S"- образный профиль, он и творит чудеса устойчивости.

Или "утки" со стабилизатором впереди, или, как тут пример привели, "ильи" с положительной п.с. на стабилизаторе.

Тут, тоже никаких проблем, надуманных вами. Всего и разницу, что у "утки" и стаб. и крыло создают положительную подъёмную силу, а остальное, всё как есть.

Pop.
Рор, а вы разделяете установившийся полёт, и не установившийся, или у вас "два в одном"? ;)

SYS:


Одно непонятно, почему такие дурно образованные люди все-таки конструируют самолеты и они летают? :(

Вопрос обширный..."если бы у нас была дискуссия, я бы доказал")) (с)

Если коротко - конструируют те, кто с нуля проект делает. Кто дерёт чужие решения - ну...не может быть на острие технического прогресса. Не вдаваясь в мелочевку: время показало. ЧЬИ самолёты летают, а чьи...долётывают.
Ну и...тут как с пайлотами. Когда говорю, что "наши летать не умеют", это ведь не означает, что ВСЕ не умеют. Есть прекрасные пилоты. С нашими конструкторами абсолютно то же самое.
Уровень шибко разный (одного и того же года выпуска). Кто-то действительно конструирует...кто-то семена сеет....а корочки и поплавки одинаковые, заметьте)))

корвалол:

"если бы у нас была дискуссия, я бы доказал"
===
Адзига уже давно доказал преимущество теории летного училища по сравнению с авиационными институтами. Нефстаф и Ковсом ему в этом поддакивали. Эта же троица и на этой ветке претендует на роль учителей и судей. Самый забавный это конечно адзига, который любит давать ссылку на учебник в котором написано что в этом предмете самолет рассматривается как точка. Только ведь взрослым людям больше интересно не как написано в школьных книжках, а как оно по жизни.

Кто дерёт чужие решения - ну...не может быть на острие технического прогресса. Не вдаваясь в мелочевку: время показало. ЧЬИ самолёты летают, а чьи...долётывают.
===
Вы меня рассмешили. Самое смешное это то, что самолет, который начинают производить, реально уже вчерашний день. На острие он был где-то перед эскизом. :))

А в чём проблема? У ЛК "S"- образный профиль, он и творит чудеса устойчивости.

Хорошее объяснение :)
Это профиль такой волшебный - и всё сразу ясно


Кстати, вот наспех (думаю, что с таким отношением нет смысла разрисовывать)
https://yadi.sk/i/btkUlbQdqruhg

Всё то же самое, только Тяга двигателей сдвинута вверх или вниз, относительно ЦМ
Как видите, тут уж никакими ухищрениями полную АД силу не запихнуть в ЦМ в сбалансированном состоянии.
Понятно почему? Или объяснять?
Видно как это смещение отражается и на устойчивости по пререгрузке.
По поводу устойчивости по скорости
При увеличении только воздушной скорости, АД сила просто растёт, пропорционально квадрату скорости (в первом приближении, при не слишком больших изменениях этой самой скорости), соответственно, растёт и момент этой силы, т.е., просто от того, что скорость возросла, появился нескомпенсированный момент. В случае верхней установки двигателей, на кабрирование, в случае нижней - на пикирование.
Да, конечно, момент от приращения подъёмной силы, там и там одинаковый, и направлен на кабрирование, но в первом случае, общий нескомпенсированный момент - это сумма моментов, а во втором - разность.
Вот поэтому, нижнее расположение двигателей ухудшает устойчивость по скорости, а верхнее улучшает

kovs214:
А главный вектор R вертикально "стоять" не может, т.к. есть лобовое сопротивление, которое его отклоняет, а посему, главный вектор R раскладываем на подъёмную силу Y, и лобовое сопротивление X. Теперь, в установившимся ГП, Y=G X=P. И всё это "растёт" из ЦТ.
....если не секрет, откуда эти ремарки. Если из головы, то понятно, если из источника, то ссылочку бы, если источник не секретный...

... не путайте главный вектор R с аэродинамической силой планера вектор Ra.

Анисим:

... не путайте главный вектор R с аэродинамической силой планера вектор Ra.
====
А что кроме планера создает аэродинамическую силу?
И что делать с аэродинамическими силами на лопастях вертолетов и автожиров, которая раскручивает винты на авторотации, то есть направлена вперед? :))

SYS:
А что кроме планера создает аэродинамическую силу?

