corsair75:

neustaf прав, а вы (и не только вы) разленились думать

устойчивая схема самолета на то и устойчивая, что у такого самолета при его вращении в сторону пикирования или кабрирования ЦД смещается относительно ЦТ так, что самолет стремится занять прежнее положение, в устойчивом положении, когда вращающих моментов нет, ЦД и ЦТ совпадают

Duzemberg:
Как говорил один из персонажей Джека...
тот чувак в Нью-йорке с фамилией, кончающейся на "берг", доказал, что и без тяги можно... главный закон любой системы управления:качество системы определяется её реакцией на ошибку...
И этим надо заниматься...

Джек..., который Лондон...., парень хоть куда, конечно
Про /без тяги/ - Не надо ничего доказывать... Они..., самолеты и типа того..., летают... и с /тягой/ и бЭз..., сверху вниз... Отдельные (специально обученные) экземпляры летают и горизонтально и снизу... прям вверх..., какое то время... И разумеется все (в основном) способны бЭз /тяги/ безопасно (относительно) приземляться/приводняться...
Про качество системы, которая управления..., и системы вообще... - совершенно неверное понимание... Качество..., жЫвет в другом месте. А каГбЭ /главный закон/ любой СУ..., совсем про другое...
ЗЫ Не говори кому нить, чем ему надо заниматься, и тогда не услышишь от него, куда тебе надо идти...

Ханлых:



А крен все же на последних 16 сек. полета и FR24 это подтверждает был ПРАВЫМ.

Да где ж правый-то, Ханлых?
Посмотрите на обломки, выложенные в ангаре: левые консоли в труху, от правой консоли крыла крупный (несколько кв.м.) фрагмент у законцовки. Правая консоль стаба вообще, хоть на другой самолёт ставь. Это как раз-таки и говорит о том, что правая консоль стаба была наивысшей точкой всей конструкции. Именно энергопоглощение всего самолёта обеспечило такую "сохранность".
А целый левый шарклет ни о чём не говорит, просто отлетел сразу же. Нет у него такой прочности, чтоб в землю войти. Так что по обломкам крен стопудово левый. На видео, где 4 огня, тоже видно, что левый АНО гораздо ниже остальных. ПисАл уже: крен смотрится минимум на 40*..но это я осторожно говорю, про себя думаю - все 60*.

ПС. С вашего ника никто больше не пишет?)

Специалистам по Боингу хочу задать один вопрос-используются ли данные GPS в контуре автопилота при навигации и режиме посадки на данном типе самолета (который обсуждается)?В том числе- а на аэродромах РФ?

check_engine:

corsair75:

neustaf прав, а вы (и не только вы) разленились думать

устойчивая схема самолета на то и устойчивая, что у такого самолета при его вращении в сторону пикирования или кабрирования ЦД смещается относительно ЦТ так, что самолет стремится занять прежнее положение, в устойчивом положении, когда вращающих моментов нет, ЦД и ЦТ совпадают


Думать никому не вредно, даже о том - смещается ЦД самолета в нужную сторону относительно ЦТ "при его вращении в сторону пикирования или кабрирования ", или все же "прирост" подъемной силы в ЦД (Neutral Point - по забугорному) меняет знак?

2Ханлых:
А FR24 еще и крен показывает? Растолкуйте, плз, как посмотреть...

