Ханлых:
Никуда, никакой стабилизатор, тем более на пикирование не уходил.
Забудьте о стабилизаторе, он здесь не при чем.

BOEING.COM рассматривает и объясняет как могли возникнуть иллюзии "набора Высоты" при уходе на второй круг, и к чему они привели. А также почему самолет ушел в глубокий крен.
Рассматривает, как отвлечение внимания от прибора-авиагоризонта, а затем возвращение внимания к прибору привели к неправильной интерпретации показаний прибора.

А Вы все стабилизатор, стабилизатор, как заклинивший патефон.
----------

Нет на BOEING.COM такого , и на http://www.boeing.ru тоже

Makiev:

У Вас парктроник есть на машине?
И куда у него там луч вбок смотрит?
Так это тот же радиовысотомер по принципу работы.

у высотомера есть понятие: наклонная дальность. Условно: при крене 60* он вам длину гипотенузы покажет, а не высоту.

P.S. И МАК "молодцы", они ошиблись в последнем предложении, вместо "больших" должно быть "меньших". Два года писали и простую логическую ошибку не выяитали.

Возможно, тут более важна не сама величина "ложной" высоты, а скорость изменения этой ложной высоты, что может повлечь за собой сбой в работе автопилота. Имхо.

корвалол:

у высотомера есть понятие: наклонная дальность. Условно: при крене 60* он вам длину гипотенузы покажет, а не высоту.

В пределах эксплуатационных ограничений по крену и тангажу он показывает правильно.
Если ж вы хотите бочку крутить или петлю, зачем вам на радиовысотомер смотреть вообще?
В рассматриваемом случае был выход за ограничения в процессе ухода до начала пике? нет.
Тогда при чём здесь Лужков? :-) То есть радиовысотомер?

Makiev:


В пределах эксплуатационных ограничений по крену и тангажу он показывает правильно.
Если ж вы хотите бочку крутить или петлю, зачем вам на радиовысотомер смотреть вообще?
В рассматриваемом случае был выход за ограничения в процессе ухода до начала пике? нет.

В данной теме речь о катастрофе, какие ещё эксплуатационные ограничения???? о_О Все ограничения были с успехом превышены, уж тангаж 100%.


СергейMOW:

P.S. И МАК "молодцы", они ошиблись в последнем предложении, вместо "больших" должно быть "меньших". Два года писали и простую логическую ошибку не выяитали

Правильно там написано.

Александр Другой:

Возможно, тут более важна не сама величина "ложной" высоты, а скорость изменения этой ложной высоты, что может повлечь за собой сбой в работе автопилота. Имхо.

Иногда на эшелоне срабатывает радиовысотомер от встречного самолёта, пролетевшего
на 1000 футов ниже. И как-то это "изменение ложной высоты" на автопилоте не отражается.

РВ участвует в управлении только при автоматической посадке на 2-ч автопилотах.
На 50 футов проходит команда FLARE на выравнивание, на 27 футов команда RETARD - установка полётного малого газа двигателям. К уходу на второй круг РВ отношения не имеет.
В Ростове экипаж уходил со значительно большей высоты, так что РВ тут не причём.

Makiev:
Вопрос в том, что РВ покажет быстрый рост высоты при снижении, если растет отрицательный тангаж и крен

СергейMOW:

Вопрос в том, что РВ покажет быстрый рост высоты при снижении, если растет отрицательный тангаж и крен
========
И что из этого?

Makiev:
И из этого - потеря ориентации в облаках, когда по основному пилотажному прибору ты летишь вниз, а высота растёт

СергейMOW:
Перестаньте. Когда тангаж -40 на высоте 600 метров нормальный лётчик будет тянуть на себя, а не заниматься анализом методических погрешностей показаний радиовысотомеров.
На него смотреть будут в последнюю очередь, так как основной прибор - это барометрический высотомер, (аж целых 3 штуки), которые работали исправно показывая высоту, судя по данным флайтрадара.