аэродинамическую силу планера, кроме планера создает...
...Слава, пора спать :)))

Pop.
Рор, а вы разделяете установившийся полёт, и не установившийся, или у вас "два в одном"? ;)


Будете смеяться, но эти схемы, действительно ДВА В ОДНОМ.
Если угол атаки изменять не слишком сильно, как и воздушную скорость, то эти схемы абсолютно одинаково подходят и для установившегося полёта и для неустановившегося.
В любом случае, сумма всех сил будет равна нулю, а вот их величины, направления, моменты сил и перегрузка будут разные в зависимости от режима.
Ну да. Куча допущений (АФ не смещается, рули зажаты), как и в любой подобной упрощеной схеме

SYS:


Кто дерёт чужие решения - ну...не может быть на острие технического прогресса. Не вдаваясь в мелочевку: время показало. ЧЬИ самолёты летают, а чьи...долётывают.
===
Вы меня рассмешили. Самое смешное это то, что самолет, который начинают производить, реально уже вчерашний день. На острие он был где-то перед эскизом. :))

Ну прааально....так и ребёнок из чрева матери рождается постаревшим на 9 месяцев.

(ваще-то я намекал на запад и на нас, завуалировал, чтоб срач не разводить ))

Pop:

А в чём проблема? У ЛК "S"- образный профиль, он и творит чудеса устойчивости.

Хорошее объяснение :)
Это профиль такой волшебный - и всё сразу ясно

Волшебность профиля в том, что его ДЛИННАЯ хорда позволяет обеспечить равновесие моментов сил.
Отогнутый вверх хвостик буквы "S" работает как стабилизатор самолёта.

Скажем из планерного крыла большого удлинения "летающее крыло" уже не сделать. Слишком малы плечи для балансировки. А так, было бы идеальное крыло, максимального качества. Но на короткой хорде трудно обеспечить устойчивость. В виду малости плеч нужны большие силы.

корвалол:

Скажем из планерного крыла большого удлинения "летающее крыло" уже не сделать.
===
А если погуглить "Летающее крыло планер" то оказывается что такие планеры летали...
Например МАИ-68, ведь в МАИ по словам адзиги и прочих аэродинамику преподают абсолютно неправильно, впрочем в этом его поддерживают и другие здешние авторитеты. :)))
http://www.airwar.ru/enc/glide ...

Скажем из планерного крыла большого удлинения "летающее крыло" уже не сделать


чёй-то не сделать? Вот прямое, а не стреловидное, заметьте, крыло удлинением 11, 4. Мало?

https://upload.wikimedia.org/w ...

и мотопланер был

https://upload.wikimedia.org/w ...

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

корвалол:

sergey114:


Так, на случай, если заведем разговор, винглетты что на законцоввке крыла 737-800 ну и этот тим под названием будущее поление, для чего сделаны??? Не дают потоку с верхней плоскости перетечь под нижнюю,

А с чего бы это потоку с верхней части, на нижнюю перетекать....что за ботва? о_О

Прошу прощения с нижней на верхнюю, но вы про такую ботву даже и не слышали судя по всему.

Корвалол, неужели это так сложно, даже не берусь предложить вам, взять и почитать. Информация в открытом доступе.

Рор, я как и другой человек, из Курска, охреневаю...

круто конечно поместить три силы в разных игреках (вертикальная ось, ведть Вы оченьт хитро сбалансиролвали тячгу, а что, б...ть, если не так?). Вы не врубаетесь, Рор. Практическая Аэродинамика устоявшийся за десятилетия предмет. Я еще могу пнять пафос SYSa, который по роду деятельности, видимо, может глядеть широко на вещи и подъ...вать. Ваш пафос понять нельзя.

Вам ясно, что людей надо учить в соответствии с их навыками, ощещуниями и прочее? Люди то, что Вы хотите якобы опрорвергнуть (не строго с точки зрения физики, эмжо, суюка, не зависит от СО), чувствуют сидя в чашках, креслах и тл итп, Вам это-то хоть понятно? И надо не взъебывать народ, а пояснять непонятные вопросы в рамках собственной компетенции?

Конкрентно, о В737 (старт этой ветки) лучний вердикт вынес пока КБТП - недоученность ЛС. Расшифруют - узнаем больше.

