neustaf:

посмотрите на скорость, она и близко не подходила к сваливанию, все время росла


Это скорость относительно земли. При сильных порывах попутного ветра воздушная скорость значительно падает. Это могло привести к срабатыванию STS, что стало неожиданностью для экипажа. Когда экипаж понял ситуацию, запаса высоты уже не хватило для перекладки стабилизатора и вывода самолета из пикирования. Правда тут уже возникает вопрос к логике работы STS. Автоматика не должна вводить самолет в режим полета, из которого его физически невозможно вывести до столкновения с землей.

SYS:

сфоткаю графики пересчета вертикального положения топлива (ЦТ меняется от количества) и груза в % САХ.

Да об этом и речь, что как ты не размещай груз по салону/кабинебаках и т.п. хоть по вертикали, хоть горизонтали, все равно все сводится к центровке к САХ. Т.е. к оси ОХ.

Subar.:

как ты не размещай груз по салону/кабинебаках и т.п. хоть по вертикали, хоть горизонтали, все равно все сводится к центровке к САХ.
===
Там показано как изменение вертикального расположения ЦТ влияет на горизонтальное приведение к центровке по САХ. С точки зрения привычного расчета получается парадокс - груз равного веса с разным вертикальным положением ЦТ дает разную горизонтальную центровку ВС.

kovs214 - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

kovs214:

...чую, где-то рядом корвалол ходит...
и Ханлых тоже рядом а может....забанен что ли или уже свою статейку толкнул в печать и мы грешные ему уже не интересны ?

Контра, Вы сами себе противоречите.В данном случае , ветер был встречный, с набором Н путевая скорость должна была уменьшаться, а она выросла с момента набора Н до Н окончания набора на величину ок. 100км, хотя должна была уменьшиться на величину разности скорости ветра у земли и на н=1000м.

В связи с отсутствием по трудам праведным я часом ничего не пропустил интересного!)))???

Ханлых оказалась МУЖИКОМ - сдержала слово!

SYS:

С точки зрения привычного расчета получается парадокс - груз равного веса с разным вертикальным положением ЦТ дает разную горизонтальную центровку ВС.

Да это не парадокс, т.к. ось ОХ не всегда параллельна планете и имеет свойства менять свое положение в пространстве при взлете и посадке в частности. Естественно вместе с ней "гуляет" и ось ОУ и проекция составляющей веса на пол кабины. Плюс Nx. И чем выше ЦТ груза в грузовом отсеке, тем больше и отклонения центровки на ОХ при том же весе. Поправьте если что.

Grig-75ш:

Контра, Вы сами себе противоречите.В данном случае , ветер был встречный, с набором Н путевая скорость должна была уменьшаться, а она выросла с момента набора Н до Н окончания набора на величину ок. 100км, хотя должна была уменьшиться на величину разности скорости ветра у земли и на н=1000м.


Эти рассуждения верны, если скорость встречного ветра растет с ростом высоты. А если падает, то вы получите искомый результат - с набором высоты путевая скорость вырастет, а воздушная может упасть (зависит от градиента скорости ветра).

SYS:

С точки зрения привычного расчета получается парадокс - груз равного веса с разным вертикальным положением ЦТ дает разную горизонтальную центровку ВС.

По логике, для высокопланов, чем выше (ближе к крылу) ЦМ груза, тем лучше.

А разное вертикальное положение ЦМ, даёт разные проекции ЦМ на САХ при разных тангажах. Получается так и есть. В ГП всё равно, а с тангажами - проекция ЦМ на САХ "гуляет", и чем ниже ЦМ (дальше от крыла), тем больше проекция смещается.
До конца ещё сам не осмыслил, чистая геометрия, просьба не пинать).

Контра
Это скорость относительно земли. При сильных порывах попутного ветра воздушная скорость значительно падает. 
////////
они заходили на полосу 22, посмотрите на погоду, какие попутные порывы?
URRR 190030Z 24012G19MPS 6000 -SHRA SCT018 BKN036CB OVC100 06/04 Q0998 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0988 URRR 190000Z 24010MPS 8000 -SHRA SCT017 BKN040CB OVC100 06/03 Q0998 WS R22 R22/290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0988 

Контра
Эти рассуждения верны, если скорость встречного ветра растет с ростом высоты. 
///////
вы хотя бы немного будьте в материале, взлетевший борт передавал в наборе ветер 260 градусов 51 узел, это примерно 25 м/с какие попутные порывы на заходе?

