FPD:

2 Ханлых
И почему они с регулярной периодичностью повторяются.
***

14.09.2008; 17.11.2013; 19.03.2016.
Регулярная периодичность у Б-737 - налицо!
Не то, что какой-то там А-310: в одном 2006 году 11, 27, 29 марта, 3 мая, 9 июля.

"И почему они с регулярной периодичностью повторяются". Абсолютно не имел ввиду ни типы самолетов, ни тем более национальности летчиков (как многие приписывали до недавнего времени сии катастрофы только российским летчикам).

Я имел ввиду, что с регулярной периодичностью - 5 или 6 раз в год происходят катастрофы по причине: "Потеря пространственной ориентировки летчиками в полете".
Особенно участились такие катастрофы на легких самолетах, вертолетах, и в военной авиации.

За все время, только в начале расследования, и только в одной катастрофе - в Перми была названа истинная причина.
Но и ее быстренько "замылили", как всегда обвинив летчиков.

2 Ханлых
"За все время, только в начале расследования, и только в одной катастрофе - в Перми была названа истинная причина.
Но и ее быстренько "замылили", как всегда обвинив летчиков."


А какие сомнения по пермской катастрофе? Бухой кэп путал все, что только можно.

2 Igg
***

А на кой ляд тогда в кокпите 2П?
Комплектация экипажа - это чисто менеджмент или задача летного отдела АК с учетом подготовленности 2П и отказобезопасности КВС по ряду ожидаемых причин? Почему в других случаях даже при смерти кэпа вторые справлялись?

Neustaf и группа академиков от аэродинамики!
Pop и команда оппонентов!

Не вмешиваясь в спор титанов, все же позволю себе от лица чайников задать наивный вопрос
спорщикам.
А каким боком тогда ко всему этому центровка самолета, если ЦМ совпадает (или НЕ совпадает) с ЦД ???

2 FPD

Тогда можно и 85185 вспомнить...
И возглас "Так мы падаем?"

2 Igg
***

Если только и делать, что вспоминать...

WWW:

А каким боком тогда ко всему этому центровка самолета, если ЦМ совпадает (или НЕ совпадает) с ЦД ???
====
Центровка изучается в другом курсе и по другому учебнику.

WWW:

А каким боком тогда ко всему этому центровка самолета, если ЦМ совпадает (или НЕ совпадает) с ЦД ???


ЦМ очень редко совпадает с ЦД. В зависимости от загрузки самолет может иметь переднюю (когда ЦМ находится впереди ЦД) или заднюю (когда ЦМ находится позади ЦД) центовку. Взаимное положение ЦМ и ЦД не имеет никакого отношения к статической устойчивости самолета. Просто "Pop и команда оппонентов" допустили ошибку в определении статически устойчивого самолета - вместо термина "центр давления" надо использовать термин "аэродинамический фокус". Это позволяет для Neustaf троллить их уже несколько страниц.

контра:

ЦМ очень редко совпадает с ЦД. В зависимости от загрузки самолет может иметь переднюю (когда ЦМ находится впереди ЦД) или заднюю (когда ЦМ находится позади ЦД) центовку.
===
Аффтар, пеши истчо!

Взаимное положение ЦМ и ЦД не имеет никакого отношения к статической устойчивости самолета. Просто "Pop и команда оппонентов" допустили ошибку в определении статически устойчивого самолета - вместо термина "центр давления" надо использовать термин "аэродинамический фокус".
===
И где народ такую траву курит?

Это позволяет для Neustaf троллить их уже несколько страниц.
===
На него даже Мэтр адзига перестал обращать внимание. :)))

ну лопатки-то на движке еще крутились...

neustaf:

Ханлых:
В итоге самолет с полупереворота ударился в край ВПП с курсом порядка 110 град.
Ну, а левый двигатель ударился в землю "сам по себе", с курсом 70 - 80 град., в какой то момент на высоте 450 - 500 м. отделившись вместе с левым полукрылом, в стыке между шасси и двигателем

да именно так все и было и бочка и переворот и крыло отвалилось и двигатель упал отдельно с курсом 70 - 80 , кто бы сомневался, а почему вы двигателю курс то поменяли, выж по фото точно вычислили 110?


