Интереен поиск и нахождене системной ошибки в парадигме машина-пилот.

Пилот должен быть умнее машины в любом состоянии себя и машины. Он должен "быть впереди", управлять ситуацией, а не наоборот.
А для этого нужен опыт. И строгое выполнение процедур, которое поможет не попадать в ситуации "наоборот".
А машина должна быть предсказуема и управляема, при условии выполнения процедур и ограничений, и по возможности надёжно предотвращать выход за рамки этих ограничений.
Вот и вся "парадигма".
Облегчение работы пилота в штатных ситуациях снижает требования к пилоту и приносит больше прибыли.
Но при попадании в нештатную ситуацию, шансов из неё благополучно выйти тем меньше, чем ниже всё те же требования к пилоту.
Вот и получается, что чем лучше пилот работает в штатной ситуации, тем реже попадает в нештатные, и тем труднее ему в нештатной ситуации из-за отсутствия практического опыта и навыков.
Чтобы как-то свести это противоречие к минимуму, существуют тренажёры, на которых можно без риска получить опыт работы в нештатных ситуациях. Но тренажёры тоже имеют свои ограничения, поэтому свести это противоречие к нулю никогда не удастся.
Получается, что чем выше уровень безопасности полётов вообще, тем "глупее" будут ошибки, ведущие к катастрофе, при редких исключениях.
И так до тех пор, пока машина не станет умнее пилота в любой ситуации, а пилоты не уйдут в пассажиры вообще.

Интереен поиск и нахождене системной ошибки в парадигме машина-пилот.

Пилот должен быть умнее машины в любом состоянии себя и машины. Он должен "быть впереди", управлять ситуацией, а не наоборот.
А для этого нужен опыт. И строгое выполнение процедур, которое поможет не попадать в ситуации "наоборот".
А машина должна быть предсказуема и управляема, при условии выполнения процедур и ограничений, и по возможности надёжно предотвращать выход за рамки этих ограничений.
Вот и вся "парадигма".
Облегчение работы пилота в штатных ситуациях снижает требования к пилоту и приносит больше прибыли.
Но при попадании в нештатную ситуацию, шансов из неё благополучно выйти тем меньше, чем ниже всё те же требования к пилоту.
Вот и получается, что чем лучше пилот работает в штатной ситуации, тем реже попадает в нештатные, и тем труднее ему в нештатной ситуации из-за отсутствия практического опыта и навыков.
Чтобы как-то свести это противоречие к минимуму, существуют тренажёры, на которых можно без риска получить опыт работы в нештатных ситуациях. Но тренажёры тоже имеют свои ограничения, поэтому свести это противоречие к нулю никогда не удастся.
Получается, что чем выше уровень безопасности полётов вообще, тем "глупее" будут ошибки, ведущие к катастрофе, при редких исключениях.
И так до тех пор, пока машина не станет умнее пилота в любой ситуации, а пилоты не уйдут в пассажиры вообще.

Pop:
можно сделать ссылочку с переводом текста и всех англицких обозначений и выражений

Оригинал:
http://www.pprune.org/9332378- ...

В первых фразах mommaklee говорит о том, что на основе данных с FlightRadar24 он хочет попытаться вычислить, какие ускорения ощущал экипаж разбившегося рейса, каким им виделся угол набора, и подшучивает над собой, предупреждая, что его изыскания могут оказаться совершенно неверны, так как он, метеоролог по профессии, лезет в чуждую для него область соматогравитационных иллюзий лётчиков.

Затем следует график под названием "Первая попытка [восстановить] субъективно воспринимаемый тангаж". [Комментарий переводчика: в дальнейших рассуждениях mommaklee не делает разницы между понятиями "тангаж" и "угол наклона траектории". Переводчик считает это в корне неверным.]

Коричневыми штрихами показана высота по GPS. Шкала высот в футах справа от графика.

Красной сплошной линией показан угол наклона траектории, вычисленный на основании горизонтальной и вертикальной скоростей. Вертикальную скорость на последних секундах полёта он взял по данным GPS.