Для Starroj:

Спасибо Вам за напоминание. Прошу прощения за долгое молчание, я все ждал каких-то официальных комментариев и данных, без них трудно говорить в терминах точных наук, доказательно.
Я могу пока только предполагать.

Вы сами, на мой взгляд, достаточно полно описали картину возможного развития неустойчивости, когда в непривычных условиях пилоты начинают отставать от самолета по фазе процесса, и перекомпенсируют его эволюции своими излишне размашистыми и резкими движениями.
Все эти процессы, которые обобщенно называют pilot induced oscillations, то есть индуцированные пилотом колебания, хорошо известны в теории управления самолетом.
До многократных колебаний в Ростове не дошло, хватило одного цикла перекомпенсации-раскачки.
Такие ситуации неоднократно моделировались на профессиональных тренажерах, которые содержат в себе все требуемые дифференциальные уравнения, и многое другое. Конечно, и в Боинге, и в технических комиссиях МАКа об этих моделях и явлениях раскачки отлично знают. Не сомневаюсь, что все будет подробно разобрано и представлено в официальном отчете. Поэтому и подождать его придется около года, наверное. Предварительные выводы могут озвучить через пару недель, а официальный отчет с моделированием, с теми самыми дифф уравнениями- через год, не раньше.

Я не верю в какой-то глобальный заговор и утайку вместе с фальсификацией данных в МАКе.
В комиссию входят представители многих сторон, и устраивать тут спектакль никому не нужно.
Я также не верю в родовой и тщательно скрываемый дефект на Б737, который является рабочей лошадкой в авиации, и регулярно бывает на всех режимах.
Мое личное мнение на этом этапе ознакомления с инфой по Ростову - это непривычное, нечастое для данного конкретного экипажа явление, уход на второй круг на легком самолет в условиях сильной болтанки и сдвига ветра. Большие амплитуды изменения тангажа, скорости и режима могли спровоцировать ощущение аварийной ситуации, и вызвать излишние, размашистые и продленные отклонения органов управления экипажем, который не почувствовал за эти секунд тенденции поведения самолета, и просто не смог его отбалансировать. Эту беду можно лечить только тренировками на лучших тренажерах, давая хоть какие-то навыки, приближенные к реальным ситуациям. Может, теперь таких тренировок станет побольше...

орвалол:

и чем ниже ЦМ (дальше от крыла), тем больше проекция смещается.
До конца ещё сам не осмыслил, чистая геометрия, просьба не пинать).

А проекция на что? На крыло? Судя по сказанному, в графиках Руслана надо узаконить центр тяжести груза под самый потолок, да бы быть ближе к крылу и не смещать центровку грузом... Не логично как то... А логичнее будет, если этот ЦТ "прилепить" к полу кабины. Вот тогда смещение проекции веса будет равно нулю для одного веса и даже при разных габаритах и не зависимо от изменения тангажа в разумных пределах. Одно дело установит гирю на трехметровом шесте (завалиться шест из-за составляющей!). И другое- просто положить на пол.

корвалол:
А разное вертикальное положение ЦМ, даёт разные проекции ЦМ на САХ при разных тангажах. Получается так и есть. В ГП всё равно, а с тангажами - проекция ЦМ на САХ "гуляет", и чем ниже ЦМ (дальше от крыла), тем больше проекция смещается.
----------

Вы о чем, уважаемый "парадоксов друг" ???
Не вдаваясь в нюансы расчета центровки с учетом положения ЦМ (ЦТ) по оси Y (это можно обсудить отдельно), стоит заметить, что составляющие центровки (и по Х, и по У) "привязаны" к СГФ (или к положению САХ) и вовсе не зависят от тангажа.

