kovs214Старожил форумаneustaf. Александр, он провёл перпендикуляр из Фокуса вверх до пересечения его с Fад, и получил ЦД самолёта. Это как так?
////////
Олег, вопрос не ко мне, а к автору открытия.

Пусть передний Су=2
Задний Су=1
Скорость=2неважно чего.
Ро*S/2=1 у обеих поверхностей(тандем)
Упаред=2*4=8
Узад =1*4=4
Дельта=8-4=4

Увеличили скорость до 3
У перед=18
У зад =9
Дельта=9!!!!

То СМ, так ведь как в 2раза оличались У, также в 2раза отличаются, плечо стало быть тоже в 2раза отличаюся и моменты не изменились, а вот У подъмная сила возросла и самолет переходит в набор высоты, скопость падает о чем я и писал.
А моменты кабрирующий и пикирующий остались равна и УА стало быть тоже.
Грубо говоря, моменты вращают самолет вокруг ЦТ, а У искривляет саму траекторию движения ЦТ.

Дык они же(моменты) не умножаются-делятся, а складываются-отнимаются.

neustaf:
kovs214Старожил форумаneustaf. Александр, он провёл перпендикуляр
из Фокуса вверх до пересечения его с Fад, и получил ЦД самолёта. Это как так?
////////
Олег, вопрос не ко мне, а к автору открытия.

Автор сего открытия, удивил и, как всегда, исчез :)

Если еще проще-при увеличении скорости переднее крыло "поднимается" больше заднего и наоборот.
Вспомните "утку" "клевок" итд

Правильно давайте посчитаем моменты
Был
4*4 (плечо)=8*2(плечо в два раза меньше)=
16,
Стало
9*4=18*2=36 равновесие моментов не изменилось.
А сил, да

neustaf. Александр, он провёл перпендикуляр из Фокуса вверх до пересечения его с Fад, и получил ЦД самолёта. Это как так?

По определению.
Фокус аэродинамическийточка приложения приращения подъёмной силы (∆)Y при изменении угла атаки (α). В Ф. а. коэффициент продольного момента тz не зависит от угла атаки или коэффициента подъёмной силы сy.
А таких точек по законам поеобразования сил и моментов может быть сколько угодно.
Силу можно прикладывать в любой точке "прямой действия силы". При этом, ни сама сила, ни момент этой силы никак не изменяются.
Точно так же и полную АД силу можно двигать по прямой её действия
"Приращение подъёмной силы" - не что иное, как "добавка" к уже имеющейся ад силе.
Вот поэтому, с точки зрения статики, смело берём полную ад силу, и двигаем её вдоль её прямой действия до пересечения с прямой действия "приращения", чтобы просто избавиться от лишних сущностей в виде "приращения подъёмной силы, невесть как выросшего из какой-то другой точки"
А насчёт разложения полной ад по осям...
А нафига? Ей и "в куче", целиком неплохо живётся.

Картинка в плане сил полностью эквивалентна "той самой".
А вот в плане моментов, условие "все моменты скомпенсированы"отброшено.
Поэтому, при изменении величин сил или их направлений (вывод из сбалансированного состояния) можно увидеть и посчитать возникающие результирующие моменты, не вводя дополнительных фиктивных сил.

...Как мне кажется, устойчивость по УА - это коротко-периодичиское, затухающее (если самолёт устойчив) движение, а устойчивость по скорости - это длинно-переодическое (фугоидное) затухающее, движение. А вся разнице между ними, это время за которое этот процесс вернётся к исходному положению.

sergey114:


Так, на случай, если заведем разговор, винглетты что на законцоввке крыла 737-800 ну и этот тим под названием будущее поление, для чего сделаны??? Не дают потоку с верхней плоскости перетечь под нижнюю,

А с чего бы это потоку с верхней части, на нижнюю перетекать....что за ботва? о_О

Это если цт в цд самолета.(обойдемся без фокуса)
А на самом деле он впереди.

Есть У и сумма моментов.