ну лопатки-то на движке еще крутились...

WWW:
А каким боком тогда ко всему этому центровка самолета, если ЦМ совпадает (или НЕ совпадает) с ЦД ???


центровка это и есть координата ЦТ, меняется центровка надо менять балансировачное положение стабилизатора и РВ, что бы совместить ЦТ и ЦД самолета, иначе баламсировки не будет.

контра:
Просто "Pop и команда оппонентов" допустили ошибку в определении статически устойчивого самолета - вместо термина "центр давления" надо использовать термин "аэродинамический фокус".

ну Рор всю продольную устойчивость сводит к висящему на стене молотку, так что для него эти термины темный лес,
а остальным я рекомендовал

neustaf
еще раз прочитайте внимательно и постарайтесь разобратся в терминах
1 ЦД самолета
2 ЦД крыла
3 Фокус самолета.
для статичecки устойчивого самолета необходимо, что бы был запас между (ЦТ - Fсамолета )
31/03/2016 [09:41:35]

SYS:
На него даже ....


помолчать не можешь, как ник мой увидишь , так в раж входишь, все новые перлы рожаешь, раз ни ф теме помолчи, наберись мужeства.

Т.е. современные киберсамолёты не в состоянии проинформировать операторов ЛА о том, что самоль в сложном пространственном положении? Звуковым сообщением, ну или световой индикацией? А лучше и тем и тем! Если приборов перед уставшими глазами не хватает! И действия по выводу из СПП предложить не могут? Типа: "уберите левый/правый крен, РУС, а нет, штурвал (или джойстик?) на себя, педальки там и т.д.?

Киберсамолеты информируют.да только экипаж не всегда адекватен.или предлвгаетп пилотам по яйцам бить?
Потому сеичас и идут по пути автоматизации и защит.информируй не информируй а проще автоматом вывести смолет.боинг со своим 737 пока в роли догоняющего.а 320 наворочен больше.
Кстати у басика есть систеиа подсказок при отказах.на екам выводит что делать.

l-39:

Т.е. современные киберсамолёты не в состоянии проинформировать операторов ЛА о том, что самоль в сложном пространственном положении? Звуковым сообщением, ну или световой индикацией? А лучше и тем и тем! Если приборов перед уставшими глазами не хватает! И действия по выводу из СПП предложить не могут? Типа: "уберите левый/правый крен, РУС, а нет, штурвал (или джойстик?) на себя, педальки там и т.д.?

так надо просто привыкать к тому что дали , и учиться пользоваться правильно , вот у всех в основно на автомобилях abs , и при скольжении в педаль бьет вибрацией , а у меня система sbc там электродистанционные тормоза без прямой связи с колесами (вообще) и и в одной системе и abs , и esp и антиклевок и автоторможение в пробках и автоудержание при трогании в гору и при спуске с горы , и при проскальзывании колес на скользком покрытии ну никаких вибраций на педали , только индикатор моргает на панели в виде жествкого треугольника , и что мне теперь , убиться что ли из за этого ?

Да не! Если не прогнать всех операторов ЛА через сложный пилотаж на l-39 плюс 100 прыжков с парашютом, ничего не выйдет. Скажи, старожил форума!

контра:
WWW:
Статически да. Но установите и уравновесьте самолёт на двух точечных опорах платформы (в районе основного шасси).
Начнёте опускать платформу-всё что не закреплено наглухо к корпуса самолёта-т.е. багаж, часть пассажиров (не вцепившиеся в кресло )меньше будут давить на корпус-самолёт клюнет или задрёт нос.
з.ы. а самолёт статично летает?
з.ыы. в ссылке пост 890 на примере графиков пояснение-за исходную не опускание платформы . а изменение курса http://forums.drom.ru/garazh/t ...

kirsar:

"Да не! Если не прогнать всех операторов ЛА через сложный пилотаж на l-39 плюс 100 прыжков с парашютом, ничего не выйдет. Скажи, старожил форума!"
Ну да, экипаж устал, на приборы не смотрит, это водитель автобуса типа уснул, дорогу не видит! А прогонять надо не операторов, они как шли, так и будут идти в АК, менять надо что то в консерватории, как говаривал один хохмач, не к месту будет сказано. Отношение к работе, к любой работе, хоть дворник, хоть президент, у каждого своё, и если ответственность за 50-100-300 душ есть, то спать не даст, и как бы не устал, пока до койки не доползёшь, расслабухи не будет. А виноватых искать - это не выход. Искать нужно причины, которых в данном случае две, как я думаю, ьлчнее три:
1. Особеность ЛА, точнее его управления.
2. расслабон экипажа (а чё 5 тыщь часов налётано, скоко их было, этоих уходов на второй...)
3. стечение обстоятельств, ну, тут уж не попишешь, случай дело Богово.

Вот только есть поговорка: на бога надейся, а верблюда - привязывай...

Обвинять только экипаж - нет, не только они, но и они (имеено ОНИ а не ОН КВС) тоже в деле. Не думаю, что хотели убиться, далёк от такой мысли, но расслабуха в СМУ ночью непростительная ошибка. Вот и не простила судьба, и не только тех, кто расслабился, а и тех, кто доверился.
А что до АК, так - ничего личного, просто бизнес! Сорри паксы!
Наболело. Читал-читал...

WWW:

... позволю себе от лица чайников задать наивный вопрос.
А каким боком тогда ко всему этому центровка самолета, если ЦМ совпадает (или НЕ совпадает) с ЦД ???


Повторяю свой пост (стр. 94):
ЦД устойчивого в продольном канале самолета должен находится сзади ЦТ. Тут Рор прав.
И то, что точка приложения полной аэродинамической силы у сбалансированного самолета
совпадает с ЦТ самолета верно! Достигается это перестановкой стабилизатора и триммированием руля высоты.

Но дело в том, что точка приложения аэродинамической силы не всегда является ЦД.

Одно из следствий постулатов статики гласит:
Если мы уравняли пикирующий момент подъемной силы крыла с кабрирующим моментом руля высоты, то силы их вызывающие мы можем перенести в центр тяжести самолета.

Силы перенести можно, а ЦД - нет!

Вот и получается, что у уравновешенного и сбалансированного самолета все силы приложены/перенесены в ЦТ, но дополнительная подъемная сила (её прирост или уменьшение) при внезапном изменении угла атаки возникнет не в ЦТ, а все в том же ЦД самолета, который остался на своем месте. Некоторым нравится оперировать мнимой точкой - "фокус самолета". Кому-то нравится выражение "нейтральная центровка" (Neutral Point - по забугорному).
Но в любом случае советую не пытаться разобраться с продольной устойчивостью самолета с помощью ЦД крыла и его фокуса.

PS.

С точки зрения Статики разницы в этих рисунках нет. Правда
прочнисты могут не согласиться, но это уже другая история.

Рис. 1
http://s019.radikal.ru/i643/15 ...

Рис. 2
http://i004.radikal.ru/1509/68 ...

но дополнительная подъемная сила (её прирост или уменьшение) при внезапном изменении угла атаки возникнет не в ЦТ, а все в том же ЦД самолета, который остался на своем месте. Некоторым нравится оперировать мнимой точкой - "фокус самолета".

бессмысленный набор слов, no comment

А вопросы именно к бобику один чёрт остаются.
Может, и "стечение обстоятельств" - хз. Но две катастрофы похожие, за короткий (относительно) промежуток, когда всё, кроме типа, совсем разное...
С другой стороны, вообще биться перестанут только когда перестанут летать.
Но, всёже, хотелось бы каких-то более адекватных выводов от катастроф, чем "чаще гонять экипажи на упражнения "наступил песец - выводите""

PS: Есть вариант, что срезалась резьба на гайке. Возможно, но следов на винте никаких не видно.