Subar.:


А проекция на что? На крыло? Судя по сказанному, в графиках Руслана надо узаконить центр тяжести груза под самый потолок, да бы быть ближе к крылу и не смещать центровку грузом... Не логично как то... А логичнее будет, если этот ЦТ "прилепить" к полу кабины. Вот тогда смещение проекции веса будет равно нулю для одного веса и даже при разных габаритах и не зависимо от изменения тангажа в разумных пределах. Одно дело установит гирю на трехметровом шесте (завалиться шест из-за составляющей!). И другое- просто положить на пол.

Ну да, на крыло, на САХ точнее. Так мыслю: чем дальше груз (ЦМ) от несущей поверхности, тем бОльшие противодействующие моменты кренам он создаёт (вес х плечо). В ГП - всё равно. Но, условно возьмите тангаж +45*. При нахождении ЦМ груза на расстоянии 4м от крыла (на полу руслана толстая свинцовая пластина), вам надо совершенно другое усилие на стабе, чем при размещении той же самой пластины под потолком (умозрительно конечно). Вот про что я говорю, плюс момент инерции самого груза.
Или возьмите тангаж +90* и то же расстояние ЦМ груза от крыла - 4 метра. На этом нереальном примере видно, что получается "ванька-встанька", груз стремится вернуть самолёт в прежнее, горизонтальное положение. На промежуточных углах тригонометрия. Вот это я имел в виду.
На пассажирских самолётах ЦМ располагается недалеко от САХ, поэтому нет таких извращений с учётом вертикальной составляющей.
Но подождём СИС чего скажет, что относительно чего измеряется и зачем вообще нужно учитывать этот фактор.

корвалол:

Но подождём СИС чего скажет, что относительно чего измеряется и зачем вообще нужно учитывать этот фактор.
====
Я ничего говорить не буду, если не забуду сфоткать пару страниц из макулатуры в гараже, то их выложу. Про тангаж там ни слова. Главное не забыть сфоткать на телефон, а то туда придешь и за более важными делами все забудешь.

Механизация в посадочном, самоль сбалансировал, глянул на шкалу стаба, в зеленом секторе - все good , ближе к 5 - задняя центровке , ближе к 7 передняя, вся математика.

Связь между внезапной потерей работоспособности пилотом и переходом ВС на пикирование:

Межгосударственный авиационный комитет закончил расследование обстоятельств катастрофы самолёта ЕЭВС 03.1306 Р2002 «Sierra» RA-1333G ООО АК «ЧелАвиа», произошедшей 03.12.2011 г. в Аксайском районе Ростовской области: http://www.mak.ru/russian/inve ...
По заключению специалистов КНТОР АП МАК, наиболее вероятно, начало развития аварийной ситуации могло быть связано с внезапной потерей работоспособности пилотом - инструктором. При этом он всей тяжестью тела начал «наваливаться» на рукоятку управления самолётом. Это и привело к увеличению правого крена и вертикальной скорости снижения ВС.
Естественными начальными действиями пилота-стажёра, занимавшего левое пилотское сидение, в сложившейся ситуации должны были быть попытки высвободить правую ручку управления самолётом из-под навалившегося на неё тела пилота-инструктора, что он, по-видимому, и делал.
По показаниям работников НП «Аэроклуб «Доступное небо», пилот-стажёр был «правшой» и управлял самолётом правой рукой.
Факт того, что управление самолётом в момент падения пилот-стажёр осуществлял левой рукой, подтверждается характерными повреждениями кисти руки, описанными в результатах судебно-медицинской экспертизы.

Кабина Б-737: http://img-fotki.yandex.ru/get ...

корвалол:

Но, условно возьмите тангаж +45*. При нахождении ЦМ груза на расстоянии 4м от крыла (на полу руслана толстая свинцовая пластина), вам надо совершенно другое усилие на стабе, чем при размещении той же самой пластины под потолком (умозрительно конечно). Вот про что я говорю, плюс момент инерции самого груза.