Катастрофа в Казане. Анализ.
1. Идеология расследования. Боинг знает истинные причины катастрофы. МАКу указаны рамки расследования. Из-за досадного стечения обстоятельств, на кону и деньги и репутация, и концепция ВС мировой корпорации.
2. Суть вопроса. Что-то не так в продольным канале при уходе на второй круг? Все так. Нужно просто знать особенности продольной управляемости ВС. Боинг заявил о широком диапазоне центровок, практически без ограничений по загрузки. Вы должны знать, что при определенной задней центровке и большом кабрирующем моменте от двигателей тангаж может быть “избыточным”( термин из отчета). По отчету, центровка была 19.23% и все системы в продольном канале работали штатно.
3. Расшифровка. Перед уходом на второй круг самолет находился в горизонтальном полете на Н 272 м. V 135 узлов. Закрылки 30. Положение стабилизатора -1.6 градуса. Руль высоты – 3град. на пикирование. Самолет был сбалансирован АП.
По российским меркам такая балансировка указывает на запредельную заднюю центровку, что ухудшает продольную управляемость. Но концепция Боинга и наша различные.
С этой центровкой самолет бодро устремляется вверх. Тангаж через 10 сек достиг 20 градусов. Скорость падает до 145 узлов от заданной в 150. Командир парирует тангаж отдачей штурвала. Еще через 10 сек тангаж достигает 25.7 град. скорость падает до 125 узлов.
4. Причины “избыточного тангажа”. Увеличение режима работы двигателей TO/GA до 83% и возникший при этом кабрирующий момент, уборка закрылков до 15, уборка шасси, задняя центровка.
5. Парирование тангажа. Совместная работа системы STS и пилота по парированию тангажа привели стабилизатор в положение на пикирование. По достижении критического угла атаки на крыле, самолет либо опустил бы нос, либо свалился бы на крыло. Тряски штурвала не было. А что было? Управляемая “горка”?
3. Вывод. Был классический “клевок” самолета. Он на расшифровке. “Клевок” – результат срыва потока на стабилизаторе, когда самолет резко опускает нос. Причина клевка: обледенение передней кромки стабилизатора. Инициировала клевок отдача штурвала от себя. Был достигнут и необходимый скос потока на стабилизатор и достигнут необходимый критический угол на стабилизаторе.
Далее как по писаному: The early stages of this threat are manifested by changes in the control balance of the elevators, resulting in stick force lightening or outright reversal. This has a devastating effect on longitudinal stability, and quickly leads to elevator snatch, driving the control column full forward with the resulting pitch down.

MiGar:
Командир батареи тяжёлых пистолетов: "А дальше обьяснить? Какой из них какой?"

Навигационный - это куда штурман посылает.

Э.. а если он матом кроет, это простите какой ? :)

Grandfather:

Катастрофа в Казане. Анализ. ...


Не имея (пока) возражений по сути ваших рассуждений хочу заметить, что центровка на этом этапе полета не менялась. Менялась координата центра давления самолета и как следствие - запас центровки(продольной устойчивости) при изменении конфигурации самолета.

Кабрирующий момент от тяги двигателей увеличивал "расход рулей" на балансировку.

Возможное обледенение стабилизатора могло уменьшить величину Су допустимого.

Grig-75ш:

-используются ли данные GPS в контуре автопилота при навигации и режиме посадки на данном типе самолета (который обсуждается)?В том числе- а на аэродромах РФ?

Казанский Боинг вообще не имел GPS коррекции. И что?
На всех современных самолётах основная система навигации - инерциальная.
Корректируется от назамных источников: VOR-DME, ILS и как опция - от GPS..
GPS напрямую с автопилотом не взаимодействует, к территориальному расположению аэродромов
отношения не имеет.

Grandfather:


3. Расшифровка. Перед уходом на второй круг самолет находился в горизонтальном полете на Н 272 м. V 135 узлов. Закрылки 30. Положение стабилизатора -1.6 градуса. Руль высоты – 3град. на пикирование. Самолет был сбалансирован АП.
По российским меркам такая балансировка указывает на запредельную заднюю центровку, что ухудшает продольную управляемость. Но концепция Боинга и наша различные.


Такое положение стабилизатора (-1.6 гр.)и руля высоты (-3 гр.), независимо от "концепций" говорит о большом потребном кабрирующем моменте, что соответствует передней центровке и/или значительному кабрирующему моменту от тяги двигателей.

PS.

Извините, зарапортовался! Утверждение: "и/или значительному кабрирующему моменту от тяги двигателей." ОШИБОЧНО.

Кто ответит? Знакомые "перцы" задают вопрос: на всех показанных видео падающего борта видно что падает не самолет, а горящий шар. То что он падал с включенными посадочными фарами это вряд ли.Откуда столько света ( или огня)?

чибис:


Кто ответит? Знакомые "перцы" задают вопрос: на всех показанных видео падающего борта видно что падает не самолет, а горящий шар. То что он падал с включенными посадочными фарами это вряд ли.Откуда столько света ( или огня)?