SYS:

корвалол:

Скажем из планерного крыла большого удлинения "летающее крыло" уже не сделать.
===
А если погуглить "Летающее крыло планер" то оказывается что такие планеры летали...
Например МАИ-68, ведь в МАИ по словам адзиги и прочих аэродинамику преподают абсолютно неправильно, впрочем в этом его поддерживают и другие здешние авторитеты. :)))
http://www.airwar.ru/enc/glide ...

А если не только погуглить, а и прочитать вами же нагугленное ?


мы с классической компоновочной схемой. Аппарат интегральной схемы, в которой фюзеляж, крыло и хвостовое оперение объединены в единый конструктивный агрегат.

В принятой компоновке планера характерной особенностью является стреловидное крыло с переменным сужением и переменной линией фокусов по размаху, достаточно большое плечо рулей высоты и рулей направления. Форма крыла в плане в сочетании с К-образными стабилизаторами малого удлинения на концах крыла обеспечили необходимый запас продольной и боковой устойчивости и управляемости. Расположение стабилизаторов на концах крыла положительно влияло на индуктивное сопротивление, уменьшая интенсивность концевых вихрей. Стабилизаторы одновременно являлись как бы концевыми шайбами.

Имеем "ДОСТАТОЧНО БОЛЬШОЕ ПЛЕЧО РУЛЕЙ ВЫСОТЫ...."




BLASIUS:

Скажем из планерного крыла большого удлинения "летающее крыло" уже не сделать


чёй-то не сделать? Вот прямое, а не стреловидное, заметьте, крыло удлинением 11, 4. Мало?

https://upload.wikimedia.org/w ...

и мотопланер был

Ну здесь аналогично. "груз" у обоих явно вынесен за переднюю кромку, вне контура крыла. Таким образом получается разнос сил по длине аппарата. Всё же имелось в виду "чистое летающее крыло", типа Б-2....а под "планерным", скажем снятое с бланика, без выступающей передней и хвостовой частей. Само крыло имелось в виду, без рассмотрения проблем размещения груза/двигателя/и пр. Модельки подобных крыльев были: там бумагу на передней кромке в несколько слоёв сложить, да ещё скрепки навесить, для тяжести. Для модельки может и ничего, для реального аппарата продольная устойчивость никакая.
Но ваша первая картинка больше всего подходит. Если б кабина вперёд вынесена не была. А так, какие-никакие весы для баланса получаются, имею в виду достаточное плечо. И потом, ведь это эксперименты, не более. Уж для первоначального обучения точно не подойдут.

sergey114:

корвалол:

sergey114:


Так, на случай, если заведем разговор, винглетты что на законцоввке крыла 737-800 ну и этот тим под названием будущее поление, для чего сделаны??? Не дают потоку с верхней плоскости перетечь под нижнюю,

А с чего бы это потоку с верхней части, на нижнюю перетекать....что за ботва? о_О

Прошу прощения с нижней на верхнюю, но вы про такую ботву даже и не слышали судя по всему.



Корвалол, неужели это так сложно, даже не берусь предложить вам, взять и почитать. Информация в открытом доступе.

Не, ну вы интересный товарисч. Сморозили ерунду сначала, вам выразили удивление на эту вашу ерунду. Вы просите прощения за неё (ерунду) и тут же чего-то вякаете про " не слышали судя по всему". Я бы ещё понял оговорку с перепутыванием верх/низ, но вы четко указали: " с верхней плоскости (?) перетечь ПОД нижнюю". То есть такое может написать человек, не имеющий понятия о том, куда и почему перетекает воздух.
А дальше флуд по переваливанию с больной головы на здоровую: "неужели это так сложно и пр." Зачем это? Хотели блеснуть знанием винглетов, а сморозили ересь, только поэтому и написал. Накосили ботвы, высушили, курнули походу....и мне предлагаете курнуть "в открытом доступе", спасибо.

Старший мастер:

У нас вообще трациция удалять гланды через прямую кишку.
Вот к примеру книжка для авиамоделистов.
Пионеров, как я понимаю...



09/04/2016 [13:08:45]


Довольно широко ещё распространена "забава" среди пилотов и авторов учебников по аэродинамике рассматривать момент крыла относительно ЦТ самолета, ЦД самолета
подменять ЦД крыла, а продольную устойчивость объяснять с помощью фокуса крыла.

Старший мастер:

Корсар, статика здесь не канает.
Подумай.