Пример. Центровка чистая на земле 25. В первом случае груз на полу под центропланом. Во втором - там же на трехметровой сошке. Как будут меняться расходы рулей при создании тангажа? Правильно, в первом случае больше, во втором- меньше. (все это очень условно, т.к. плечи и моменты мизерны).Это подтверждает и ваша теория. Так об чем речь? А о том, что высоко расположенный ЦТ груза дает большее перемещение ЦТ самолета (уменьшение запаса устойчивости по перегрузке), т.к. проекция результирующей точки ЦТ груза смещается назад, что и ведет к меньшему расходу рулей. Это ваши же выводы! Повторюсь, все это весьма условно, т.к. тангажи здесь невелики, и такого экзотического груза как правило не бывает.

Центровка - не тема данной ветки.
Но... если не углубляться в вопрос, а коротко.

Есть известная методика и общая формула расчета центровки с учетом положения компонентов
загрузки по двум осям (ЦТ).
Согласно этой методике центровка приводится к одной оси - к оси САХ, а влияние каждой компоненты зависит не только от плеча по оси Х, но и от плеча по оси Y (от высоты ЦМ компоненты).
По результатам расчетов совершенно однозначный ответ (значение центровки) при фиксированном положении загрузки.

Заметим, "высотное" влияние существенно, как правило, лишь для самолетов типа "высокоплан" и/или самолетов с большими углами "установки" крыла.

---------
Вопрос!
Зависит ли вычисленная центровка самолета (того же "Руслана") при фиксированном размещении загрузки от тангажа? Меняется ли она при эволюциях самолета?

ОТличный троллинг! 3 страницы!
Говорят, что хороший дипломат должен уметь говорить о погоде 40 минут.
А летчики, видимо, о центровке и ЦТ с ЦД?

SYS:


Я ничего говорить не буду, если не забуду сфоткать пару страниц из макулатуры в гараже, то их выложу. Про тангаж там ни слова. Главное не забыть сфоткать на телефон, а то туда придешь и за более важными делами все забудешь.

Дык, прежде чем начать поддавать с мужиками, сфоткать надо)).
Про тангаж может напрямую и не говорится, может там будет общее определение "управляемость самолёта" или что-то в этом роде. Имею в виду СУЩЕСТВЕННОЕ отличие поведения груженого самолёта относительно пустого.

А в ГП, вообще не вижу никакой разницы от положения ЦМ груза по высоте. От слова совсем.
Но подождём, действительно интересно... особенно про топливо.

Subar.:


Пример. Центровка чистая на земле 25. В первом случае груз на полу под центропланом. Во втором - там же на трехметровой сошке. Как будут меняться расходы рулей при создании тангажа? Правильно, в первом случае больше, во втором- меньше. (все это очень условно, т.к. плечи и моменты мизерны).Это подтверждает и ваша теория. Так об чем речь? А о том, что высоко расположенный ЦТ груза дает большее перемещение ЦТ самолета (уменьшение запаса устойчивости по перегрузке), т.к. проекция результирующей точки ЦТ груза смещается назад, что и ведет к меньшему расходу рулей. Это ваши же выводы! Повторюсь, все это весьма условно, т.к. тангажи здесь невелики, и такого экзотического груза как правило не бывает.

Истина сокрыта у СИСа в гараже).

Пока же, ИМХО, практический смысл в учёте положения ЦМ по оси OY следующий:

Накренить (хоть в продольном, хоть в поперечном каналах) самолёт-высокоплан со свинцом или танком на полу (ваньку-встаньку) труднее, чем пустой. Значит надо просто уведомить лётчиков о смене поведения самолёта, в зависимости от характера груза. Не, они это и так знают, но в доках должно быть отражено.

СИС говорит, что про тангажи там ни слова, зато про топливо чего-то есть. Логика подсказывает, что без кренов, поведение самолёта от высоты ЦМ груза не зависит. Интрига в общем.

WWW:
Вопрос!
Зависит ли вычисленная центровка самолета (того же "Руслана") при фиксированном размещении загрузки от тангажа? Меняется ли она при эволюциях самолета?


ЦТ не меняет своего положения при эволюциях самолета. Координата его проекции на САХ тоже, тк. она определяется точкой её пересечения с прямой параллельной оси Y связанной системы координат. Если ЛА поставить почти на попа этак градусов под 45 плечо действия подъемной силы относительно ЦТ не изменится, т.к. она тоже повернется на тот же угол и расстояние от линии её действия до ЦТ останется прежним.

