У фюзели тоже есть подъемная сила.

Боинги роняет момент от двигателей. В Вашей схеме он не учтен.

Естественно, что вторая картинка точнее,
т.к.в первой невозможно учесть момент от тяги двигателей, да и понятие фокуса(по определению-точка приложения изменения подьемной силы при изменении угла атаки)
для аппарата, у которого вектор тяги не проходит чере центр масс
справедливо только при постоянной тяге,
т.е.при изменении тяги эта гипотетическая точка будет гулять. Как-то так.

Да, пока не начали убивать: имеется в виду фокус самолета, фокус крыла остается там, где ему и положено быть.

X15:

У фюзели тоже есть подъемная сила.


"Модель самолета без хвостового оперения создает пикирующий момент." /Аэродинамика и динамика полета турбореактивных самолетов, Т.И. Лигум. 1972 г. стр. 234/

Я бы даже сказал - "ДОЛЖНА" создавать пикирующий момент.

PS.

"Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г. стр. 284/
Добавлю от себя: Точка приложения подъемной силы сбалансированного самолета всегда находится в центре его тяжести. Достигается это перестановкой стабилизатора и триммированием руля высоты.
Здесь я не спорю с мэтром, но вместо ЦД употребил "ТОЧКУ ПРИЛОЖЕНИЯ".

starroj:

Боинги роняет момент от двигателей. В Вашей схеме он не учтен.


верно, я показывал как Укр(точнее уж Убезг.о.) и Уст, можно привести к Усамолета для сблансированного полета в ощем слyчае,
Б-737 двигатели создают кабрмомент, с задним расположением двигателей практически нулевой, с верхним Ан-72/74, С-14 кабрирующй.

Старший мастер:

Естественно, что вторая картинка точнее,
т.к.в первой невозможно учесть момент от тяги двигателей, да и понятие фокуса(по определению-точка приложения изменения подьемной силы при изменении угла атаки)
для аппарата, у которого вектор тяги не проходит чере центр масс
справедливо только при постоянной тяге,

то же верно, а при отсутствии моента от тяги, сложить Укр и Уст в Ус-та можно, или это, как говорит Рор, сферический конь в вакууме?

http://photo.qip.ru/users/neus ...


ИМХО.
При рассмотрении вопросов устойчивости по перегрузке следует оперировать
ЦД самолета, а не его крыла.

SYS, Pop хотелось бы почитать здесь ваши нетривиальные подходы к аэродинамики. Я без сарказма. Другое мнение всегда интересно. Тем более ваш научный потенциал намного больше, чем наш потенциал, с нашей практической аэродинамикой.

"Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г. стр. 284/

есть несогласные с точкой зрения


Рор
Может быть, тогда наконец станет ясно, что точка приложения ад сил в установившемся режиме, для статически устойчивого самолёта ну никак не может быть нигде, кроме как сзади цм и выше цм.


мне всегда было интересно, как они делают свои великие открытия , на что опираются?

ИМХО.

Момент от тяги СУ следует рассматривать в разделе УПРАВЛЯЕМОСТЬ.

В разделе УСТОЙЧИВОСТЬ за отправные условия следует принять, что в установившемся полете
все моменты в продольном канале скомпенсированы моментом балансировочной силы ХО.

PS.
Нельзя объять необъятное. /Козьма Прутков/

kovs214Старожил форумаSYS, Pop хотелось бы почитать здесь ваши нетривиальные подходы к аэродинамики. Я без сарказма.
/////////
Весь научный подход Сысы
--------
SYS: ...Смотрите рисунок на стр. 3 http://www.tosnoaero.ru/librar ... Я в отличие от здешних авторитетов свою аэродинамику не изобретаю, равно как и не считаю ее упрощенное изложение в виде Практической аэродинамики вершиной человеческой мысли. 
------
ссылочка на рисуночек, сим и ограничился

Точка приложения подьемной силы не совпадает с ЦТ.

Борз:

Точка приложения подьемной силы не совпадает с ЦТ.


Выражайтесь, пожалуйста, конкретнее. Подъемная сила крыла или самолета?

А чего тут вообще обсуждать?
кто-то считает, что боинговская картинка неправильная?
По мне так то что надо.
Никаких заморочек с фокусами, центром давления самолета и прочей лабудой.