Было: У= 8+4=13
М= 8*3-4*5=4

Стало: У =18+9=27
М =18*3-9*5=54-45=9

Ваши цифры 2 и 4 как-то не в масть легли:)

Pop:
По определению.
Фокус аэродинамическийточка приложения приращения подъёмной силы (∆)Y при изменении угла атаки (α). В Ф. а. коэффициент продольного момента тz не зависит от угла атаки или коэффициента подъёмной силы сy.
А таких точек по законам поеобразования сил и моментов может быть сколько угодно.
Силу можно прикладывать в любой точке "прямой действия силы". При этом, ни сама сила, ни момент этой силы никак не изменяются.

Вы, как-то очень длинно, объясняете элементарное :). В Ф. самолёта, прирост под-ой силы возникает, только в момент нарушения прод-ой устойчивости, что, и ЦД самолёта возникает только в это время?

Точно так же и полную АД силу можно двигать по прямой её действия
"Приращение подъёмной силы" - не что иное, как "добавка" к уже имеющейся ад силе.
Вот поэтому, с точки зрения статики, смело берём полную ад силу, и двигаем её вдоль её прямой действия до пересечения с прямой действия "приращения", чтобы просто избавиться от лишних сущностей в виде "приращения подъёмной силы, невесть как выросшего из какой-то другой точки"

...тоже, очень длинно и пространно :)

А насчёт разложения полной ад по осям...
А нафига? Ей и "в куче", целиком неплохо живётся.

А как, тогда не раскладывая R (вообще-то полная АС обозначается так) через АД силы показать набор, и снижение самолёта?

Картинка в плане сил полностью эквивалентна "той самой".
А вот в плане моментов, условие "все моменты скомпенсированы"отброшено.
Поэтому, при изменении величин сил или их направлений (вывод из сбалансированного состояния) можно увидеть и посчитать возникающие результирующие моменты, не вводя дополнительных фиктивных сил.

...тут, тоже "наворочено" много непонятного, но возможно мне не хватает ума всё это охватить :))

Да, цд тоже ни при чем.
Просто приложим У в цт, и добавим моменты(статика)

Рор
Фокус аэродинамическийточка приложения приращения подъёмной силы (∆)Y при изменении угла атаки (α). В Ф. а. коэффициент продольного момента тz не зависит от угла атаки или коэффициента подъёмной силы сy. 
А таких точек по законам поеобразования сил и моментов может быть сколько угодно. 
///////:::
Садитесь два незачем, ггуглитн еще и найдите верное определение фокуса, для конкретных условий фокус всегда один

WWW:

убеждает, что свой
===
У меня в гараже много макулатуры лежит, Вам наверное самым интересным была бы книжка ИАТА "Принципы организации погрузочно-разгрузочных работ ВС". Помнится кое-что я когда-то привозил бывшему участнику форума с ником "Петрович", он был очень рад потому что эта макулатура ему помогла разобраться в ряде вопросов. А что-то обсуждать на этой ветке не интересно. Это как помнится в школе, сначала была арифметика, потом появилась алгебра с геометрией и только потом стало понятно то, что это все разделы единой математики.
Эта ветка на уровне арифметики, что очень хорошо показала реакция на мою ссылку с эпюрами аэродинамических сил на крыле. :))
Реально имеем то, что полет реального самолета слишком сложен для обучения и потому его изучают на упрощенных моделях. Самая простая модель это самолет в виде точки на которой преподают основы динамики полета. Для некоторых здешних авторитетов эта модель вершина человеческой мысли. :))
Более сложная модель в виде весов, на которые действуют три силы - подъемная сила крыла в ЦД, сила тяжести в ЦМ и сила стабилизатора. Но ведь это тоже всего лишь упрощенная модель, а не вершина человеческой мысли. :))
Ну а то что таких упрощенных моделей для анализа соответствующего аспекта можно придумать много, некоторым участникам обсуждения сносит моск напрочь. Ведь про эти модели в училищном учебнике для первоначального обучения ничего не сказано! :))

Как мне кажется, устойчивость по УА - это коротко-периодичиское, затухающее (если самолёт устойчив) движение, а устойчивость по скорости - это длинно-переодическое (фугоидное) затухающее, движение. А вся разнице между ними, это время за которое этот процесс вернётся к исходному положению.