доцент-79:
ОТличный троллинг! 3 страницы!
Говорят, что хороший дипломат должен уметь говорить о погоде 40 минут.
А летчики, видимо, о центровке и ЦТ с ЦД?


Действительно, пора завязывать. Уровень дискуссии сравним с КПД паровоза.
Чем меньше понимания, тем больше желания поучаствовать в казалось бы таком
простом вопросе.

corsair75:
ЦТ не меняет своего положения при эволюциях самолета.
----------
Как Вы понимаете, вопрос был чисто риторическим.
И ежику понятно, что НЕТ!

WWW:

corsair75:
ЦТ не меняет своего положения при эволюциях самолета.
----------
Как Вы понимаете, вопрос был чисто риторическим.
И ежику понятно, что НЕТ!


Если Вас интересует моё мнение - Зачёт! )

FPD:

Уважаемые спорщики, посадите за свой круглый стол еще одного специалиста (признанного).
http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...


Специалист объясняющий продольную устойчивость используя фокус крыла не может претендовать на признанного...

PS.

Тому, кто кроме книжек Бехтира и Лигума в руках не держал хочу напомнить, что границей первого и второго режимов является скорость наивыгоднейшая, а не экономическая.

Так то вы все тут трупоеды...

Специалист объясняющий продольную устойчивость используя фокус крыла не может претендовать на признанного...

Етить-колотить...

А что, если дело было не в пилотаж и системе управления?
Представьте: вы летите домой и на подлете уже у дома самолёт нарезает круги больше двух часов.
У кого такси, у кого жена рожает...
Вот нервы и не выдержали.
Как вам?
А сваливания-то, по Фр, очевидно, не было, поскольку был сильный встречный ветер.

Товарищи летчики, подскажите насколько непривычен для вас уход на второй круг на полупустом самолете с обеими работающии моторами?я так понимаю даже на тренажерах упор делается на уход с одним отказавшим?

bezumnii-aviator
01/04/2016 [06:16:43]
Правильно! Двигатели повыключить, сели бы нормально!

корвалол
31/03/2016 [18:21:14]
Для опытов приходилось устанавливать дополнительные приборы, и это была проблема. Обычно жертвовали обзором из кабины и устанавливали выше штатных на козырьке. На мой вкус, такой прибор будет больше отвлекать внимание, чем помогать.

Ektock
31/03/2016 [20:24:23]
Живете по принципу наименьшего действия. Надеетесь, что функцию Лагранжа найдет дядя. Вот из за таких, как Вы у РАН забирают гаражи и большую футбольную арену. Коллайдер уйдет во вторчермет с молотка. Первое апреля. С уважением.

Старож если нечего сказать(не умеете читать) лучше промолчите.

Ektock:
Спасибо . Очень согласен с Вами.

bezumnii-aviator
01/04/2016 [08:10:20]
Так ведь первое апреля. Началось вообще с покойников. Извините, если обидел.

Подмерзший за зиму срач оттаивал и крепчал. Весеннее обострение упорно преследовало свой экстремум, которому все труднее удавалось держать от нее дистанцию. Оголенные нервы высовывались из-под ногтей и остервенело царапали клавиатуру. Призраки былых знаний скрещивали шпаги с иллюзиями будущих. Никто уже не помнил, кто и зачем сотворил это виртуальное пространство, в котором противостояли ФАК и МАК. И никто не мог с уверенностью причислить к светлым или темным силам ни того, ни другого. Хаос царил над планетой Интернетой...

2 FPD:

Конгениально!

Малыш1:

2 FPD:

Конгениально!


Вы украли мою мысль.

Вот выжили Ханлых и движуха кончилась!(( Кто заменит?))) Вбросы нужны для обсуждения!

2 КликКляк
Вбросы нужны для обсуждения!
***

Кому нужно обсуждение фар, светяших в обратную полету сторону?
Уж лучше про "центровку относительно ЦТ"... в %, желательно. :)

КликКляк:
Вот выжили Ханлых и движуха кончилась!(( Кто заменит?)))
Вбросы нужны для обсуждения!

А я думал, факты нужны... оказывается "вбросы".
Ханлых, видимо, геометрию от Евклида юзает, и в Розе
Ветров разбирается...