У нас вообще трациция удалять гланды через прямую кишку.
Вот к примеру книжка для авиамоделистов.
Пионеров, как я понимаю...

https://books.google.co.il/boo ...

Старший мастерСтарожил форумаА чего тут вообще обсуждать? кто-то считает, что боинговская картинка неправильная? По мне так то что надо. 
///////
где вы такое увидели, что картинка неправильная, нормальная картинка о силах и моментах самолета, но для обьяснения устойчивости не подходит, да и для этого непредназначена.

Чтобы фюзеляж, оперение, гондолы и тд не вносили путаницу, представьте себе летающее крыло планер без средст АСУ и двигателя. Где по вашему должна быть точка приложения подьемной силы относительно ЦТ для осуществления полета как такового вообще? Устойчивого!

Устойчивость это сложновато.
Я так понимаю, что должны соблюдаться 2
Условия:
- центр масс должен быть впереди точки приложения силы, вызванной возмущением.
- эта сила должна бать направлена в нужную сторону.
Если с первым условием, вроде, все ясно,
со вторым-не очень.

В книжке Егера написано про правило продольного V, если я могу понять интуитивно, как это работает в случае устойчивости по скорости, а вот по перегрузке, честно говоря, не догоняю.

Старший мастер:

В книжке Егера написано...


А раздел Статика в учебнике по физике за среднюю школу освежить что мешает?

Борз
Где по вашему должна быть точка приложения подьемной силы относительно ЦТ для осуществления полета как такового вообще? Устойчивого!
////////
в ЦТ, и в этом случае сумма всех сил действующих на самолет и сумма моментов будет равна 0, самолет движется прямолинейно и равномерно. Установившейся ГП.
В случае возмущения
- прирост УА,
- увеличение скорости, возникающая сила должна быть направлена против возмущения егр вызвавшего, допустим УА увеличился, увеличилась подъемная сила, точка ее - приложения фокус самолета, обязана находится за ЦТ, в этом случае это доп сила создаст пикирующий момент и уменьшит УА, самолет ( по затухающему колебанию) вернется к прежнему режиму.
Это динамическая устойчивость самолета по перегрузке (УА)

Корсар, статика здесь не канает.
Подумай.

https://yadi.sk/i/ksO5MYLDqrbjb
Вот здесь самый простой, но не самый интересный случай.
Все подписи касаются САМОЛЁТА.
Не крыла, не стабилизатора, не левой ноги, а самолёта, как единого твёрдого тела.
Само изображение самолёта - чисто для картинки. Можно любой кирпич нарисовать. Если схема сил выглядит так же, то этот кирпич сможет летать и имеет статическую устойчивость по перегрузке. По скорости на этой картинке статическая устойчивость нулевая.

Если не придираться, то в обоих картинах смысл тот же...

Старший мастер:
09/04/2016 [13:29:32]
-------
От освоения фокуса крыла (самолета) вам никуда не деться при объяснении устойчивости по перегрузке. Тут уже ссылку давали на ПА для пилотов-любителей, вот из того же источника:
http://www.tosnoaero.ru/librar ...
И общая страница заодно:
http://www.tosnoaero.ru/library
Дерзайте.

У фюзели тоже есть подъемная сила.

есть, но приближается к 0, потому как подъемная сила складывается из разности скоростей потоков над и под консолями плоскостей крыла, а вод то что фюз вносит свои коррективы в общий фокус ла, согласен. Так, на случай, если заведем разговор, винглетты что на законцоввке крыла 737-800 ну и этот тим под названием будущее поление, для чего сделаны??? Не дают потоку с верхней плоскости перетечь под нижнюю, тем самым хоть и не намного, 10 максимум процентов улучшают аэродинамическое качество крыла, но это не есть аэр. качество всего самолета, которое у него 15, кстати у ту 204 оно 16 вот и весь сказ кто лучше, все наверное знают о чем я, грубо говоря с высоты 10км без тяги ты спланируешь 150 либо 160 км по горизонтали при угле атаке на пике удерживающим твою машину в воздухе.Рад пообщаться с заинтересованными.
С уважением.

Если не придираться, то в обоих картинах смысл тот же...

Простите, пропустил, наверное. В каких обоих?