ТОЖЕ ТАКОЙ ВАРИАНТ ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЕН

PS: Есть вариант, что срезалась резьба на гайке. Возможно, но следов на винте никаких не видно.


ТОЖЕ ТАКОЙ ВАРИАНТ ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЕН

контра:

WWW:

А каким боком тогда ко всему этому центровка самолета, если ЦМ совпадает (или НЕ совпадает) с ЦД ???


ЦМ очень редко совпадает с ЦД. В зависимости от загрузки самолет может иметь переднюю (когда ЦМ находится впереди ЦД) или заднюю (когда ЦМ находится позади ЦД) центовку. Взаимное положение ЦМ и ЦД не имеет никакого отношения к статической устойчивости самолета. Просто "Pop и команда оппонентов" допустили ошибку в определении статически устойчивого самолета - вместо термина "центр давления" надо использовать термин "аэродинамический фокус". Это позволяет для Neustaf троллить их уже несколько страниц.

ЧТО-ТО ВАС НЕ ПОНЯТЬ, ЭТО КАК, КОГДА ЦМ НАХОДИТСЯ ПОЗАДИ ЦД, ЭТО КАК?????

sergey114:

ЧТО-ТО ВАС НЕ ПОНЯТЬ, ЭТО КАК, КОГДА ЦМ НАХОДИТСЯ ПОЗАДИ ЦД, ЭТО КАК

определитесь с терминологиej Центр Давления чего?
крыла, самолета без ГО или всего самолета?

WWW:

... позволю себе от лица чайников задать наивный вопрос.
А каким боком тогда ко всему этому центровка самолета, если ЦМ совпадает (или НЕ совпадает) с ЦД ???


Повторяю свой пост (стр. 94):
ЦД устойчивого в продольном канале самолета должен находится сзади ЦТ. Тут Рор прав.
И то, что точка приложения полной аэродинамической силы у сбалансированного самолета
совпадает с ЦТ самолета верно! Достигается это перестановкой стабилизатора и триммированием руля высоты.

Но дело в том, что точка приложения аэродинамической силы не всегда является ЦД.

Одно из следствий постулатов статики гласит:
Если мы уравняли пикирующий момент подъемной силы крыла с кабрирующим моментом руля высоты, то силы их вызывающие мы можем перенести в центр тяжести самолета.

Силы перенести можно, а ЦД - нет!

Вот и получается, что у уравновешенного и сбалансированного самолета все силы приложены/перенесены в ЦТ, но дополнительная подъемная сила (её прирост или уменьшение) при внезапном изменении угла атаки возникнет не в ЦТ, а все в том же ЦД самолета, который остался на своем месте. Некоторым нравится оперировать мнимой точкой - "фокус самолета". Кому-то нравится выражение "нейтральная центровка" (Neutral Point - по забугорному).
Но в любом случае советую не пытаться разобраться с продольной устойчивостью самолета с помощью ЦД крыла и его фокуса.

ДА НЕ БУДУТ СИЛЫ НАХОДИТЬСЯ В ЦТ, ЭТО ЖЕ МНИМАЯ ТОЧКА МЕЖДУ ЦТ И ЦД, ТАМ ВСЕ И БУДЕТ В УСТАНОВИВШЕМСЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ, А В ПЕРЕХОДЕ ПО УА БУДЕТ ДВИГАТЬСЯ

neustaf:

sergey114:

ЧТО-ТО ВАС НЕ ПОНЯТЬ, ЭТО КАК, КОГДА ЦМ НАХОДИТСЯ ПОЗАДИ ЦД, ЭТО КАК

определитесь с терминологиej Центр Давления чего?
крыла, самолета без ГО или всего самолета?