06/04/2016 [05:55:53]

так бывает тогда, когда утро по марсианским суткам совпадает с утром по земным суткам. В этих случаях проснувшиеся пораньше дети марсиан иногда начинают баловаться фонариками и светят куда попало. Эти отблески света иногда долетают до Земли и подсвечивают летательные аппараты. А так как сила света там очень большая, то получается эффект наподобие солнечных зайчиков. Именно это и увидели ваши знакомые перцы.

чибис:


Кто ответит? Знакомые "перцы" задают вопрос: на всех показанных видео падающего борта видно что падает не самолет, а горящий шар. То что он падал с включенными посадочными фарами это вряд ли.Откуда столько света ( или огня)?

06/04/2016 [05:55:53]

так бывает тогда, когда утро по марсианским суткам совпадает с утром по земным суткам. В этих случаях проснувшиеся пораньше дети марсиан иногда начинают баловаться фонариками и светят куда попало. Эти отблески света иногда долетают до Земли и подсвечивают летательные аппараты. А так как сила света там очень большая, то получается эффект наподобие солнечных зайчиков. Именно это и увидели ваши знакомые перцы.

чибис
06/04/2016 [05:55:53]
Вопрос, как падал в финале, сейчас, похоже, не интересен. Интересней, почему? Тем не менее видео, если оно подлинное, оставляет вопросы. Посадочные фары (фиксированные и убирающиеся) расположены внизу фюзеляжа и на стыках крыла с фюзеляжем. Вверх не светят, а видео, я так понял, в основном сверху, относительно положения самолета. Остаются Position and Strobe Lights. Position - небольшая интенсивность и разный цвет: красный - слева, зеленый справа, белый назад. Остаются Strobe Lights. Их три: Они белого цвета, но должны моргать. Есть еще фары, освещающие крылья, посмотреть, нет ли льда, но они совсем слабенькие. То есть вопрос есть. Возможно, огни от дождя или снега, подсвеченного фарами, как от уличного фонаря в снегопад.

Makiev:

Корректируется от назамных источников: VOR-DME, ILS
===
Был бы очень рад услышать как инерциалка корректируется по ILS.

Makiev : Корректируется отСпасибо.Без слов.

check_engine:

neustaf прав, а вы (и не только вы) разленились думать

вообще то это азбука и думать то особо не надо, но несогласные либо не понимают вовсе о чем идет речь, как Рор к примеру, ввиду полного отсутствия каких либо познаний в области аэродинамики в общем и устойчивости и управляемости в частности. Либо пытаются выдумать собственную физику и аэродинамику не имеющие ничего общего с общепринятыми терминами и определениями.

вообще то это азбука и думать то особо не надо,  

Оно и видно, что для "азбуки" думать не надо.
А ещё лучше не "азбука", а "комиксы" - там даже буквы знать не обязательно.
Нарисовали сам в виде "матточки" с неведомо откуда взятыми массами, моментами инерции и аэродинамическими свойствами - вот к этой точке и будем все силы прикладывать. Потому, что в "азбуке-мурзилке-комиксе" так нарисовано.
Так по "мурзилкам" и летают в "килотаже".
Главное - думать не надо.
Всё жду когда же РЛЭ начнут выпускать в виде комиксов. :)

Pop.
...Так по "мурзилкам" и летают в "килотаже".
Главное - думать не надо.
Всё жду когда же РЛЭ начнут выпускать в виде комиксов. :)

В Камеди Клаб не пробовали?

Так по "мурзилкам" и летают в "килотаже".
Главное - думать не надо.
Всё жду когда же РЛЭ начнут выпускать в виде комиксов. :)



У буржуев уже выпускают)) называется ортофотопикчекарта

Pop:

вообще то это азбука и думать то особо не надо,

Оно и видно, что для "азбуки" думать не надо.