Синей сплошной линией, бешенно осциллирующей к концу, он показал вычисленный им субъективно ощущаемый угол наклона траектории. Субъективно воспринимаемый угол наклона он считает как сумму угла наклона траектории и (90 градусов - направление вектора ускорения). Вектор ускорения он считал покомпонентно. Горизонтальную составляющую на основании изменений горизонтальной скорости, вертикальную - на основании вертикальной + g. Угол вектора ускорения отсчитывается от направления вперёд. Т.е. чистому вектору g соответствуют те самые 90 градусов.

[Комментарий переводчика: в рассуждениях нет ни слова об ускорениях, связанных с вращением самолёта. Судя по рассуждениям, самолёт представляется материальной точкой.]

Линия из голубых точек - это сглаженная синяя линия (скользящее среднее).

Под графиком автор по пунктам объясняет как он вычислял каждую из величин. Суть этих объяснений я уже передал выше, объясняя смысл линий на графике.

В конце автор приводит картинку из отчёта о казанской катастрофе, которая и натолкнула его на такую методику анализа субъективных ощущений.

Ханлых:
При ударе о землю взорвался центральный (фюзеляжный) бак самолета, расположенный в стыке полукрыльев. Поэтому детали хвостовой части самолета взрывом отбросило назад против полета, и они упали на ВПП.

Вы движитесь в правильном направлении!
Осталось сделать разумный вывод о том, что будь "центральный (фюзеляжный) бак самолета" выполнен из желтого пенопласта он бы не взорвался..

https://habrastorage.org/files ...

Разлет деталей самолета от взрыва назад, против полета - на ВПП, не превышает 50 метров.
В то время как по полету (в поле и это видно) как и положено в 10 раз дальше.
Видно что разлет деталей от взрыва назад на ВПП, несколько смещены к торцу ВПП, что соответствует направлению ветра. После взрыва, детали достигли верхней точки, а затем в свободном падении снижались и относились ветром.

Если брать от обратного, то при ударе самолета с курсом 250 град., т.е. от грунта в ВПП (На фото справа налево) основная часть деталей самолета перелетела бы далеко за ВПП (за бетонку) в сторону диспетчерского пункта. Этого нет. Да и вся видимая часть бетонки на фото левее по ВПП, была бы усеяна деталями самолета. Этого также нет.
Только не говорите про встречный ветер, скорость разлета деталей самолета после удара на порядок превышала скорость ветра.

kovs214: "Pop:
...Только, в резво меневрирующем самолёте, мало того, что нет инерциальных СО вообще, так ещё и характер неинерциальности зависит от места.
---------
...этО, что-то. А шёл, всего, 5-ый день апреля."

Никак Века в Попу переродился?

Ханлых:
Только не говорите про встречный ветер, скорость разлета деталей самолета после удара на порядок превышала скорость ветра


боюсь утеряли вы уже свою аудиторию с курсом 110, так что там с крылом то было, это посвежее все же.

На фото Ханлых, если убрать перспективу, царапины на бетоне ВПП расположены под углом примерно 11 градусов к ВПП, то есть около 229, что согласуется с данными ФР. По ФР, отклонение от оси очень малое, и мало отличается от успешного ухода. Предполагаю, что шли на АП, по крайней мере в боковом канале. Изменение курса на последних метрах, предполагаю, попытка вручную попасть на ВПП. Может и случайно.

MiGar:

Никак Века в Попу переродился?

нет, про Ту-154 не вспоминает же, очередной гений-самоучка, крутящий высший пилотаж под шторкой, и на висящем молотке изучающий продольную устойчивость аэропланов. не оскудела земля на таланты.

neustaf: "нет, про Ту-154 не вспоминает же, "

Дык Века разве куда свалит? Перелогинился, вон Беня кажную неделю новое погоняло имеет.

Причина уже известна - stab trim. Как это произошло - скажут. Что это сделалось без чьих-то пальчиков, поверить трудно, увы...Может закончите уже тут лясы точить?

kirsar:
Причина уже известна ... ...Может закончите уже тут лясы точить?