НУ ДАВАЙТЕ, ЦД КРЫЛА, ПОЕХАЛИ

Pop:

А вопросы именно к бобику один чёрт остаются.
Может, и "стечение обстоятельств" - хз. Но две катастрофы похожие, за короткий (относительно) промежуток, когда всё, кроме типа, совсем разное...
С другой стороны, вообще биться перестанут только когда перестанут летать.
Но, всёже, хотелось бы каких-то более адекватных выводов от катастроф, чем "чаще гонять экипажи на упражнения "наступил песец - выводите""

У них посадочные курсы кратны 45 град.И время. Синус и косинус 45 равны и меняют знаки-
Функция тел вращения

sergey114:

ЧТО-ТО ВАС НЕ ПОНЯТЬ, ЭТО КАК, КОГДА ЦМ НАХОДИТСЯ ПОЗАДИ ЦД, ЭТО КАК?????
===
Это бред. По факту никакого ЦД в природе нет. На каждую точку самолета в полете действует полная аэродинамическая сила. Ее величина и направление свое в каждой точке. Абсолютно условно аэродинамическую силу от всех точек приводят к одной абстрактной, которую условно назвали ЦД. Так как положение ЦД изменяется при изменении угла атаки, придумали не изменяющую свое положение тоже абстрактную точку и назвали ее фокусом, а изменение положения ЦД компенсировали отдельным моментом (пикирующим). Вершиной абстрактного представления самолета является модель самолета в виде точки, у которой ЦД совпадает с ЦМ (чего в реале практически не происходит). У этой модели принципиально нет моментов. При балансировке самолета производится компенсация момента от проекции полной аэродинамической силы. Никакого смещения ЦД до совпадения в одной точке ЦМ и ЦД (фокуса) не происходит.

Pop:

А вопросы именно к бобику один чёрт остаются.
Может, и "стечение обстоятельств" - хз. Но две катастрофы похожие, за короткий (относительно) промежуток, когда всё, кроме типа, совсем разное...
С другой стороны, вообще биться перестанут только когда перестанут летать.
Но, всёже, хотелось бы каких-то более адекватных выводов от катастроф, чем "чаще гонять экипажи на упражнения "наступил песец - выводите""

У них посадочные курсы кратны 45 град.И время. (Близки)Синус и косинус 45 равны и меняют знаки-
Функция тел вращения

НЕТ ЦД ВСЕГО САМОЛЕТА, ЕСТЬ ФОКУС ВСЕГО САМОЛЕТА, ЦД ЭТО ТОЧКА ПРИРАЩЕНИЯ ПОДЬЕМНОЙ СИЛЫ И ОНА ЕСТЬ ТОЛЬКО НА КРЫЛЕ, А СТАБИЛИЗАТОР ГО ИМЕЕТ ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ ЭТУ СИЛУ ПО СЛОЖЕНИИ С ОТКЛОНЕНИЕМ УП ЕГО, НУ ЛИБО ЕСЛИ САМ ПЕРЕСТАВНОЙ, НО САМ ПО СЕБЕ ИМЕЕТ ПРОФИЛЬ СИММЕТРИЧНЫЙ ОБЫЧНО NACA0009, НО ПРИ ВСЕМ ЭТОМ ИМЕЕТ ПРИ НУЛЕВОМ УГЛЕ АТАКИ ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ ПОДЪЕМНУЮ СИЛУ

sergey114, не стоит капслоком кричать о своем невежестве.

Статикой называется раздел механики, изучающий условия равновесия тел в состоянии покоя или равномерного прямолинейного движения: ГП, набор, снижение (вираж - особый случай).

Свободное тело.
В общем случае, когда тело может двигаться равномерно и вращаться относительно
ЦМ, для его равновесия необходимо выполнение обоих условий: равенство нулю равнодействующей силы и равенство нулю суммы всех моментов сил.