ну ни ф теме вы к чему вы тут слезы льете? берите свои молотки и летайте по ним, в продольной устойчивости вы совсем не ориентируетесь: понятия фокуса самолета, ЦД крыла, ЦД самолеты вам неизвестны,
молоток на стене ваше все, образования какого либо авиационного за вашим подходом к устойчивости и близко не наблюдается,

https://yadi.sk/i/av418BU-qmnR9
Разве это не комиксы?

neustaf:

Ханлых
Можно забыть о "перестановке стабилизатора", он здесь не причем.
///////
А о курсе 110 можно забыть или вы нашли его по данным ФР24?


https://yadi.sk/d/7C8hXT3lqknSV
Итак данные ФР24 полностью подтверждают мою версию крушения В-737 в Ростове.

Реальность оказалась еще проще и поэтому еще трагичнее, чем я предполагал на стр.79.


Ханлых:

И все таки, что же было на самом деле.

При уходе на второй круг, после входа в облака, у КВС возникают иллюзии "вертикального набора высоты". И самое страшное, он им поддается.
То ли отвлечение внимания от приборов, то ли взгляд за кабину в момент входа в облака, усугубленное усталость.
На высоте 900 м., КВС, поддавшись иллюзии крутого набора, отдает РУ от себя, и видимо считая угол набора очень большим, вводит самолет в правый крен чтобы положить быстрее нос самолета на горизонт.
Самолет опускает нос, проходит горизонт на 1200 м., и начинает пикирование. В это время второй пилот: "Стой. Куда? Стоять! Стоять!".
Знал ли второй пилот истинное положение самолета?
Возможно знал.
И в этот момент (вместо того чтобы кричать) если бы второй пилот взял на себя РУ, уверенно вывел самолет из крена, а затем из пикирования. Катастрофы бы не было.
КВС, после перехода самолета на снижение, и крика второго пилота, и по-видимому с помощью второго пилота, начал брать РУ на себя. Для выхода из пикирования.
И это самая распространенная ошибка летчиков.
Поэтому второй пилот возможно тоже не знал истинное положение самолета.
Перед выходом под облака самолет уже имел: угол пикирования 45 - 50 град, и крена 50 - 60 град.
И в этом положении, если бы они мгновенно определили свое положение в пространстве, и стали действовать правильно, катастрофы тоже можно было избежать.
До катастрофы 6 сек.
РУ против крена, за 1, 5 сек выход из крена.
РУ на себя: первая секунда - тангаж -40 град.
вторая секунда - тангаж -25 град.
третья секунда - тангаж -5 град.
четвертая секунда - тангаж +5 град
Набор высоты.

Да это жестко. Но иного то выбора не было.
Случаи восстановления пространственной ориентировки, и благополучного завершения полета, после выхода под облака были.
29/03/2016 [14:27:05]

starroj:
https://yadi.sk/i/av418BU-qmnR9
Разве это не комиксы?

А, что в этом плохого?

Ханлых. 29/03/2016 [14:27:05]

Вам бы сценарии для триллеров писать...

Ханлых:

И все таки, что же было на самом деле.

На высоте 900 м., КВС, поддавшись иллюзии крутого набора, отдает РУ от себя, и видимо считая угол набора очень большим, вводит самолет в правый крен чтобы положить быстрее нос самолета на горизонт


а как дочь летчика может знать, что же было на самом деле, пока МАК по результам рашифровки мягко написал "стабилизатор отклонился на пикирование", а у вас уже роман, фантазии вам не занимать, а как же с курсом 110? вы остаетесь при своем мнение и данные от ФР24 все врут?

У буржуев уже выпускают)) называется ортофотопикчекарта.

Воот. Это я понимаю подход к БП.
Хоть обезъяну за штурвал сажай.
Главное - чтобы "ортофотопикчекарту" дяденьки без лётного образования вовремя нужную под нос сунули.
И думать ей ну совсем не надо о том как же это так - почему у сбалансированного самолёта равнодействующая всех ад сил растёт из цм, а при малейшем приращении УА или даже просто скорости обтекания, начинает бегать где попало пока её пилот обратно не загонит.
А вопрос "к какой именно из поверхностей крыла приложена подъёмная сила - к верхней или к нижней?" Вгоняет такую "высокообразованную обезьяну" в истерику. Потому, что ей чётко известно, что "подъёмная сила приложена к ЦМ, иначе самолёт будет вращаться"

kovs214:

starroj:
https://yadi.sk/i/av418BU-qmnR9
Разве это не комиксы

Рор под комиксом имеет в виду мою схему сил,
http://photo.qip.ru/users/neus ...
где я ему набросал как подъемная сила самолета расладывается на Укр и У стабилизатора и где эти силы приложены в установившемся сбалансированном полете.
у адепта молотка истерика,