Вам, в общем-то, правильно кажется.
Вопрос в том, что устойчивость по скорости тоже может быть короткопериодической.
Само по себе изменение скорости может приводить к появлению продольного момента, даже не зависимо от наличия устойчивости по перегрузке.
Вот, кстати, у б737 и им подобным, устойчивость по скорости обеспечивается только устойчивостью по перегрузке, да и то не максмально её используя. Отсюда и режим STS триммирования по вертикальной скорости, улучшающий этот показатель.
Причина - в низком расположении двигателей.
Сегодня-завтра нарисую ещё пару картинок на эту тему.

SYS:

.....Для некоторых здешних авторитетов эта модель вершина человеческой мысли. :)).....

Вы убого однообразны :))

......а не вершина человеческой мысли. :))

...то, что вы на вершине человеческой мысли, это уже все на
форуме поняли, даже Дрыся :)))

....Ну а то что таких упрощенных моделей для анализа соответствующего аспекта можно придумать много, некоторым участникам обсуждения сносит моск напрочь. Ведь про эти модели в училищном учебнике для первоначального обучения ничего не сказано! :))

...опять же, вы убого однообразны. А без воды что-то можете
изобразить, спускаясь со своего пьедестала :))

Pop:
...Сегодня-завтра нарисую ещё пару картинок на эту тему.

Картинки, или как вы их именуете, комиксы, мне нравятся ;).
Что поделаешь...Это всё тлетворное влияние Практической
аэродинамики, на ещё (тогда) неокрепший бипланный мозг :))
Особенно нравятся картинки, если они нарисованы уверенной рукой :)

Вы, ак-то очень длинно, объясняете элементарное :). В Ф. самолёта, прирост под-ой силы возникает, только в момент нарушения прод-ой устойчивости, что, и ЦД самолёта возникает только в это время? 

Длинно объясняю потому, что просили объяснить элементарные вещи :)
Ничего в фокусе в момент потери балансировки (не устойчивости, конечно) не "возникает".
"Дополнительная подъёмная сила" - это "фикция", "абстракция" - такая же, как "фокус". Это понятия из конкретной модели - физически их НЕТ.
Есть полная ад сила (сложенная из сил на каждом маленьком кусочке обшивки), которая изменяется, в зависимости от скорости и направления обдува.
Есть линия действия этой силы (распределённой по всей обшивке), есть точка пересечения этой линии с какой-то, взятой с потолка по определённым соображениям плоскости. Вот её и называют ЦД. Выбирать эту плоскость можно как угодно. Результат в статике не изменится.


А как, тогда не раскладывая R (вообще-то полная АС обозначается так) через АД силы показать набор, и снижение самолёта? 

А самолёт в СО (системе отсчёта) самолёта никуда не снижается и ничего не набирает :)
Он, в собственной СО вообще неподвижен :)

Можно определить перегрузку, просто спроецировав ад силу на линию действия "веса", разделить на массу.
А уж снижается он или набирает высоту в СО земли по силам и даже перегрузке никак не определишь :)

Точка приложения подьемной силы может быть где угодно относительно ЦТ. Спереди. Сзади. Совпадать. Равновесие продольных моментов обеспечивается при этом мерами балансировки в зависимости от схемы самолёта.
Основная часть подьемной силы создаётся только крылом, влияние остальных частей мизер. Возьмите профиль с постоянной точкой приложения подьемной силы на 25%( симметричный NASA). ЦТ может быть и впереди так и сзади этих 25%. В первом случаеГО( если есть) будет создавать отрицательную подьемную силу. Во втором положительную.

Pop:
Вы, ак-то очень длинно, объясняете элементарное :). В Ф. самолёта, прирост под-ой силы возникает, только в момент нарушения прод-ой устойчивости, что, и ЦД самолёта возникает только в это время?