Законы статики и некоторые выводы из них применительно к самолету:
1. Основной закон статики (он же первый закон Ньютона) гласит: "Если на тело не действуют никакие силы, или сумма всех действующих на него сил равна нулю, то оно будет находится в состоянии покоя или равномерного прямолинейного движения." (Это может быть горизонтальный полет, набор высоты или снижение).
Всякая причина, изменяющая это состояние, является неуравновешенной силой.
2. Точка приложения силы, действующей на тело, может быть взята где угодно на, так называемой, линии действия силы, совпадающей с направлением силы.
3. Все силы действующие на самолет можно свести к одной равнодействующей силе, так же, как и разложить любую силу на две, и более, составляющих. То же можно сказать и о моментах).
4. Если линия действия силы не проходит через центр тяжести самолета, то сила создает вращательный момент.
5. Если свободное тело не вращается, значит равнодействующая всех действующих на тело сил приложена к ЦТ тела или она равна нулю.


Если мы уравняли пикирующий момент подъемной силы крыла с кабрирующим моментом руля высоты, то силы их вызывающие мы можем перенести в центр тяжести самолета.

Точка приложения подъемной силы сбалансированного самолета всегда находится в центре его тяжести. Достигается это перестановкой стабилизатора и триммированием руля высоты.

Если равнодействующая всех сил приложенных к самолету (линия действия этой силы) не будет проходить через центр его тяжести (ЦТ), то самолет будет не лететь, а кувыркаться.

тема здесь:http://www.forumavia.ru/forum/ ...
В вики:https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

тема здесь:http://www.forumavia.ru/forum/ ...
В вики:https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

sergey114:

ЧТО-ТО ВАС НЕ ПОНЯТЬ, ЭТО КАК, КОГДА ЦМ НАХОДИТСЯ ПОЗАДИ ЦД, ЭТО КАК?????
===
Это бред. По факту никакого ЦД в природе нет. На каждую точку самолета в полете действует полная аэродинамическая сила. Ее величина и направление свое в каждой точке. Абсолютно условно аэродинамическую силу от всех точек приводят к одной абстрактной, которую условно назвали ЦД. Так как положение ЦД изменяется при изменении угла атаки, придумали не изменяющую свое положение тоже абстрактную точку и назвали ее фокусом, а изменение положения ЦД компенсировали отдельным моментом (пикирующим). Вершиной абстрактного представления самолета является модель самолета в виде точки, у которой ЦД совпадает с ЦМ (чего в реале практически не происходит). У этой модели принципиально нет моментов. При балансировке самолета производится компенсация момента от проекции полной аэродинамической силы. Никакого смещения ЦД до совпадения в одной точке ЦМ и ЦД (фокуса) не происходит.

С УВАЖЕНИЕМ, НО ОЧЕНЬ ИНТЕРСНО, ВАШЕ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, МОЖНО ПОПОДРОБНЕЙ, ВПЕРВЫЕ ТАКОЕ СЛЫШУ

sergey114:

ЧТО-ТО ВАС НЕ ПОНЯТЬ, ЭТО КАК, КОГДА ЦМ НАХОДИТСЯ ПОЗАДИ ЦД, ЭТО КАК?????
===
Это бред. По факту никакого ЦД в природе нет. На каждую точку самолета в полете действует полная аэродинамическая сила. Ее величина и направление свое в каждой точке. Абсолютно условно аэродинамическую силу от всех точек приводят к одной абстрактной, которую условно назвали ЦД. Так как положение ЦД изменяется при изменении угла атаки, придумали не изменяющую свое положение тоже абстрактную точку и назвали ее фокусом, а изменение положения ЦД компенсировали отдельным моментом (пикирующим). Вершиной абстрактного представления самолета является модель самолета в виде точки, у которой ЦД совпадает с ЦМ (чего в реале практически не происходит). У этой модели принципиально нет моментов. При балансировке самолета производится компенсация момента от проекции полной аэродинамической силы. Никакого смещения ЦД до совпадения в одной точке ЦМ и ЦД (фокуса) не происходит.