Отнюдь, балансировка - прерогатива статики.

PS.

"Устойчивость есть прочность равновесия." /Н.Е. Жуковский/

А "балансировка" - приведение системы в равновесное состояние.

Мне бы в небо:

Если не придираться, то в обоих картинах смысл тот же...

09/04/2016 [14:22:43]


В первой картинке автор оперирует ЦД крыла. На дозвуковых скоростях
его координата не превышает 25% САХ. А предельно задняя центровка
многих самолетов превышает это значение на 15-20%

jumha:

Старший мастер:
09/04/2016 [13:29:32]
-------
От освоения фокуса крыла (самолета) вам никуда не деться при объяснении устойчивости по перегрузке. Тут уже ссылку давали на ПА для пилотов-любителей, вот из того же источника:
http://www.tosnoaero.ru/librar ...
И общая страница заодно:
http://www.tosnoaero.ru/library
Дерзайте.
09/04/2016 [14:26:24]


Фокусы крыла и самолета - мнимые точки. Первая помогает упростить расчеты
моментов от подъемной силы крыла относительно её передней кромки.
Вторая - призвана упростить объяснение продольной устойчивости самолета
по перегрузке.
В первом случае это оправдано т.к. координата фокуса крыла не меняет своего
значения в дозвуковом диапазоне скоростей. Не меняет она своего значения по причине линейной зависимости Су крыла от угла атаки.
С фокусом самолета сложнее. Его положение зависит: от скорости полета, изменения тяги, децентрации двигателя, демпфирующих свойств фюзеляжа, скоса потока воздуха перед стабилизатором, от балансировочного отклонения руля высоты... Все это свидетельствует о нелинейной зависимости Су самолета от угла атаки и о том, что прирост подъемной силы самолета фиксированной точки приложения не имеет. Диапазон изменения координаты фокуса самолета сравним с диапазоном изменения координаты ЦД самолета - 10-12% САХ.
Изолированное крыло, даже с его фокусом, устойчивым не бывает в принципе, а фокус самолета, ИМХО, - понятие спорное, к Практической аэродинамике отношения не имеющее, т.к. затрудняет понимание сути явления, легко усваиваемое пилотами использующими понятие - "Нейтральная центровка" .



PS.
Халдеи от аэродинамики нейтральную центровку сначала обозвали фокусом самолета - по аналогии с фокусом крыла, а затем уже наделили её свойствами этого самого фокуса. Свойствами, которые не были присущи ей изначально. Но разве халдеи от аэродинамики остались бы халдеями если бы в вопросе продольной устойчивости опустились до Статики за среднюю школу.

Старший мастер:

Я попробую обьяснить как я понимаю это
правило продольного V по Егеру.
09/04/2016 [15:28:58]

Опять запутались в трех соснах.

Это будет верно только в случае более крутого графика Су по альфа
у профиля передней плоскости.

Говорил ведь - рано Вам Егера читать.

SYS:

Более сложная модель в виде весов, на которые действуют три силы - подъемная сила крыла в ЦД, сила тяжести в ЦМ и сила стабилизатора. Но ведь это тоже всего лишь упрощенная модель, а не вершина человеческой мысли. :))
Ну а то что таких упрощенных моделей для анализа соответствующего аспекта можно придумать много, некоторым участникам обсуждения сносит моск напрочь. Ведь про эти модели в училищном учебнике для первоначального обучения ничего не сказано! :))


Мне сносит мозг не обилие моделей, а то, что они у Вас винегретом... )))

Отрабатыая в борисполе при полетах по кругам и уходы на 2 круг, ни когда не думал о точках приложения подъемной силы и прочее, главное навык и отточенность движений и исправления замечаний иеструктора

Анисим:

и так: рекомендую просто объяснить без ссылок на вопли и именитости, почему вдруг центр давления должен совпадать с центром тяжести в случае когда самолёт находится в равновесии.


Душечка, ваше "рекомендую" вместо "требую" просто умиляет. )))

2 корвалол:
(ваще-то я намекал на запад и на нас, завуалировал, чтоб срач не разводить ))
***

А я думал - на Китай и весь прочий мир... :)))

Анисим:
... не путайте главный вектор R с аэродинамической силой планера вектор Ra.
09/04/2016 [21:09:54]

А, более детально уточнить сможете? Насколько я понимаю в обозначениях: R - это в связанной системе координат, Ra - это в скоростной системе координат. Или, не?