2 neustaf:
... не имеющие ничего общего с общепринятыми терминами и определениями.
***

Увы, чаша сия не минула авиационное сообщество в целом. И местные непонятки есть, с одной стороны - следствие усленной борьбы за качество процессов, а с другой - признак грядущего в авиации хаоса.
Если внимательно посмотреть на качество публикуемых Стандартов и Руководств, то не составит труда заметить, как падает качество их новых релизов. Перепечатанные иллюстрации, зачастую, плохо разборчивы, применение символики, определенной в Стандарте, к составителям Руководства, развивающего данный Стандарт, словно бы не относится. Элементарные правила внятного изложения методик выдерживаются далеко не всегда: разночтения сформулированных положений - явление, ставшее обычным. Термины и определения, будучи обновлены в основном по их применению документе, еще долгое время кочуют в старом виде в других документах, вплоть до контролирующих качество или выстраивающих процессы совершенствования контроля над деятельностью "операторов" низшего звена.
Борьба за качество во многом превратилась в борьбу за приоритет в борьбе за качество.
Вместо пересмотра основополагающих принципов, используемых в работе авиации, и приведения их в соответствие с современными методами и возможностями их осуществления, менеджеры от авиации предпочитают говорить о необходимости, о важности, о приоритетности процессов, протекающих выше уровня оценки качества реальных руководящих работой материалов.
Какие после этого могут быть претензии к форумчанам, "немного не так" сформулировавшим свою мысль или использовавших термин, применимость которого не стала единой нормой для ВСЕХ в ИКАО?
А сколько сил и времени уходит на форуме в изобличении друг друга в недоученности, в отсталости, в неадекватном толковании "азбуки", составленной на неродном языке...
Эту бы энергию, да в мирных целях... ИМХО.
Знаю, что flood, но каждый день "промывать песок" иногда просто осто...надоедает.

neustaf:
...Рор под комиксом имеет в виду мою схему сил,
http://photo.qip.ru/users/neus ...
где я ему набросал как подъемная сила самолета расладывается на Укр и У стабилизатора и где эти силы приложены в установившемся сбалансированном полете.
у адепта молотка истерика,

Они, с SYS, наверное с одной конторы, и по молодости сильно хотели в ЛУ, но не срослось...

подъемная сила самолета раскладывается 

Во как! Самолёт, оказывается, создаёт подъёмную силу, которая "раскладывается"?
Ещё одно "объяснение работы пилота"?
Правильно разложить имеющиеся в наличии силы. :)

ФР24 уточняет картину произошедшего

https://yadi.sk/d/7C8hXT3lqknSV

После ухода на второй круг в 41.27; входа воблака Н=747 м. и вертикальной 16 м/сек.
Самолет начал отдалятся от ВПП влево. Это означает, что КВС ввел самолет в ЛЕВЫЙ крен.
В 41.33 боковое отклонение от оси ВПП составило - 50 м. и высота полета 922 м., вертикальная скорость - 30 м/сек.
С этого момента КВС начинает увеличивать левый крен, одновременно отдавая РУ "ОТ СЕБЯ". Вместо того чтобы уменьшить крен (т.е. действие в обратную сторону)
В 41.44 боковое отклонение составило - 80 м., самолет набрал высоту - 1089 м. и вертикальная скорость набора стала снижаться до 15 м/сек. Это и понятно, любой самолет при наличии крена более 45 град. стремится орпустить нос.
Это время начала развивития катастрофической ситуации.
Вместо того чтобы вывести самолет из ЛЕВОГО крена, и продолжить набор высоты заданного эшелона "80", КВС еще более увеличил левый крен, доведя его по всей видимости до 180 град.
Именно об этом и говорит ИЗВЕЩЕНИЕ МИНТРАНСА России.
Именно об этом и "кричал второй пилот".
Далее мы видим что боковое отклонение от оси ВПП стало уменьшаться. Это означает, что крен самолета достиг 250 - 280 град. (правый крен 80 - 110 град)и КВС, видя снижение самолета с большой вертикальной скоростью, начал брать РУ на себя еще более энергичнее.
Фактически самолет стал выполнять полупереворт.
При выходе под облака естественно взятие РУ усилилось вторым пилотом.
В итоге самолет с полупереворота ударился в край ВПП с курсом порядка 110 град.
Ну, а левый двигатель ударился в землю "сам по себе", с курсом 70 - 80 град., в какой то момент на высоте 450 - 500 м. отделившись вместе с левым полукрылом, в стыке между шасси и двигателем.