С УВАЖЕНИЕМ, НО ОЧЕНЬ ИНТЕРСНО, ВАШЕ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, МОЖНО ПОПОДРОБНЕЙ, ВПЕРВЫЕ ТАКОЕ СЛЫШУ

https://cloud.mail.ru/public/C ... Я НЕ ПОНИМАЮ ЧТО СЛОЖНОГО ТО????????????????????

sergey114:

С УВАЖЕНИЕМ, НО ОЧЕНЬ ИНТЕРСНО, ВАШЕ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, МОЖНО ПОПОДРОБНЕЙ, ВПЕРВЫЕ ТАКОЕ СЛЫШУ


Поздравляю, SYS!
Каждый Ганс находит свою Гретхен. )))

sergey114:

ВПЕРВЫЕ ТАКОЕ СЛЫШУ
====
Смотрите рисунок на стр. 3 http://www.tosnoaero.ru/librar ...
Я в отличие от здешних авторитетов свою аэродинамику не изобретаю, равно как и не считаю ее упрощенное изложение в виде Практической аэродинамики вершиной человеческой мысли.
В учебнике это звучит так: "Суммируя распределенные по поверхности крыла силы давления и трения, получим равнодействующую силу, которая называется полной аэродинамической силой"
Лучше внимательно изучайте нетленку Мэтра согласно которой тяга двигателей всегда проходит через ЦМ, иначе самолет кувыркается. Это особенно важно в этой теме чтобы запутаться откуда взялся кабрирующий момент от тяги двигателей.
.

Pop:

А вопросы именно к бобику один чёрт остаются.
Может, и "стечение обстоятельств" - хз. Но две катастрофы похожие, за короткий (относительно) промежуток, когда всё, кроме типа, совсем разное...
С другой стороны, вообще биться перестанут только когда перестанут летать.
Но, всёже, хотелось бы каких-то более адекватных выводов от катастроф, чем "чаще гонять экипажи на упражнения "наступил песец - выводите""

К бобику то какие вопросы ? Он уже хренову тучу лет летает. Уже на все вопросы давно есть ответы...
Катастрофы... при взлете, при заходе на посадку, над маркированными точками итд..., вообще практически все похожи..., разумеется похожесть в соответствии с этапом полета...
Когда наступил песец.... выводи не выводи..., песец он и есть песец...
/выводить/ каГбЭ надо до того как а не после..., но гораздо ловчее, не вводить в состояние /песец/. Все надо делать вовремя а не во время...
Какие адекватные выводы ты ждешь... Адекватные чему?

SYS:
вы об этом?

http://www.tosnoaero.ru/librar ...
стр. 7: "Аэродинамическая сила самолета создается крылом и приложена в центре давления. Центр
давления и центр тяжести, как правило, не совпадают и поэтому образуется момент сил. Величина этого
момента зависит от величины силы и расстояния между ЦТ и центром давления, положение которых
определяется как расстояние от начала САХ, выраженное в линейных величинах или в процентах длины
САХ."

ЦД в этом абзаце- это ЦД КРЫЛА, а не ЦД самолета
ЦД крыла и ЦТ самолета не совпадают, и вращающий момент уравновешивается моментом от силы приложенной к ЦД оперения (если упростить, и забыть пока про фюзеляж)

так вот общий ЦД самолета должен совпадать с ЦТ самолета, чтобы вращающего момента не было

Если равнодействующая всех сил приложенных к самолету (линия действия этой силы)

Так линия или точка приложения силы?
Вот блин, вначале нарисуют "мурзилки", в которых все силы "произвольно попереносят в ЦМ и просуммируют в 0", а потом морочат себе голову на тему "устойчивости физ.точки при отсутствии сил".
Кто вообще сказал, что точка приложения суммы аэродинамических сил непременно должна находиться в ЦМ чтобы не было вращающего момента?
Кто вообще сказал, что "установившийся режим" может определяться только двумя силами (вес и ад сила)?
Точно может?
А если подумать?
А если подумать над тем, что линия и точка на этой линии - это СОВСЕМ НЕ ОДНО И ТО ЖЕ?
А если ещё совсем чуть-чуть напрячь извилины и догадаться, что точка приложения АД сил (создающих, как ни странно ещё и ненулевой момент при изменении направления обтекания или даже только скорости оного - т.е., даже просто при изменении ВЕЛИЧИНЫ этой силы) не обязана лежать не только в ЦМ (и даже не может быть в ЦМ при установившемся режиме), но даже не обязана находиться на продольной оси, и даже (о ужас для недумающих "азбучников") в пределах самолёта вообще.
Это вообще "фиктивная точка". Такая же, как и фокус.
Ну давайте, не стесняйтесь.
Дорисуйте в "комиксах" забытые составляющие ад сил, те силы, которые минимально необходимы для установившегося режима, добавьте требование устойчивости по скорости...
Может быть, тогда наконец станет ясно, что точка приложения ад сил в установившемся режиме, для статически устойчивого самолёта ну никак не может быть нигде, кроме как сзади цм и выше цм.
Всё. К этому вопросу больше не возвращаюсь.
Кто захочет - нарисует и поймёт. Остальные пусть дальше "килотажат на физ.точке, гоняя ЦД по самолёту"