цитата:
""Самолёт снизился в крутом погружении и ударил взлетно-посадочную полосу приблизительно
120 м вне порога. Ни один из 55 пассажиров или семи членов команды не пережил
высокоэнергетическое воздействие"" :
https://www.flightglobal.com/n ...
p.s.
на pprune.org спорят, что заставило всё это произойти, там упоминаются и возможные дефекты, и электроника,
и программное обеспечение, и аэродинамика, и всякие разные форсмажоры разных свойств, и прочее.
http://www.pprune.org/rumours- ...
p.p.s. ну наши то "доморощенные" конспиролухи всегда будут искать среди причин версии типа "кто летел".)
(( RIP. ((

Approach and Landing
° If windshear is encountered during an ILS approach, both the F/D and A/P attempt to hold the aircraft on altitude, or on glide slope after glide slope capture, without regard to angle of attack or stick shaker limitations. Airspeed could decrease below stick shaker and into a stall if the pilot does not intervene by pressing the TO/GA P/B or disconnecting the A/P and flying manually.

Makiev:
И именно поэтому МАК про то целую страницу с иллюстрацией исписал. Я-ца оторвать разработчику конверсионной чудо-техники EADI, Boeing вообще грешит военными аналогиями в кабине, переучивать с F-14 проще, но кондово очень. Посмотрите как HUD выглядит, чистый истребитель.

wwIIp:

Ханлых:
Никуда, никакой стабилизатор, тем более на пикирование не уходил.
Забудьте о стабилизаторе, он здесь не при чем.

BOEING.COM рассматривает и объясняет как могли возникнуть иллюзии "набора Высоты" при уходе на второй круг, и к чему они привели. А также почему самолет ушел в глубокий крен.
Рассматривает, как отвлечение внимания от прибора-авиагоризонта, а затем возвращение внимания к прибору привели к неправильной интерпретации показаний прибора.

А Вы все стабилизатор, стабилизатор, как заклинивший патефон.
----------

Нет на BOEING.COM такого , и на http://www.boeing.ru тоже

Уважаемый wwIIp !!!
Вы наверное заметили, что с самого начала я утверждал, что катастрофа произошла по причине: "Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете".
Более того я по позициям расписал что за чем произошло.
1. Отказ или отключение АП - первый шаг к потере.
2. Ночь сложные метеоусловия - второй шаг.
3. Быстрые изменения параметров полета - третий шаг.
Эти три шага ведут к возникновению иллюзий.
Дефицит времени и отвлечение внимания - иллюзии преобладают над действительным восприятием.
Пространственная дезориентация обязательно переходит в сложное пространственное положение.

А теперь изучаем:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ВО:ЩУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)
ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ
Ленинградский проспект, д. 3 7, Москва,
А-167, ГСП-3, 125993, Телетайп 111495
Тел. (499) 231-53-95 Факс (499) 231-55-35
e-mail: rusavia@scaa.ru
Информация по
безопасности полетов .N'2 2
Руководителям территориальных
органов Росавиации
Руководителям организаций
гражданской авиации
Информирую об обстоятельствах авиационного происшествия и об
оперативных рекомендациях комиссии по расследованию.
19.03.16 в 00 ч 42 мин UTC на аэродроме города Ростов-на-Дону произошла
катастрофа самолета Boeing 737-8KN A6-FDN авиакомпании F1yDubai,
зарегистрированной в Объединенных Арабских Эмиратах.
С целью обеспечения безопасности полетов предлагаю руководителям
территориальных органов Росавиации:...
2.3. Изучить с летным составом и включить в программу регулярной
тренировки на тренажёре FFS отработку действий экипажа по выводу ВС из
сложного пространствеиного положения;

МИНТРАНС России проявил самодеятельность?.
BOEING участвует в расследовании.
Вы все еще сомневаетесь, что он ничего не публиковал?

СергейMOW:

Посмотрите как HUD выглядит, чистый истребитель.

Фиг его знает, у нас деактивированы.

Про HUD:http://youtu.be/0ISvrO3j9SU

Малыш1:

Approach and Landing
° If windshear is encountered during an ILS approach, both the F/D and A/P attempt to hold the aircraft on altitude, or on glide slope after glide slope capture, without regard to angle of attack or stick shaker limitations. Airspeed could decrease below stick shaker and into a stall if the pilot does not intervene by pressing the TO/GA P/B or disconnecting the A/P and flying manually.
-----
А какое отношение это имеет к летчикам, пердоньте , не к операторам?

Поправка 737-800 HUD http://youtu.be/opiqvfrMGuc

СергейMOW:
Там есть хорошая штука - указатель угла атаки.

корвалол:

чибис:

Мне задают вопрос, я даже не знаю что сказать. На видео самолет падает как огненный шар, хотя по информации он не горел. Они что с посадочными огнями падали. Кто сможет ответить?