Это динамическая устойчивость самолета по перегрузке (УА)

А по скорости?
Если представвить что увеличение пикирующего момента от подьемной(отрицательной) силы окажется больше, чем увеличение кабрирующего момента от У крыла?

Судя по всему, вопрос, заданный ранее на первородной ветке, думается, остается в силе.
Цитирую.
----------
Neustaf и группа академиков от аэродинамики!
Pop и команда оппонентов!

Не вмешиваясь в спор титанов, все же позволю себе от лица чайников задать наивный вопрос
спорщикам.
А каким боком тогда ко всему этому центровка самолета, если ЦМ совпадает (или НЕ совпадает) с ЦД ???

PopСтарожил форумаhttps://yadi.sk/i/ksO5MYLDqrbjbВот здесь самый простой, но не самый интересный случай. 
/////
сам нарисовал, молодца, если продлить Fa до ЦТ, то это и будет верная картинка, а не обрезанная в воздухе, вне проекции самолета.

СМ
А по скорости? 
//////
теперь по скорости, утойчивость по УА которотко периодическая, т.е быстро самолет восстанавливает свой УА, можно даже считать, что он постоянен.
Теперь перейдем к усточийвости по скорости, еасли скорость упала (УА у нас из за его устойчивости постоянен) то упала У, стала меньше mg, самолет переходит на снижение скорость растет, растет У самолет со снижения переходит в набор и восстанавливает ( опять же по затухающей синусоиде) исходную скорость, устойчивость по скорости длиннопериодическая, зависит от самолета колеблется в пределах десятков секунд, тогда как по УА в пределах секунды.

Кстати устойчивость по скорости вовсе не подразумевает устойчивость по высоте, самолет бедет сохранять постоянной скорость, а не угол наклона траектории и не горизонт.

В первом приближении так.

Www
А каким боком тогда ко всему этому центровка самолета, если ЦМ совпадает (или НЕ совпадает) с ЦД ??? 
Центровка самолета это координата ЦТ относительно САХ, запас по устойчивости определяется разницей координат ЦТ и фокуса самолета
Хцт- F, если величина отрицательная, фокус сзади ЦТ, аэроплан устойчив, имеется еще нормированый запас устойчивость 10-12% вроде бы был по ЕНЛГС, но точно не припомню.

PopСтарожил форумаhttps://yadi.sk/i/ksO5MYLDqrbjbВот здесь самый простой, но не самый интересный случай. Все подписи касаются САМОЛЁТА. 
////////
картинка выдает в вас полного дилетанта.
Х лобовое сопротивление возникает у вас из неоткуда, а сам самолет его получается не имеет вовсе, ну и координаты ЦД и Фокуса у вас совпадает, что говорит о том, что вы не знаете определение фокуса.

запас по устойчивости определяется разницей координат ЦТ и фокуса самолета
Хцт- F, если величина отрицательная, фокус сзади ЦТ, аэроплан устойчив,

Теоретически, лучший самолет, если все это в одной точке, прикинь, что крутить можно:-)

сам нарисовал, молодца, есл продлить Fa до ЦТ, то это и будет верная картинка, а не обрезанная в воздухе, вне проекции самолета.

Проекция самолёта здесь совсем не причём.
"Верная" в Вашем понимании картинка, с Fад, растущей из ЦМ, ВООБЩЕ НИЧЕГО не говорит об устойчивости.
Поэтому, в разговоре об устойчивости, она НЕ верная.
Чтобы объяснять стат. устойчивость по перегрузке по Вашей картинке, нужно вводить дополнительную силу, которая - просто прибавка к уже имеющейся, но растёт почему-то совсем из другой точки.
Да и к устойчивости по перегрузке это объяснение не будет иметь никакого отношения. Попробуйте написать - поймёте.
На моей картинке, никаких новых сил, при отклонении от равновесия вводить не нужно.
Изменяются только величина и направление сил, уже присутствующих на картинке.

Что касается слова перегрузка - обратите внимание на обозначение веса самолёта - не "сила тяжести", а именно ВЕС. В СО самолёта (как и всё остальное).
Равный массе, умноженной на ПЕРЕГРУЗКУ g - НЕ "ускорение свободного падения".
Надеюсь, начинаете улавливать разницу.

Так называемый "нейтральный по перегрузке", устойчивый-неустойчивый...прошлый век.