BLASIUS:

Рор, я как и другой человек, из Курска, охреневаю...
Вам ясно, что людей надо учить в соответствии с их навыками, ощещуниями и прочее? Люди то, что Вы хотите якобы опрорвергнуть (не строго с точки зрения физики, эмжо, суюка, не зависит от СО), чувствуют сидя в чашках, креслах и тл итп, Вам это-то хоть понятно? И надо не взъебывать народ, а пояснять непонятные вопросы в рамках собственной компетенции?


Силен бродяга. Снимаю шляпу!

Pop:
...При увеличении только воздушной скорости, АД сила просто растёт, пропорционально квадрату скорости (в первом приближении, при не слишком больших изменениях этой самой скорости), соответственно, растёт и момент этой силы, т.е., просто от того, что скорость возросла, появился нескомпенсированный момент. В случае верхней установки двигателей, на кабрирование, в случае нижней - на пикирование.
Да, конечно, момент от приращения подъёмной силы, там и там одинаковый, и направлен на кабрирование, но в первом случае, общий нескомпенсированный момент - это сумма моментов, а во втором - разность.
Вот поэтому, нижнее расположение двигателей ухудшает устойчивость по скорости, а верхнее улучшает
09/04/2016 [20:47:03]

Рор, сегодня, с утра, на свежую голову прочтите. Сами себя поймёте? :))

Pop:
Рор, а вы разделяете установившийся полёт, и не установившийся, или у вас "два в одном"? ;)

Будете смеяться, но эти схемы, действительно ДВА В ОДНОМ.

Рор, не до смеха. Скупая мужская слеза окропила небритую щеку и скатилась на клаву :))

Если угол атаки изменять не слишком сильно, как и воздушную скорость, то эти схемы абсолютно одинаково подходят и для установившегося полёта и для неустановившегося.
В любом случае, сумма всех сил будет равна нулю, а вот их величины, направления, моменты сил и перегрузка будут разные в зависимости от режима.
Ну да. Куча допущений (АФ не смещается, рули зажаты), как и в любой подобной упрощеной схеме

Это, Пять! Шедевр! Рор, вы Троль? :))
09/04/2016 [21:40:00]

corsair75:

Анисим:

и так: рекомендую просто объяснить без ссылок на вопли и именитости, почему вдруг центр давления должен совпадать с центром тяжести в случае когда самолёт находится в равновесии.


Душечка, ваше "рекомендую" вместо "требую" просто умиляет. )))

Дедушка, Ваше "душечка" умиляет еще пуще моего "рекомендую", однако не отвечает на поставленный вопрос;
...типа ленинского: "Учение Маркса всесильно, потому что оно верно"! )))

kovs214:
А, более детально уточнить сможете? Насколько я понимаю в обозначениях: R - это в связанной системе координат, Ra - это в скоростной системе координат. Или, не?

R - главный вектор, результирующая сила, складывается из тяги вектор P и аэродинамической силы планера вектор Ra, в любой системе координат.

ц.д. - точка (условно) приложения аэродинамической силы планера вектор Ra.

Анисим:
kovs214:
А, более детально уточнить сможете? Насколько я понимаю в обозначениях: R - это в связанной системе координат, Ra - это в скоростной системе координат. Или, не?

R - главный вектор, результирующая сила, складывается из тяги вектор P и аэродинамической силы планера вектор Ra, в любой системе координат.
ц.д. - точка (условно) приложения аэродинамической силы планера вектор Ra.

И что? Если самолёт летит без скольжения, то Ra можно разложить на Yа и Xа. Если со скольжением, то образуется ещё и сила Za. Или, не можно? Я, что-то, не пойму вашу мысль, что вы хотите сказать или выразить?

Анисим:

...типа ленинского: "Учение Маркса всесильно, потому что оно верно"!
===
Мне нравится как свободно переносят силы в одну точку, не задумываясь над тем, что например момент от тяги двигателей, которая направлена горизонтально, компенсируют моментом от стабилизатора, сила которого направлена вертикально. :))

Я, что-то, не пойму вашу мысль, что вы хотите сказать или выразить?

что ЛА в воздухе находится под действием как минимум трех сил а не двух, как утверждает автор совмещения ц.д. с ц.т.
Сила тяги и соответственно момент от неё не учтены, а зря.