Длинно объясняю потому, что просили объяснить элементарные вещи :)

Кто, глубоко в теме, тот, обычно, объясняет коротко и ясно ;). Из жизненных наблюдений :)))

Ничего в фокусе в момент потери балансировки (не устойчивости, конечно) не "возникает".
"Дополнительная подъёмная сила" - это "фикция", "абстракция" - такая же, как "фокус". Это понятия из конкретной модели - физически их НЕТ.

Понятно;) Вы пошли в область философии :). При объяснении каких-либо процессов всегда есть какие-то предположения.

Есть полная ад сила (сложенная из сил на каждом маленьком кусочке обшивки), которая изменяется, в зависимости от скорости и направления обдува.
Есть линия действия этой силы (распределённой по всей обшивке), есть точка пересечения этой линии с какой-то, взятой с потолка по определённым соображениям плоскости. Вот её и называют ЦД. Выбирать эту плоскость можно как угодно. Результат в статике не изменится.

Это, я понимаю методы индукции и дедукции ;)

А как, тогда не раскладывая R (вообще-то полная АС обозначается так) через АД силы показать набор, и снижение самолёта?

А самолёт в СО (системе отсчёта) самолёта никуда не снижается и ничего не набирает :)
Он, в собственной СО вообще неподвижен :)

Понятно. Самолёты летают только горизонтально :)). Такие этапы, как: набор и снижения как класс отсутствуют :))

Борз:
...ЦТ может быть и впереди так и сзади этих 25%. В первом случаеГО( если есть) будет создавать отрицательную подьемную силу. Во втором положительную.
-----------
Если крыло будет расположено впереди ЦТ, то оно будет создавать кабр. момент, а стаб. пик. момент. А классика жанра: крыло создаёт пикирующий момент, стаб. кабрирующий, это для паксовозов. Для маленьких самолётов возможна и такая схема, её плюс, что стаб. не "ворует" у крыла подъёмную силу ;)

Рор
Точно так же и полную АД силу можно двигать по прямой её действия 
"Приращение подъёмной силы" - не что иное, как "добавка" к уже имеющейся ад силе. 
///:///
Продолжаете изобретать, сначала свой фокус изобрели, теперь говорит о R, а в фокусе добавляете почему о У,
Ну и если вы село двигателя ЦД по направлению действия силы R, которая заметим у вас пересекает ЦТ, по вашему постулат номер 1, то те самым вы рушит свой постулат номер 2.
ЦД может быть только сзади и выше, по вашему же постулат 1 вы можете его сдвинуть и в ЦТ, тем самым встав на общепринятые модель и даже и вниз и вперед. Ничего ведь не изменится по вашему разумению, сия конфуз происходит от вашего незнания основ физики и аэродинамики, первооткрыватель всегда тяжело, из обретете еще что - нибудь

Pop:

Ничего в фокусе в момент потери балансировки (не устойчивости, конечно) не "возникает".
"Дополнительная подъёмная сила" - это "фикция", "абстракция" - такая же, как "фокус". Это понятия из конкретной модели - физически их НЕТ.
===
Бросайте это бесполезное занятие. Этим ребятам ничего не объяснишь. Они как школьники обсуждают глупость студента, который извлекает корни из отрицательных чисел. Ведь в школьном учебнике прямо сказано и учительница говорила о том, что квадратные корни из отрицательных чисел не извлекаются. И на ноль делить нельзя, хотя при изучении пределов функций это делают постоянно. :))
Кстати про про аэродинамический фокус. Во всех учебниках Практической аэродинамики говорится о том, что его положение неизменно только при малых изменениях угла атаки. При больших изменениях углов атаки его положение изменяется. Про то что ЦД не фиксирован я вообще молчу. То что самолет сложнее простейших абстрактных моделей повторять просто лениво.