давай входи, присоединяйся, о бесстрашный, тут люди примиряются со страхом ошибки

starroj:

https://yadi.sk/d/ME8HqcMoqjpiw
Сравнение треков в высоком разрешении.
Версия Ханлых, к моему большому огорчению, не подтверждается.



спасибо за ссылочку, только вы полагаете, что эти данные как то смогут повлиять на убеждения дочери пилота?

starroj:

На фото Ханлых, если убрать перспективу, царапины на бетоне ВПП расположены под углом примерно 11 градусов к ВПП, то есть около 229, что согласуется с данными ФР. По ФР, отклонение от оси очень малое, и мало отличается от успешного ухода. Предполагаю, что шли на АП, по крайней мере в боковом канале. Изменение курса на последних метрах, предполагаю, попытка вручную попасть на ВПП. Может и случайно.

Вы уточняете "неустава" и утверждаете, что судя по "царапине на бетоне ВПП" самолет упал с курсом 229 град.
Тогда пожалуйста объясните, что ищут и собирают МЧС-овцы, далеко в поле, сзади по (Вашему и флайтрадара) ходу падения самолета и намного левее его курса падения?
Если так далеко назад и влево (против ветра) улетели детали самолета после взрыва, то почему после удара они так же далеко не улетели вперед за ВПП?

https://habrastorage.org/files ...

MiGar:
...Никак Века в Попу переродился?

У Рор-а больше философии, он галактиками мыслит, Нека так не могЁт...

starroj:
https://yadi.sk/d/ME8HqcMoqjpiw
Сравнение треков в высоком разрешении.


Я сделал скан последней страницы. Здесь, в общем, интересуют последние 20 строк.
http://www.picshare.ru/view/7257178

Часы /минуты/сек/широта/долгота/расстояние до торца22 (км)/боковое отклонение от ВВП (м)/
H высота (в футах)/вертикальная скорость (в футах)/курс / путевая V (в узлах)/ H по GPS (в футах)
Не очень похоже на пикирование прямо по полету. Смотрим последние строки:
Высота падает с 2925 до 1600 , т.е. на 1325 футов, а боковое отклонение с 49м до 29 м, -это еще не учитывая последние значения 16 и 0. Т.е. на 20-30 метров, когда до развития этой ситуации смещение на таком же отрезке было 1- 3м.

Для Ханлых – курс до последнего в пределах 227-230. Так, что это борозда скорее от правого двигателя – на снимке в ангаре винглет на левом крыле практически целый.

http://www.rbc.ru/society/19/0 ...

Вот здесь еще нагляднее видно, что основные детали самолета в поле.

Ханлых:

starroj:

самолет упал с курсом 229 град. Тогда пожалуйста объясните, что ищут и собирают МЧС-овцы, далеко в поле, сзади по (Вашему и флайтрадара) ходу падения самолета и намного левее его курса падения?

Так всё-таки...самолёт упал с курсом 220 градусов или 40? Если с 220, то каким образом Вы увидели, что сотрудники МЧС копаются сзади, по ходу падения? Вы уж, мадам или как Вас там, определитесь с передком и задком.

2 rauwazan
***

Спасибо за график! По нему попытался оценить версию с захватом ложной глиссады. Да, она не катит! Построил несколько GP с шагом 3 градуса (ТСН 56 футов). Ни одна не вызывает подозрения о своем влиянии на автопилот, даже будучи он остался задействован в режиме захода на посадку. Но, что следует из графика, переход на снижение начался через 3-4 секунды после команды на уборку шасси. И сопровождался непонятным сообщением о 500 метрах(!), сделанных на высоте порядка 700 метров по QFE (или 790 м по QNH), а дальнейший текст тоже не понятен: какие 1700 они имеют? Что это: перевод метров в футы (500 м = 1640 футов)? Разве навигационное оборудование показывает параллельно высоту в двух системах единиц измерения?
Откуда взята фраза на высоте порядка 250 м, т.е. уже ниже кромки облаков: "Куда мы идем?". Из расшифровки CVR?

http://s017.radikal.ru/i444/16 ...