Pop:
https://yadi.sk/i/ksO5MYLDqrbjb
Вот здесь самый простой, но не самый интересный случай.
Все подписи касаются САМОЛЁТА....

Интересная схема построения. Я, первый раз вижу
такой способ нахождения ЦД. Ссылку на учебник,
если не жалко, можно? Без сарказма. А почему Fад
(если я правильно понял-это полная аэр-кая сила)
нельзя разложить на Y и X?

newstar:
(УА у нас из за его устойчивости постоянен) то упала У, стала меньше mg, самолет переходит на снижение скорость растет,

А почему скорость растет при неизменном УА?
Новерное УА должен бы уменьшиться?

Проекция самолёта здесь совсем не причём. 
///////
Действительно, самолет то тут причем, у вас сила сопротивления самолета рождается из воздуха, а координата ЦД совпадает с фокусом, что пртиворечит определению фокуса,

Старший мастерСтарожил форумаnewstar: (УА у нас из за его устойчивости постоянен) то упала У, стала меньше mg, самолет переходит на снижение скорость растет,  А почему скорость растет при неизменном УА? 
///////
Разговор ведь идет об устойчивости
Первый пример был когда измениля УА от внешнего возмущения
Второй пример когда от внешнего возмущения изменилсь скорость, устойчивый самолет вернется к прежней скорости.

Я попробую обьяснить как я понимаю это
правило продольного V по Егеру.
Оно о том, что в ЛА с двумя несущими
поверхностями (обычная схема, утка, тандем) угол установки передней поверхности .должен быть больше задней.

Другими словами Су передний больше Су заднего.
Весь фокус в том, что подьемная сила пропорциональна не скорости, а ее квадрату) т.е. при увеличении скорости,
У передней поверхности увеличится в большей степени чем У задней-получим кабрирование и наоборот.

Рор
нужно вводить дополнительную силу, которая - просто прибавка к уже имеющейся, но растёт почему-то совсем из другой точки. 
--------
для этого нужно знать определения фокуса и почему он расположен не в ЦД, всего то, так как вы этого не знаете то и рисуете сие открытие в аэродинамике.
А по положение ЦД и ЦТ если мне не верите, то почитайте авторов учебников аэродинамики
"Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г. стр. 284/ 
Или Они по вашему тоже о сферических конях в вакууме писали

Александр, а не путаете ли вы, статическую и динамическую устойчивость?

neustaf.
Александр, он провёл перпендикуляр из Фокуса
вверх до пересечения его с Fад, и получил ЦД
самолёта. Это как так?

Подолью-ка я еще масла в огонь любопытства.

Недельку назад на исходной ветке участниками активно обсуждался вопрос влияния "высоты" загрузки на поведение самолета.
В частности.
Участники благословили SYSа на "шпиёнские" действия по вскрытию гаража (убеждает, что свой), переснятию на микропленку служебной Инструкции по Ан-124 и выкладыванию ее в общий доступ.
АНИСИМ пошел еще дальше. Наш "Сноуден" вообще вскрыл для любопытных сайт документации Ан-124.
Замечу, кстати, что соседская СБУ не дремлет! И уж точно, кое-кому грозит закрытие въезда/выезда.

Но ближе к делу.
Уважаемый CORVALOL клятвенно обещал, получив документы, дать на основании их аргументированную оценку влияния "вертикали" на устойчивость/управляемость самолета.

Итак. С риском для жизни документы представлены.
А где же наш боец (он же CORVALOL)?
Трибуны жаждут зрелищ!

СМ
Весь фокус в том, что подьемная сила пропорциональна не скорости, а ее квадрату) т.е. при увеличении скорости,  У передней поверхности увеличится в большей степени чем У задней-получим кабрирование и наоборот.
----------
Честно говоря не совсем понял, если УА постояннен, то Су будет постоянным у обоих поверхностей и У для обоих вырастет на ту же величину (1+deltaV)в квадрате.

Командир батареи тяжёлых пистолетовСтарожил форумаАлександр, а не путаете ли вы, статическую и динамическую устойчивость?
---------
статическая устойчивость это когда сила направлена против возмущения, которая ее создала,
Динамическая когда возмущения идут по затухающей,
Xцт- F это требование статической устойчивости по УА.

А устойчивость по скорости и перегрузке, это чуть другое длиннопериодическое и короткопериодическое