Тут выложено три или четыре видео, с разных ракурсов. На одном из них четко различимы все огни. Вплоть до стробов на законцовках и отдельно видна вспышка проблескового маяка. Самолёт смотрится четырьмя огоньками, как созвездие Орион. Хотя писали, что какое-то видео удалено.

Но это ладно. Кто-то тут (не могу найти) написал, что профиль стаба боинга симметричный, бла-бла-наса №№№№, и, несмотря на нулевой угол атаки, подъёмная сила положительна.
Почему такое? Хотел сразу переспросить, потом отвлёкся...сейчас перелистал назад и вообще не нашел, какое-то разумное объяснению этому есть? о_О

Как положительна? На стабилизаторе отрицательная сила и создается либо его перестановкой, либо если не переставной, то тримированием руля высоты. А профиль как правило симметричный. Бла-бла-бла-наса 0009 например означает относительное утолщение, именно 9 процентов от хорды аэродинамического профиля, т.е. в случае 0009 будет утолщение 9 процентов от хорды на растоянии 25 процентов от носка профиля, ну или стаба, как хотите.

Потому как крутка не применяется на горизонтальных стабилизаторах, в отличие от крыла где она может быть и геометрической и аэродинамической чтобы распределить подъемную силу по размаху крыла. Геометрическая не может быть больше 4-5 градусов, иначе это даст большое индуктивное сопротивление.

wwIIp
07/04/2016 [23:00:48]
http://www.boeing.ru/%D0%9D%D0 ...
"Заявление Boeing в отношении рейса FZ981 авиакомпании flydubai
Сиэтл, 19 марта 2016 - Компания Boeing выражает искренние соболезнования семьям погибших пассажиров рейса FZ981 авиакомпании flydubai, который потерпел крушение в Ростове-на-Дону.

Согласно указанию Национального совета США по безопасности на транспорте, команда технических экспертов Boeing будет оказывать Межгосударственному авиационному комитету поддержку в расследовании в качестве консультанта."

В соответствии с международным протоколом, все запросы относительно расследования должны быть направлены в органы по расследованию авиационных происшествий.
Самым разговорчивым оказался флайтрадар. И то по запросу.

По Казани поставили жирную точку. Осталось тут чё то придумать.

Пилот разбившегося в 2013 году в Казани Boeing имел поддельные летные права — СК

МОСКВА, 7 апр — РАПСИ. Пилот Boeing, разбившегося в аэропорту Казани в 2013 году, имел поддельные летные права, сообщил в опубликованном в четверг интервью «Российской газете» глава Следственного комитета России Александр Бастрыкин,

https://news.mail.ru/incident/ ...

аливание, начал "перетягивать" действия командира своим штурвалом. Система управления Boeing, основанная на передаче электрических импульсов от штурвалов к бортовому компьютеру самолета, рассинхронизировала
http://newsru.com/russia/08Apr ...
///////
Новостные порталы продолжают отжигать, кто же им такую xpeнь сообщает?

Система управления Boeing, основанная на передаче электрических импульсов от штурвалов к бортовому компьютеру самолета, рассинхронизировалась

Особенно это

ЭтачО???
http://izvestia.ru/news/609206
"19 марта текущего года в аэропорту Ростова-на-Дону, «Боинг-737» авиакомпании FlyDubai не смог приземлиться и был отправлен на второй круг. При посадке нос «Боинга» задрался, и он зацепился хвостовой частью за землю, после чего упал и загорелся."

ЭтачО
_________
У голландцев плохие ассоциации с Украиной
http://www.kp.ru/online/news/2 ...
Там же :)

СМИ: После крушения Boeing 737 в Ростове российских пилотов проверят на профпригодность

Люди, ну неужели вы еще к журналистам прислушиваетесь, паровоз сойдет с рельс и то криво опишут, что ж тут им говорить о самолетах.