Ханлых:
Если так далеко назад и влево (против ветра)


вы и в направлении ветра не можете определится, как и в сторонах света даже уж не знаю кто вам сможет помочь. ветер по данным МЕТАР
URRR 190100Z 24014G22MPS
URRR 190030Z 24012G19MPS и улетели легкие объемные части после взрыва как раз по ветру.

FPD:
По нему попытался оценить версию с захватом ложной глиссады. Да, она не катит!

Простите, что вмешиваюсь, но Вы сейчас о какой катастрофе рассуждаете?
Обратите, пожалуйста, внимание на правый нижний угол графика, на котором Вы рисуете GP. Там указана дата происшествия и номер борта.

Ханлых.
Нарисуйте круг на листе бумаги. По наружному контуру
круга напишите градусы от 0 до 360 градусов. Если
самолёт заходит на посадку с ПМПУ=220 градусов, то
это значит (если смотреть по нарисованный круг),
что он летит со "стороны" цифры 40 градусов к центру круга.
Ветер бывает: метеорологический и навигационный. Они
отличаются на 180 градусов.

kovs214:
Если самолёт заходит на посадку с ПМПУ=220 градусов, то
это значит (если смотреть по нарисованный круг),
что он летит со "стороны" цифры 40 градусов к центру круга.

А куда Вы кипяток дели? (Это я про 100 градусов)

neustaf:

Ханлых:
Если так далеко назад и влево (против ветра)


вы и в направлении ветра не можете определится, как и в сторонах света даже уж не знаю кто вам сможет помочь. ветер по данным МЕТАР
URRR 190100Z 24014G22MPS
URRR 190030Z 24012G19MPS и улетели легкие объемные части после взрыва как раз по вет

Если, как Вы утверждаете самолет ударился с курсом 250 град. (229 град. Вас уточнили), то детали самолета покрыли бы полностью цифру "22" нарисованную на ВПП - посадочный курс. Более того они улетели бы за ВПП, вправо от посадочного.
Там же никаких деталей самолета вообще нет.

https://habrastorage.org/files ...
http://www.rbc.ru/society/19/0 ...

А детали наоборот улетели чуть ли не перпендикулярно ВПП в сторону поля. Влево от посадочного. (Обратную Вашему курсу - удару в землю.) Там их и собирают МЧС.

2 i-g-o-r
Простите, что вмешиваюсь, но Вы сейчас о какой катастрофе рассуждаете?
***

Спасибо за поправку!!! Только подумал, что для оценки влияния ложной глиссады нужен такой график, а он тут как тут! Ниже, на график иллюзий, и еще ниже я даже не посмотрел.
Да еще у них и разница в превышении всего 30 метров: на таком графике в глаза не бросается.
Но вывод о невлиянии ложной глиссады, думаю, и по этому графику очевиден. Хотя, как я понял, эти ложные лепестки достаточно не изучены. И сюрприз может проявиться в зависимости от высоты и дальности ухода в достаточно малом пространстве, в которое еще надо угадать попасть. Еще раз спасибо за поправку!!!

2 i-g-o-r
Простите, что вмешиваюсь, но Вы сейчас о какой катастрофе рассуждаете?
***

Спасибо за поправку!!! Только подумал, что для оценки влияния ложной глиссады нужен такой график, а он тут как тут! Ниже, на график иллюзий, и еще ниже я даже не посмотрел.
Да еще у них и разница в превышении всего 30 метров: на таком графике в глаза не бросается.
Но вывод о невлиянии ложной глиссады, думаю, и по этому графику очевиден. Хотя, как я понял, эти ложные лепестки достаточно не изучены. И сюрприз может проявиться в зависимости от высоты и дальности ухода в достаточно малом пространстве, в которое еще надо угадать попасть. Еще раз спасибо за поправку!!!