SYS:
...Ну а то что таких упрощенных моделей для анализа соответствующего аспекта можно придумать много, некоторым участникам обсуждения сносит моск напрочь. Ведь про эти модели в училищном учебнике для первоначального обучения ничего не сказано! :))
09/04/2016 [16:47:15]

Pop:
"Дополнительная подъёмная сила" - это "фикция", "абстракция" - такая же, как "фокус". Это понятия из конкретной модели - физически их НЕТ.
Есть полная ад сила (сложенная из сил на каждом маленьком кусочке обшивки), которая изменяется, в зависимости от скорости и направления обдува.
09/04/2016 [17:14:03]

Два абстрактных форумных мыслителя. Равных им нет. Оба на постаменте :))

neustaf:

"Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г. стр. 284/

есть несогласные с точкой зрения

есть: итсмИ.
Рекомендую просто объяснить без ссылок на фамилии, почему вдруг центр давления должен совпадать с центром тяжести.

Во всех учебниках Практической аэродинамики говорится о том, что его положение неизменно только при малых изменениях угла атаки. При больших изменениях углов атаки его положение изменяется. Про то что ЦД не фиксирован я вообще молчу. 

Точно так!
Но модель никогда не претендует на полноту.
Никто не говорит, что все эт точки можно принять как данность для всех уа, скоростей и пр.
Именно для небольших изменений, относительно сбалансированного состояния.
Что и требуется для анализа устойчивости.

СМ
Было: У= 8+4=13 М= 8*3-4*5=4 Стало: У =18+9=27 М =18*3-9*5=54-45=9 Ваши цифры 2 и 4 как-то не в масть легли:) 
//////
тут все просто, вы же не учли, что моменты были равны до возмущения, а у вас уже пикирующий момент больше, поэтому и разница увеличилась в те же 2, 25, вымвозьмите правильные цифры, когда моменты равны
Умножьте и то то на 2, 25 и моменты вновь будут равны, от умножение равенства на одно и то же число оно не нарушается - арихмитека однако

Анисим:

Рекомендую просто объяснить без ссылок на фамилии, почему вдруг центр давления должен совпадать с центром тяжести.
===
Лучше всего несовпадение ЦТ с ЦД как условие устойчивости полета объяснен в пособиях для ракетомоделистов (школьников, не знакомых с дебрями аэродинамики). Для проверки устойчивости полета сделанной ракеты рекомендуется простейший способ:
1. Определить ЦТ построенной ракетомодели путем постановки ее на два сдвигающихся карандаша. Когда карандаши соприкоснутся, между ними будет ЦТ.
2. Вырезать из картона точную проекцию ракетомодели и аналогично определить ее ЦТ. ЦТ плоской проекции ракеты на картонке можно считать ЦД.
3. Для устойчивой модели ЦТ должен быть выше ЦД. Если устойчивость мала, надо увеличить размер стабилизаторов.
Лично проверено на практике в пятом классе. :))

вы можете его сдвинуть и в ЦТ, тем самым встав на общепринятые модель и даже и вниз и вперед. 

В сбалансированномсостоянии - могу.
Статика от этого никак не пострадает.
А вот чтобы не терять моменты сил при изменении всеголишь их (сил) величин и направлений, не вводя других сил и моментов - не могу.
На самолёт в воздухе действуют ТОЛЬКО 3 силы - тяга двигателя, вес самолёта и аэродинамическаясила.
Они же и только они создают моменты.
Вы, сведя все силы к ЦМ в сбалансированномсостоянии, никак не в состоянии получить никакой устойчивости, просто изменяя эти силы. Вам их приходится "раскладывать" и "растаскивать по фюзеляжу". Мне этого не нужно.
Ошибка Ваша чисто "школьная"
Имея изначально систему уравнений
f1+f2+f3=F
f1×r1+f2×r2+f3×r3=M
обнуляете все r, и оставляете только первое уравнение.
Где ж потом М(оменты) искать, обеспечивающие устойчивость?
Да только из пальца высасывать :)

То сыс
///::/
Вы как обычно не подражаемы, козырей путаете с тузами, а с дебютом дуплет. Какая продольная устойчивость у ракеты по вашему принципу расчета? За счет чего она летит, подъемной силы, которая петпендикулярна набегающему потоку?

Neustaf,
Да, мое обьяснение неправильное, согласен.
Просто заело про это правило продольного V, я ж его не придумал...
Подумаю еще, в инете покопаюсь...