Любителям МАКа и соломки:
Задача: По дороге едут Жигули со скоростью 30 км/час. Со встречки, через две сплошных в левую заднюю дверь Жигулей, на скорости 140 км/час, влетает Мерседес. Водитель Жигулей оказывается (варианты): П – пьяный, Я – без ноги, К – с фальшивыми правами. (Буквы по вариантам катастроф). В любом случае управлять Жигулями права он не имел. Вопрос: кто виноват в автоаварии?
В варианте Перми – мне очевидно: разнотяг двигателей и особенности аэродинамики самолета. Сопутствующие: сдвиг карты (по-старому – потеря ориентации) и недостаточная подготовка экипажа. Но какая достаточная? Сколько стоит подготовить пилота уровня Гарнаева? Если бы командир был не с похмела, вероятность катастрофы, по моей оценке, была бы ниже процентов на 20.
Вариант Ярославля – причина не найдена или не опубликована.
Вариант Казани – перекладка стабилизатора и отклонение штурвала на пикирование Сопутствующие: сдвиг карты (по-старому – потеря ориентации) и недостаточная подготовка экипажа. Настоящая причина не найдена или не опубликована.
Тем не менее, я не призываю летать больным, пьяным и с купленным пилотским свидетельством.
Корифеям аэродинамики:
Никто, почему-то, не обращает внимание на особенности аэродинамики Боинга, основная из которых – расположение двигателей (внизу и на относительно большом расстоянии друг от друга).
Первая роковая особенность, по сравнению с Ил-62, Ил-76, Ту-134, Ту-154, это ограничение продольного ускорения, на малых скоростях. Если у отечественных самолетов она ограничена тягой и приемистостью двигателей, то у самолетов с низким расположением двигателей, - эффективностью горизонтального стабилизатора, которая пропорциональна квадрату скорости. Кабрирующий момент двигателей должен быть уравновешен пикирующим моментом стабилизатора, эффективность которого снижается, как квадрат скорости. То есть и тяга, и приемистость двигателей при низком расположении аналогична красивому концу, который не стоит. У кого есть время, может написать формулу и построить график зависимости максимального роста скорости от самой скорости. В случае потери скорости или сдвига ветра, старые отечественные самолеты имеют огромное преимущество. Сдвиг ветра, действительно, очень опасен для Боинга.
Вторая это особенности управляемости. Теоретически, можно научить экипаж сажать самолет, не трогая штурвал: тангаж – тягой двигателей, крен – разнотягом.
Общий вывод на дальнюю перспективу: Ил-96 не имеет шансов в плане безопасности, и за основу новых самолетов необходимо брать аэродинамические схемы Ил-62, Ил-76, Ту-134, Ту-154. Ил-76 – хуже из-за влияния отказа двигателя на крен.
Адептам тренажей: Безусловно занятия пауэрлифтингом и штангой полезны, в плане пересиливания автопилота или заклиненного штурвала. Если возникла пространственная иллюзия, что колонку заклинило, научитесь на тренажере правильно определять, что это действительно иллюзия.

"На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до —1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 градусов", — говорится в сообщении

http://ria.ru/incidents/201604 ...

С сайта МАК
"В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим. На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 гр."

«На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонён на 5 градусов на пикирование,


за какое время стаб на Б-738 на 5 градусов переложится?

принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим. На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 гр. 

Вернулись к тому, с чего начали.
Взлётный режим, плюс STS(?), "помогавшая" в самый неподходящий момент.

Не пойму только логики.
Заходили на руках, до земли далеко, нахрена им взлётный понадобился?
Сдвиг ветра "подвесил"?
Или просто с досады руды шуранули?

starroj, а что с Суперджетом? запретить?

2 Ханлых
Безусловно, дезориентирование пилота является одним из фактором,
способствующим перерастанию опасной критической ситуации в катастрофическую во многих случаях.
Практически всегда в ряду с другими факторами, уже здесь не раз описанными.
Поэтому сводить все причины к потере пространственной ориентации было бы преувеличением,
что и видно даже по приведенным Вами рекомендациям.

Тем более, что судить по материалам, попадающим сейчас в СМИ очень и очень сложно.
Например, вчера после обеда уже вышло опровержение информации, появившейся утром:
"МАК опроверг данные СМИ о крушении Boeing в Ростове-на-Дону" http://www.gazeta.ru/social/ne ...

Сегодня МАК практически повторил то, что просочилось в сеть (см. сообщение ДАК дб АВ 08/04/2016 [10:20:14])
Но не удивлюсь , если к вечеру последует очередное опровержение (у меня сайт МАКа вообще глючит).
Вчера в сети нашел обещалку МАКа выложить подробности 19 апреля.
Там уже прояснится какой вклад каждого из факторов.

Простите..
оффтоп для любителей заговоров, и сравнений на примере автомобилей:
вот дтп:
http://rusdtp.ru/39372-v-perms ...
камменты любопытны
***
а вот причина:
http://rusdtp.ru/39575-posledn ...
это называется "потеря связи с реальностью", бывает наверно почти со всеми, и с этим надо бороться!
***
ещё раз прошу прощения.. ни в коей мере не связываю с темой топика! будьте осторожны и собраны, держа в руках органы управления любым транспортным средством.