Duzemberg:

KMD
Т.Е. алгоритм как свалить самолёт можно просчитать и определить

Все конструкции пепелацев просчитаны, испытаны и облетаны... Пределы и диапазоны разумного установлены, записаны..., и даже каГбЭ изучены...
/алгоритмы/ как уронить самолет..., известны... Дурное дело не хитрое...
Самолет..., на то и самолет..., смысл каГбЭ исходит от /сам летает/..., шутка в некоторой степени разумеется...
Если матчасть исправна..., а самолет таки упал..., причина каГбЭ одна..., и как правило, совершенно незатейливая...

Duzemberg:

KMD
Т.Е. алгоритм как свалить самолёт можно просчитать и определить

Все конструкции пепелацев просчитаны, испытаны и облетаны... Пределы и диапазоны разумного установлены, записаны..., и даже каГбЭ изучены...
/алгоритмы/ как уронить самолет..., известны... Дурное дело не хитрое...
Самолет..., на то и самолет..., смысл каГбЭ исходит от /сам летает/..., шутка в некоторой степени разумеется...
Если матчасть исправна..., а самолет таки упал..., причина каГбЭ одна..., и как правило, совершенно незатейливая...

пес.
...это будет следующий этап...

kovs214:
...это будет следующий этап...

Упс.... Вмешался в образовательный процесс не ознакомившись с методикой.
Виноват. Покурю в сторонке.

Ханлых:

Если так далеко назад и влево (против ветра)


А детали наоборот улетели чуть ли не перпендикулярно ВПП в сторону поля. Влево от посадочного. (Обратную Вашему курсу - удару в землю.)

курс этот 230-235гр не мой а с данных обьективных: ответчика самолета,
вы еще с ветром не разобрались, что по ветру, что против ветра.
а ваш курс 110, уж право слово, кроме вас одному никому не интресен, вот вы бы про крыло оторвавшееся на высоте рассказали, там наверняка у вас тоже мысли есть?

Ветер бывает: метеорологический и навигационный. Они
отличаются на 180 градусов

А дальше обьяснить? Какой из них какой?

Командир батареи тяжёлых пистолетов: "А дальше обьяснить? Какой из них какой?"

Навигационный - это куда штурман посылает.

Командир батареи тяжёлых пистолетов.
Тимур, он (может она), сам в себе, и на
двух-стороннюю связь не выходит. Значит -
не обучаем, а может всё знает...

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Ветер бывает: метеорологический и навигационный. Они
отличаются на 180 градусов

А дальше обьяснить?



тут все просто если барышня по телевизору говорит, что завтра ветер холодный, северный то получила она его точно не от навигатора, а от какого нибудь синоптика/метеоролога, потому и ветер метеорологический.

Корвалолу и другим

Как обещал, провёл натурные съёмки по закрылкам 737.
Итак, закрылки выпускаются и убираются двумя симметричными
гидро-электромоторами, расположенными в нише шасси, каждый КВС видит их минимум два раза в день на пред- и послеполётном осмотре. Эти моторы соединены между собой и редукторами приводов соединительным валом. На фото не видна часть, уходящая в крыло.

http://ic.pics.livejournal.com ...

Эти приводы вращают винтовые валы, на которых расположена упорная гайка, которая меняет
через систему рычагов положение закрылков.

Вот положение гайки на винте в зависимости от положения механизации:

http://ic.pics.livejournal.com ...

Видно, что чем дальше гайка от мотора, тем на большее положение отклонены закрылки.
Далее. Валы передают крутящий момент на редукторы, расположенные в обтекателях крыла.
Редуктор в первом обтекателе от фюзеляжа:
(Его просто удобнее было снимать, он ниже)

http://ic.pics.livejournal.com ...

редуктор во втором обтекателе:

http://ic.pics.livejournal.com ...

оно же, вид сбоку:

http://ic.pics.livejournal.com ...