Итак "КЛАССИЧЕСКАЯ ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ЛЕТЧИКОМ В ПОЛЕТЕ".

Pop:

подъемная сила самолета раскладывается

Во как! Самолёт, оказывается, создаёт подъёмную силу, которая "раскладывается"?


ну к чему эти потуги, не видели вы никогда такой картинке в жизни, да не беда, вам молотков для продольной устойчивости за глаза хватит. кичится своим невежеством ни к чему.

Ханлых:
В итоге самолет с полупереворота ударился в край ВПП с курсом порядка 110 град.
Ну, а левый двигатель ударился в землю "сам по себе", с курсом 70 - 80 град., в какой то момент на высоте 450 - 500 м. отделившись вместе с левым полукрылом, в стыке между шасси и двигателем

эпос

Ханлых:
В итоге самолет с полупереворота ударился в край ВПП с курсом порядка 110 град.
Ну, а левый двигатель ударился в землю "сам по себе", с курсом 70 - 80 град., в какой то момент на высоте 450 - 500 м. отделившись вместе с левым полукрылом, в стыке между шасси и двигателем

эпос

neustaf
ну может хватит уже с пустого в порожнее, оставь ты его в покое с этим курсом и прочим
он два раза уже свои слова забывал что как бэ намекает на тролинг
схемы рисовать не умеет, мысли излагает исходя из уже принятой позиции а не следуя логике потому нет смысла переубеждать или объяснять чего либо

Если опытные лётчики, которые по стажу налёта уже должны были "чувствовать" самолёт, к которому давно привыкли, и не смогли его сбалансировать и вывести в горизонт, также и современные приборы им даже не смогли помочь, то я не знаю... Бобики - на свалку! Пермь - Казань - Ростов. Даже по двум точкам можно уже построить график. Ну а по трём тем более. И мы все видим, куда этот график указал.

SYS:

Был бы очень рад услышать как инерциалка корректируется по ILS.

Если вкратце, то принцип примерно такой же, как и по VOR.
Update происходит по лучу курсового маяка (Localizer) ILS, то есть может использоваться
только в довольно узкой зоне его действия на этапе захода на посадку.

За подробностями пассажиры городских автобусов идут курить FCOM.

le0nchik:
схемы рисовать не умеет, мысли излагает исходя из уже принятой позиции а не следуя логике потому нет смысла переубеждать или объяснять чего либо


а я давно эту затею оставил, как и Рору что-нибудь объяснить про продольную устойчивость, Дочерью пилота я просто восхищаюсь, какой полет мысли, какая буйная фантазия.

Makiev:

Если вкратце, то принцип примерно такой же, как и по VOR.
===
А разве по единичному маяку VOR коррекция возможна? Равно как и по одному лучу курсового маяка?

2 Spez
...Бобики - на свалку!
***

Не в защиту ради, но для справедливости для.
"100% людей, умерших от рака, пили воду"... Намек ясен?

Из РУБП: 2.1.1 В контексте авиации безопасность – это "состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления опасных факторов и управления факторами риска для безопасности полетов".