походу за четверть века причину так и не нашли

https://www.youtube.com/embed/ ...

http://www.mak-iac.org/rassled ...

wwIIp:
08/04/2016 [10:46:59]
---
МАК вообще красавцы по подаче информации, косяки и несуразица периодически. Это тоже из разряда "понимай как хош", лучше бы вообще не писали.
Сколько времени был взлетный? До 900 м? Судя по углу набора, насколько можно его определить на видео, они бы ого-го как разогнались еще до облаков. Жалкие обрывки информации, пища для "журналюжных" домыслов, которые не замедлят. Спецом, что ли...

starroj:
Первая роковая особенность, по сравнению с Ил-62, Ил-76, Ту-134, Ту-154, это ограничение продольного ускорения, на малых скоростях. Если у отечественных самолетов она ограничена тягой и приемистостью двигателей, то у самолетов с низким расположением двигателей, - эффективностью горизонтального стабилизатора, которая пропорциональна квадрату скорости. Кабрирующий момент двигателей должен быть уравновешен пикирующим моментом стабилизатора, эффективность которого снижается, как квадрат скорости. То есть и тяга, и приемистость двигателей при низком расположении аналогична красивому концу, который не стоит.


интересное наблюдение, только про продольное ускорение , наверное, зря.
а так понятно: режим TO/GA ведет к росту кабрuрующего момента, который не парируется РВ, самолет переходит на горку,
уборка закрылков в этот момент добавляет кабрирующего момента. Чем легче самолет, тем больше избыточная тяга и ярче проявление этого эффекта.
и все же 5 градусов переложить стабилизатора на пикирование по МАК, это многовато.

neustaf:

за какое время стаб на Б-738 на 5 градусов переложится?

за время в четыре раза меньшее, чем при убранных закрылках, о чём см выше.

neustaf:
режим TO/GA ведет к росту кабрuрующего момента, который не парируется РВ,

Парируется, если его парировать, а не предоставлять штурвал самому себе и STS.

2 jumha:

А сейчас ни дня без вброса по самым разным поводам.
Очевидно, каждый вброс имеет своего адресата, остальным - курить.

Makiev:

neustaf:
режим TO/GA ведет к росту кабрuрующего момента, который не парируется РВ,

Парируется, если его парировать, а не предоставлять штурвал самому себе и STS.


вспоминали на этой ветке боингисты про уходы на пустом, писали что пока режим не сдернули опустить нос не могли,
но и согласитесь динамика ухода на одном (что обычно не тренажере и отрабатывается) и на двух пустыми, совершенно различная и не только по разгону скорости, но и по росту кабрирующего момента от двигателей.

С сайта МАК
...Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй.
***

Среди вопросов, возникающих по времени отработки элементов системы управления самолета и реакции его массы на изменение углов отклонения стабилизатора, закрылков, рулей высоты и элеронов (для прерванного захода установлены критерии времени ввода в крен до 15° 3 секунды и время реакции пилотов на необходимость управляющих действий тоже 3 секунды) не рассматривается тот фактор, что все это происходило приблизительно в половине четвертого утра. Разница в часовых поясах Дубая и Ростова всего 1 час. Организм человека в это время суток физиологически меньше всего подготовлен к работе. Тем более, к такой, как пилотирование тяжелого самолета. Не говоря уже о реакции на нестандартную ситуацию в полете.
Вот несколько примеров того, как оценивается работоспособность человека в течение суток и даже недели. Темперетура тела в течение суток в это время минимальна, что не способствует быстрому реагированию на изменение условий полета.
http://s020.radikal.ru/i707/16 ...
http://s019.radikal.ru/i620/16 ...
http://s45.radikal.ru/i107/160 ...
http://s010.radikal.ru/i314/16 ...
http://s019.radikal.ru/i619/16 ...

На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.
Это как так можно было рулями работать? первая реакция тогда будет штурвал на себя. чтобы создать отрицательную перегрузку - это надо специально поработать. плохо представляю, что надо было делать и как работает система, чтобы в позволить такие эволюции. против логики едет.

Вопрос, почему у бобика TO/GA при уходе ориентируется на расчетное число N1 а не на скорость набора и почему стабом компенсирует кабрирующий момент, а не оборотами, если скорость есть зачем излишек тяги который его задирает так