SYS
Одно непонятно, почему такие дурно образованные люди все-таки конструируют самолеты и они летают? :( 
///////
во- первых вы себя лично ассоциируете со всем МАИ, но это не так если вы не соображаете ничего в аэродинамике, это не означает что выпускники МАИ такие же как вы.
Во- вторвх на ошибки в учебники аэродинамики по которому учат в МАИ я вам указывал, вы лично, как обычно ничего внятно ответить не смогли.
В третьих если вам по аэродинамики скащать ничего не стоит возбождутся всякий раз когда видите мой ник или ковса, наберетесь мужества, помолчите, хотя понятно, что желание флудить в вас перевешивает.

То Рор
Фокус аэродинамическийточка приложения приращения подъёмной силы (∆)Y при изменении угла атаки (α). В Ф. а. коэффициент продольного момента тz не зависит от угла атаки или коэффициента подъёмной силы сy. А таких точек по законам поеобразования сил и моментов может быть сколько угодно. 
////////
вы так и не нагуглили верное поределение фокуса, не понимая смысл термина, вы пытаетесь им что то обьяснить. Он один и сколько их угодно быть не может.

Рор
Вот поэтому, с точки зрения статики, смело берём полную ад силу, и двигаем её вдоль её прямой действия до пересечения с прямой действия "приращения", чтобы просто избавиться от лишних сущностей в виде "приращения подъёмной силы, невесть как выросшего из какой-то другой точки" 
/////////
это ваше заблуждение номер 2, силы на вашей картинке вы можете двигать как вам угодно, моделью самолета она не является, так как ЦД это опрнделенная точка со своимии координатами по осям и не передвигается вслед за вашим волшебным рисунком, остается на месте, смещение ЦД происходит при изменение
УА
Числа М
Отклонению управляемых поверхностей самолета.
Опираясь на свои заблуждения вы рисуете сказки венского леса, но увы не схему сил, действующих на аэроплан.

Рор
f1+f2+f3=F f1×r1+f2×r2+f3×r3=M обнуляете все r, и оставляете только первое уравнение. ----------
Ваше третье заблуждение, в сбалансированном полете при установившемся ГП и первое уравнени равно нулю, сумма всех сил и моментов действующих на самолет равна нулю.
Равновесие, только в этом случае можно говорить об устойчивости, способности самолета сохранять заданные УА и скорость если у вас нет равновесие о какой устойчивости вы модете рассуждать?
Теперь если самолет находится в равновесии смотрят как он способен выдерживать заданный УА ( перегрузку) вводят внешнее возмущение допусти вертикальный порыв, увеличился УА, сместился ЦД, появился рычаг, вот и теперь и рассматривают, как появившийся момент будет реагировать на увеличившийся УА, уменьшит УА самолет статически устойчив, увеличит нейстойчив (аэродинамический подхват) не изменится самолет полет с новым УА, нейтральная устойчивость.Непонимание базовых знаний, ваши заблуждения о фокусе, положени, ЦД и ведет вас в дебри сказочного леса.

В каких бы УТО или УТЦ не учился, везде встречал только высочайших профессионалов преподавателей по аэродинамике. Не читают они форумов...

Да, конечно, момент от приращения подъёмной силы, там и там одинаковый, и направлен на кабрирование, но в первом случае, общий нескомпенсированный момент - это сумма моментов, а во втором - разность. Вот поэтому, нижнее расположение двигателей ухудшает устойчивость по скорости, а верхнее улучшает 09/04/2016 [20:47:03] Рор, сегодня, с утра, на свежую голову прочтите. Сами себя поймёте? :))

Вы правы.
Вот с того места, которое в этом сообщении процитировано, получилась хрень полная :)
Заразился "разложёжем".
Под тем, что до, подпишусь ещё раз.

Рор
Pop: ...При увеличении только воздушной скорости, АД сила просто растёт, пропорционально квадрату скорости (в первом приближении, при не слишком больших изменениях этой самой скорости), соответственно, растёт и момент этой силы, т.е., просто от того, что скорость возросла, появился нескомпенсированный момент. В случае верхней установки двигателей, на кабрирование, в случае нижней - на пикирование. 
///////
третье заблуждение рост R при росте скорости и момент ее создаваемый никак не зависит от расположение двигателей, т.е. Абсолютно.
Момента кабрирующего рост силы R не создаст, так как точка приложения ее ЦД самолета не изменилась (на числах М до 0, 5, если более 0, 5 тогда ЦД может смещатся из за явления сжимаемости).
Самолет останется на том же УА, но возросшая У, без нее никуда начнет икривлять траектрорию вверх, самолет пойдет в набор высоты, вне зависимости от положения двигателей.
ТАНГАЖ=УНТ+УА, чтобы знали.