check_engine:

ЦД в этом абзаце- это ЦД КРЫЛА, а не ЦД самолета
===
Ну и что? Дальше надо включать мозг (если он есть) или взять пример с Метра и говорить, что раз Чаплыгин говорил про фокус крыла, а не про фокус самолета, то фокуса у самолета нет.

так вот общий ЦД самолета должен совпадать с ЦТ самолета, чтобы вращающего момента не было
====
Вы ошибаетесь. Уравновешивание моментов абсолютно не предполагает равенства сил и их приложения в одной точке. Рычаг стабилизатора позволяет уравновесить моменты относительно небольшой силой. Архимед предлагал рычагом своей силой сдвинуть всю Землю. Совпадение ЦД с ЦТ физически не обязательно, рассматривается только на крайне абстрактной модели самолета в виде точки. Кстати, у точки принципиально нет аэродинамики потому что у нее нет размеров.

Pop:

точка приложения ад сил в установившемся режиме, для статически устойчивого самолёта ну никак не может быть нигде, кроме как сзади цм и выше цм.
===
У низкоплана может быть и ниже ЦМ.

Какие адекватные выводы ты ждешь... Адекватные чему?

Адекватные объективному заключению о причинах.
Убежавший стаб?
Это в любом случае ненормально.
Клин РВ?
То же самое.
Не верю я что никаких технических причин не было при наличии таких вводных.
Даже если "все системы работали штатно" (а писанина про клин рв и перекладку стаба просто "на всякий случай"), значит "штатный" режим их работы привёл к катастрофе.
Поэтому, кроме чисто организационных мероприятий, должны... нет ОБЯЗАНЫ быть и мероприятия технические.

SYS:

Вы ошибаетесь. Уравновешивание моментов абсолютно не предполагает равенства сил и их приложения в одной точке. Рычаг стабилизатора позволяет уравновесить моменты относительно небольшой силой. Архимед предлагал рычагом своей силой сдвинуть всю Землю. Совпадение ЦД с ЦТ физически не обязательно, рассматривается только на крайне абстрактной модели самолета в виде точки. Кстати, у точки принципиально нет аэродинамики потому что у нее нет размеров.

Вот тут я не понял вообще о чем вы. Я нигде (да и никто тут выше) не утверждал, что все силы приложены в одной точке, на самолет вообще не действуют такие силы в воздухе. ЦД самолета - это виртуальная точка, так же как и ЦД крыла, потому что на крыло не действует точечная сила. ЦД самолета включает в себя ВСЕ аэродинамические силы действующие на самолет, в том числе и на крыло, и на оперение. Вы же рассматриваете отдельно самолет и оперение. Если говорить о ЦД самолета БЕЗ оперения, то да, он не совпадает с ЦТ, потому что уравновешивается (см. выше).

Я так понимаю, вы просто отвергаете термин "ЦД самолета", и понимаете только "ЦД самолета без оперения", ну это ваше дело. Только вы не слышите neustaf'а, а он, в свою очередь буквоедствует. В целом вы говорите об одной и том же.

На этом я закончу участие в вашем споре.

У низкоплана может быть и ниже ЦМ.
Не может. Тогда условие устойчивости по скорости не выполняется.