А вот картинка с места происшествия. Мы видим редуктор из второго обтекателя,
и характерный рычаг зелёного цвета. Упорная гайка на винтовом валу сдвинута
от мотора минимум в положение 15, возможно и 30-40. Недостаточно разрешения снимка, чтобы рассмотреть точнее. Но резьба на валу цела, не срезана, то есть райка там оказалась не под действием удара ВС о землю, а от работы механизма уборки-выпуска. Соответственно, вместе с гайкой, там были и закрылки.

http://ic.pics.livejournal.com ...
Перезалил себе, не спросясь автора, чтоб не пропало.

http://ic.pics.livejournal.com ...

Вывод из долгого рассказа: Самолёт врезался в землю с выпущенными закрылками.
Вот вам и пикирующий момент.

PS: Есть вариант, что срезалась резьба на гайке. Возможно, но следов на винте никаких не видно.

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Ветер бывает: метеорологический и навигационный. Они
отличаются на 180 градусов

А дальше обьяснить?



тут все просто если барышня по телевизору говорит, что завтра ветер холодный, северный то получила она его точно не от навигатора, а от какого нибудь синоптика/метеоролога, потому и ветер метеорологический.

Makiev
спасибо
а еще уточните это правильно или нет что закр были в таком положении?
ну или если не лениво в двух словах - когда их начинают выпускать (или приводить в такое положение в каком упали)

...если он круто снижался с выпущенными закрылки, то закрылки могли и не выдержать такого скоростного напора.

le0nchik:
При уходе на второй первая команда
Go Around, Flaps 15.
А дальше уборка по росту скорости.

neustaf!
Командир батареи тяжёлых пистолетов!
----------
Да не мучайте, не интригуйте мадам Х. загадками, ссылками, аналогиями.
Лучше помогите даме!

Направление ветра: метеорологический (откуда дует), навигационный (куда дует),
Курс полета: навигационный (куда летим), "ханлыжный" - откуда летим.

neustaf:

MiGar:

Никак Века в Попу переродился?

нет, про Ту-154 не вспоминает же, очередной гений-самоучка, крутящий высший пилотаж под шторкой, и на висящем молотке изучающий продольную устойчивость аэропланов. не оскудела земля на таланты.

на счет молотка это вы зря так думаете, ведь верен был пример

Makiev:

Как обещал, провёл натурные съёмки по закрылкам 737.

спасибо.

Начинают выпускать примерно за 12 миль до торца ВПП. Перед входом в глиссаду
(и обязательно до высоты 1000 фт) закрылки должны быть в посадочном положении, т.е 30 или 40.

MiGar:

Навигационный - это куда штурман посылает.
====
В авиации все не так как у людей. У штурмана даже строго боковой ветер считается встречным.

sergey114:

neustaf:

на счет молотка это вы зря так думаете, ведь верен был пример


про молоток и продольную устойчивость, ну давайте поговорим, а то сам афтор сбежал от этой идеи.
по вашему ЦД самолета в установившемся полете тоже находится за ЦТ, как и у аффтора?

Pop
3. У статически устойчивого самолёта НИКОГДА ЦД не совпадает с ЦТ.
ЦД всегда сзади ЦТ (по ходу движения относительно воздуха)

kovs214:

...если он круто снижался с выпущенными закрылки, то закрылки могли и не выдержать такого скоростного напора.

Мы не знаем точно приборную, но ограничение с закрылками 1, 2, 5 -250 узлов.,
с 15 -200.

Превышали и на 30, не отрывало.

KMD:

Duzemberg:

KMD
Т.Е. алгоритм как свалить самолёт можно просчитать и определить

Все конструкции пепелацев просчитаны, испытаны и облетаны... Пределы и диапазоны разумного установлены, записаны..., и даже каГбЭ изучены...
/алгоритмы/ как уронить самолет..., известны... Дурное дело не хитрое...
Самолет..., на то и самолет..., смысл каГбЭ исходит от /сам летает/..., шутка в некоторой степени разумеется...
Если матчасть исправна..., а самолет таки упал..., причина каГбЭ одна..., и как правило, совершенно незатейливая...

абсолютно верно

Makiev. Благодарю.

SYS:
...В авиации все не так как у людей. У штурмана даже
строго боковой ветер считается встречным.
---------
SYS, это вы без смайлов писанули?