To kovs214
В 1980 году былл введен ГОСТ по обозначениям R Ra пункты 50-е о силах трактуют http://docs.cntd.ru/document/g ...
Мы учились по учебникам изданным до 1980 года и пивыкли к другим обозначениям и назвпниям, но смысел динамики полета от этого не менятеся

Ваше третье заблуждение, в сбалансированном полете при установившемся ГП и первое уравнени равно нулю, сумма всех сил и моментов действующих на самолет равна нулю. Равновесие, только в этом случае можно говорить об устойчивости, способности самолета сохранять заданные УА и скорость если у вас нет равновесие о какой устойчивости вы модете рассуждать? Теперь если самолет находится в равновесии смотрят как он способен выдерживать заданный УА ( перегрузку) вводят внешнее возмущение допусти вертикальный порыв, увеличился УА, сместился ЦД, появился рычаг

Вы ещё раз повторили глупость, на которую я Вам указал.
"РЫЧАГ" (или плечо силы) есть всегда. Он не обязан обнуляться из условия равенства суммы всех моментов.
Так же, как не обязаны обнуляться силы, при сумме всех сил равных 0.
А Вы снова "рожаете" рычаг только при нарушении равновесия.
Ну загоните Вы ЦД в ЦМ при смещённом вверх или вниз векторе тяги, попробуйте нарисовать такую схему сил, вместо "мурзилки".
Я понимаю в чём Ваша трудность заключается.
Вам неприменно нужно все силы задвинуть на одну плоскость, а точнее - на какую-нибудь ось. Поэтому-то они у Вас для равновесия и сходятся в точку.
Но это не необходимое условие. Более того, абсолютно притянутое за уши.
Что прекрасно видно, если даже сместить только силу тяги.
И всё. "Разбежались" силы из ЦМ - паника - "в учебнике равновесие не так нарисовано"

А Вы снова "рожаете" рычаг только при нарушении равновесия. Ну загоните Вы ЦД в ЦМ при смещённом вверх или вниз векторе тяги, попробуйте нарисовать такую схему сил, вместо "мурзилки". 

я же вам уже писал загоняют силу R результирующую Ra и Р в ЦМ, две силы сможете заменить одной эквивалентной или как и в случаи с сложеним / разложением У ста на Уго и Усамолет без ГО, для вас это нереально, загоняют ее туда балансипъровачны отклонением стабилизатора и РВ. Для самолета с двигателями не создающими моментов, только ЦД самолета загоняют опять же в ЦМ,
Балансировочным отклонением РВ и стаба,
Вы же утверждали, что такого быть не может и ЦД обязан быть выше и сзади ЦМ, утверждали или уже отказались от этого своего бреда или продолжаете настаивать на нем?

Рор
PopСтарожил форума https://yadi.sk/i/ksO5MYLDqrbjb
-------
ну а с этим вашим шедевром вы поняли свою ошибку или будете настаивать на том, что силу Ra вы може двигать параллельно саиой себе?

neustaf. Александр, благодарю за ссылочку!

я же вам уже писал загоняют силу R результирующую Ra и Р в ЦМ,  

Во-во! Вначале "разложим", потом возьмём кусочки, сложим, а потом придумаем куда оставшиеся списать.
Природу силы R (которая из кусочков Ra и Р сложена, чтобы в цм быть загнаной) объясните?
А силы на стабилизаторе, в фокусе и ещё хз где понарисовать придётся (те самые "ошмётки разложения") - они не ад?
И чего ради все эти телодвижения? Чтобы "всё на ось положить"?
Т.е., даже силы на плоскости для изучающих практическую ад - уже за гранью понимания? Силы необходимо свести в точку? А моменты мы умеем рассматривать только через силы, приложенные к прямому рычагу (оси) и только "попендикулярно" ( отсюда это стремление к бесконечному "раскладёжу по х и у"?)
Вот в конце и получается "не путайте полную ад силу, создаваемую планером и Ra".
Задачку на уровне 8 класса, непременно нужно свести к "задаче для обезьяны".