Так вот, пока при эксплуатации вышеуказанного типа самолета "возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления опасных факторов и управления факторами риска для безопасности полетов", никто на свалку его не отправит.
Вот если доказать, что утверждение "поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления опасных факторов" не имеет места в реальности, тогда можно выходить с плакатами. То ли по поводу самого "Бобика", то ли с опровержением приемлемости "приемлемого уровня". А можно разделиться на два лагеря и мутузить друг друга за истину в последней инстанции. А в авиации, тем временем, ничего не изменится...

neustaf:

le0nchik:
схемы рисовать не умеет, мысли излагает исходя из уже принятой позиции а не следуя логике потому нет смысла переубеждать или объяснять чего либо


а я давно эту затею оставил, как и Рору что-нибудь объяснить про продольную устойчивость, Дочерью пилота я просто восхищаюсь, какой полет мысли, какая буйная фантазия.

Видите ли уважаемые!
Если бы все было не так, не было бы катастрофы.
Если бы все было не так, не было бы Извещения МИНТРАНСА России.

Даже возможно в нюансах, что-то было не так.
В кабине В737 над Ростовом произошла: "Потеря летчиками пространственной ориентировки".

Вы, уважаемые, чем одно и то же "бубнить", лучше бы подумали о ПРИЧИНАХ произошедшей катастрофы. И почему они с регулярной периодичностью повторяются.

le0nchik:
схемы рисовать не умеет, мысли излагает исходя из уже принятой позиции а не следуя логике потому нет смысла переубеждать или объяснять чего либо


а я давно эту затею оставил, как и Рору что-нибудь объяснить про продольную устойчивость, Дочерью пилота я просто восхищаюсь, какой полет мысли, какая буйная фантазия.

Ханлых:

Видите ли уважаемые!
Если бы все было не так, не было бы катастрофы.

Ханлых:
В итоге самолет с полупереворота ударился в край ВПП с курсом порядка 110 град.
Ну, а левый двигатель ударился в землю "сам по себе", с курсом 70 - 80 град., в какой то момент на высоте 450 - 500 м. отделившись вместе с левым полукрылом, в стыке между шасси и двигателем

да именно так все и было и бочка и переворот и крыло отвалилось и двигатель упал отдельно с курсом 70 - 80 , кто бы сомневался, а почему вы двигателю курс то поменяли, выж по фото точно вычислили 110?

Spez:

Если опытные лётчики, которые по стажу налёта уже должны были "чувствовать" самолёт, к которому давно привыкли, и не смогли его сбалансировать и вывести в горизонт, также и современные приборы им даже не смогли помочь, то я не знаю... Бобики - на свалку! Пермь - Казань - Ростов. Даже по двум точкам можно уже построить график. Ну а по трём тем более. И мы все видим, куда этот график указал.


Аппараты становятся всё более сложные и органы управления и навигации усложняются и их количество увеличивается, системы автопилотирования всё более "умные" и самостоятельные с всякими защитами от "пилота" а экипаж становится численно всё меньше и меньше и рук и ног для реакции и управления уже банально не хватает для двух пилотов, особенно перерабатывающих , уставших и с замедленной реакцией
. такая тенденция не только у Бобиков но и у всех

2 Ханлых
И почему они с регулярной периодичностью повторяются.
***

14.09.2008; 17.11.2013; 19.03.2016.
Регулярная периодичность у Б-737 - налицо!
Не то, что какой-то там А-310: в одном 2006 году 11, 27, 29 марта, 3 мая, 9 июля.

КликКляк:
Аппараты становятся всё более сложные и органы управления и навигации усложняются и их количество увеличивается, системы автопилотирования всё более "умные" и самостоятельные с всякими защитами от "пилота" а экипаж становится численно всё меньше и меньше и рук и ног для реакции и управления уже банально не хватает для двух пилотов, особенно перерабатывающих , уставших и с замедленной реакцией
. такая тенденция не только у Бобиков но и у всех


вывод, что Б-777 опаснее чем Б-707 или А-330 чем ДС8?
цифры нам говорят об обратном, у многочленных самолетов железных без кучи автоматики потеряно в среднем 14% самолетов, а у летающих компов 4%, (это вместе со сбитыми и взорванными) так что хватает и рук и мозгов.

лучше бы подумали...

да мы думаем, я вот к примеру думаю что если согласиться с тобой по поводу курса то потом придется согласиться с тем что с высоты 500-600м там что-то отдельно уже летело, и дальше больше ...