А мы, чайники воздухоплавания, понимаем все просто.

Для устойчивого полета - ЦД должен совпадать с ЦТ.
ЦТ (центр масс) в общем случае зафиксирован.
Тем самым - совмещение можно вести только изменением ЦД самолета.
Что и делается - применением (отклонением) стабилизатора, и/или руля высоты, и/или триммера.
Всего-то!

Pop:
На самолёт в воздухе действуют ТОЛЬКО 3 силы - ..., вес самолёта и ........

вес самолёта не действует на самолёт, вес - это сила с которой сам самолёт действует на опору - воздух, поверхность Земли, и то и другое.
Тут корректно было бы назвать силу тяжести.

Тут корректно было бы назвать силу тяжести.

Принимается для СО планеты.

Pop:
...Ничего в фокусе в момент потери балансировки (не устойчивости, конечно) не "возникает".
"Дополнительная подъёмная сила" - это "фикция", "абстракция" - такая же, как "фокус". Это понятия из конкретной модели - физически их НЕТ.
Есть полная ад сила (сложенная из сил на каждом маленьком кусочке обшивки), которая....

Рор, из курсантского. Когда летал на АН-2, там видны крылья, они совсем рядом, вот сколько я на них не смотрел, я не подъёмной силы, это которая Y, ни лобового сопротивления, это которое Х, ни полной аэродинамической силы, это которая R, я не видел, нет их там. Нет там ни каких стрелок, крыло гладкое :))) . Вот скоростной напор, когда руку высовывал в форточку, да, ощущал :))

WWW:

Для устойчивого полета - ЦД должен совпадать с ЦТ.
===
Только в модели ВС в виде точки. Был такой самолет "Илья Муромец", у которого стабилизатор создавал положительную подъемную силу. И самолет был устойчив.

Не надо там ничего совмещать. Точка(ЦТ)- рычаг- сила= момент. Устойчивость обеспечивается силой на некотором рычаге. Сила эта приложена к ГО в классике. В других схемах иные меры обеспечения. устойчивости, не будем лезть и туда чтоб разговоров не было лишних, но Суть та же : точка- рычаг- сила. Устойчивость обеспечивается элементарно- при изменении подьемной силы на крыле происходит соответвенное измение силы на ГО.

и так: рекомендую просто объяснить без ссылок на вопли и именитости, почему вдруг центр давления должен совпадать с центром тяжести в случае когда самолёт находится в равновесии.

Рор
Вы, сведя все силы к ЦМ в сбалансированномсостоянии,
//:///:
Так в этом и есть сил балансировки, я вам когда еще написал РФ и стабилизатором вы загоняет ЦД в ЦТ. В случае если двигатели как у В-737 создает моменты по оси ОZ, вы загоняет результирующую этих сил в ЦД без этого балансировка невозможна, а если самолет не салат иранской ни о какой устойчивости речь быть не может, он у вас будет вращаться. Еще раз говорю, у вас отсутствуют как либо познания в области продольной устойчивости, отсюда и дикие выводы, что фокусов может быть сколь угодно много что ЦД это не определенная точка, где пр кладывается сумма всех сил, а произвольная и вы лично За двигателя ее куда угодно, это такое физическое понятие как и центр масс, вы не можете его произвольно перемещать, для тела он постоянно, как и ЦД при постоянства скорости, УА, числа М и п
Отклоняемых поверхностей на самолете

осторожно предполагаю:
для равновесного состояния ЛА необходимо и достаточно, чтобы точка приложения главного вектора сил R лежала на вертикали, проходящей через центр масс ЛА.

Анисим: "...рекомендую просто объяснить без ссылок на вопли и именитости, почему вдруг центр давления должен совпадать с центром тяжести в случае когда самолёт находится в равновесии..."

Приветствую, Анисим!
Попытаюсь. Положим линейку на карандаш (к примеру). Положим так, чтобы она не касалась стола, т.е. карандашик этот был аккурат по центру ее тяжести. Теперь надавим на линейку в любом месте, расположенном не аккурат над карандашиком. Что произойдет? Останется линейка в состоянии равновесия? ))

Анисим:
осторожно предполагаю:
для равновесного состояния ЛА необходимо и достаточно, чтобы точка приложения главного вектора сил R лежала на вертикали....
-----------
А главный вектор R вертикально "стоять" не может, т.к. есть лобовое сопротивление, которое его отклоняет, а посему, главный вектор R раскладываем на подъёмную силу Y, и лобовое сопротивление X. Теперь, в установившимся ГП, Y=G X=P. И всё это "растёт" из ЦТ.

FL410:
Приветствую, Анисим!

приветствую, Алексей!
две ремарки к версии "совпадения "ЦД самолета отностительно ЦТ":
- центр давления - не есть точка приложения Главного вектора R.
- совсем не обязательно совпадение ЦМ и точки приложения Главного вектора R, достаточно чтобы последний был на вертикали проходящей через ЦМ, противоположно направлен и численно равен силе тяжести.

Pop:


"Дополнительная подъёмная сила" - это "фикция", "абстракция" - такая же, как "фокус". Это понятия из конкретной модели - физически их НЕТ.

О, уже дуэтом запели. Ядовитые семена невежества, там и сям разбросанные СИСом, дали свои всходы о_О



SYS:

1. Определить ЦТ построенной ракетомодели путем постановки ее на два сдвигающихся карандаша. Когда карандаши соприкоснутся, между ними будет ЦТ.

Ага, в своё время удивился, когда такой пример у Перельмана прочитал, только там швабра или щетка была.
Объясняю это одинаковостью сил трения под каждым из карандашей. Интересный эффект, на первый взгляд кажется, что карандаши (или пальцы) сойдутся хз где, но сила трения автоматически выравнивается, прямопропорционально части веса, приходящегося на каждую опору.

Анисим:
...две ремарки к версии "совпадения "ЦД самолета отностительно ЦТ":
- центр давления - не есть точка приложения Главного вектора R.
- совсем не обязательно совпадение ЦМ и точки приложения Главного вектора R, достаточно чтобы последний был на вертикали проходящей через ЦМ, противоположно направлен и численно равен силе тяжести.

Анисим, если не секрет, откуда эти ремарки. Если из головы, то понятно, если из источника, то ссылочку бы, если источник не секретный...

Анисим:

- центр давления - не есть точка приложения Главного вектора R.
===
"О сколько нам открытий чудных... " :))

Так в этом и есть сил балансировки, я вам когда еще написал РФ и стабилизатором вы загоняет ЦД в ЦТ. В случае если двигатели как у В-737 создает моменты по оси ОZ, вы загоняет результирующую этих сил в ЦД без этого балансировка невозможна, а если самолет 

Вот я и говорю, что в Вашей схеме балансировка невозможна без постоянного "педалирования", т.е., устойчивости 0.
А в нормальном самолёте, "педалирование" - это выбор того или иного устойчивого режима, когда самолёт сам балансируется и не "крутится" и не летит куда попало от каждого чиха снаружи и изнутри.
Вам приходится "вводить" дополнительные силы и моменты, а по факту - это всеголишь всё те же составляющие ад сил.
Попробуйте Вашим методом объяснить устойчивость "летающего крыла", "раскладывая" ад силы и моменты.... куда?
Или "утки" со стабилизатором впереди, или, как тут пример привели, "ильи" с положительной п.с. на стабилизаторе.

Вот не пойму в чём проблема немножко поднапрячься и поработать уже с готовой картинкой?
Кроме упрямства и самоуверенности?

корвалол:

Ядовитые семена невежества
===
Заклейменные адзигой на его ветке с примерами абсолютного невежества подготовки авиаконструкторов в МАИ по сравнению с Практической аэродинамикой летных училищ. :))
Одно непонятно, почему такие дурно образованные люди все-таки конструируют самолеты и они летают? :(

То FL410, kovs214
Спасибо, что о молодежи заботитесь, об снять пионерами азбуку, сейчас глянем в коня ли корм.