Понравилось:
Мы будем заходим на посадку в постоянной готоности уйти на второй круг и уйдем при первой возможности. Однако, если к высоте принятия решения мы установим необходимый визуальный контакт и самолет будет стабилизирован, то мы можем попытаться произвести посадку, оставаясь готовыми к уходу на второй круг даже после касания.(с)denokan

Встречное предложение:
Мы будем заходить в здание аэропорта в постоянной готовности уехать на вокзал и уедем при первой возможности.
Однако, если к моменту начала посадки на рейс, мы установим необходимый визуальный контакт с самолётом, и самолёт, на котором нам предстоит лететь будет снаружи выглядеть как нам бы хотелось, мы можем попытаться произвести посадку внутрь, оставаясь готовыми сбежать на вокзал даже после закрытия дверей салона.
(c)пассажир.

Уверен, что обе эти мантры, применяемые в комплексе, смогут сохранить не одну тысячу жизней пассажиров и членов экипажа, а также миллионы часов наработки авиадвигателей, тонн авиационного горючего, миллиарды рублей и прочей валюты. А также поспособствую улучшению экологической обстановки на всей планете и существенно снизят риски глобального потепления.

starroj: 

корвалол
31/03/2016 [18:21:14]
Для опытов приходилось устанавливать дополнительные приборы, и это была проблема. Обычно жертвовали обзором из кабины и устанавливали выше штатных на козырьке. На мой вкус, такой прибор будет больше отвлекать внимание, чем помогать.

Если я правильно понял, то…
В современном самолёте, оборудованном дисплеями, лишних приборов городить не нужно, достаточно установить возле монитора кнопку без фиксации, которая переводит монитор в режим отображения виртуальной картинки полёта, это может делать пилот, не занятый активным пилотированием, у основного пилота всё будет по прежнему, таким образом пилот, обнаруживший потерю пространственной ориентации, будет иметь возможность поправить коллегу и восстановить оную.

Если продолжать тему, то вместо кнопки можно установить специальный маленький джойстик, который при нажатии переключает дисплей в другой режим, а при изменении положения ручки, меняет угол обзора самолёта из камеры, летящей рядом с ним.
Если картинку дополнить цифрами скорости, тангажа, крена, градусами отклонения стабилизатора управляющих элементов и механизации, вплоть до интерцепторов и шасси, то такая интегральная картинка, на мой взгляд, будет считываться быстрее и безошибочнее.

Да, я знаю, что есть авиагоризонт и другие приборы, но исправные самолёты с опытными экипажами, продолжают биться, значит оптимальное решение ещё не найдено, следовательно поиск нужно продолжать, на стыке возможностей компьютера и психологии человека.

Tolma:
....меняет угол обзора самолёта из камеры, летящей рядом с ним.????

Беспилотник на верёвочке?

Pop:
--------
Скопировал! :)

neustaf:

вы хотя бы немного будьте в материале, взлетевший борт передавал в наборе ветер 260 градусов 51 узел, это примерно 25 м/с какие попутные порывы на заходе?


Но ведь что-то или кто-то переложил стабилизатор на пикирование. Получается абсурд - путевая растет, воздушная растет, угол атаки и кабрирования в пределах допустимого, а самолет переводится в пикирование. Да с таким углом, из которого при данном запасе высоты его невозможно вывести в принципе.

RTW-04:

Капитаночевидность:

Одно из первых видео тут появилось! Не надо врать!
https://vk.com/video-14415577_ ...

31/03/2016 [22:11:55]

зачем давать ссылки, которые просят пароль для входа?
Ты больной?


Уважаемый! Следи за своим языком.Больной тут только ты видимо и фото тел не надо сюда выкладывать!
Povad:

RTW-04 угомонись (тебе уже писали и просили угомониться!!!
А ссылки которые просят пароль означают, что в контакте надо пароль вводить!

2 Tolma
...меняет угол обзора самолёта из камеры, летящей рядом с ним.
***

Дело за малым: оснастить такую камеру гиростабилизированной платформой и "глазами" в любое время дня и ночи видящими истинный горизонт таким, каким его создала природа. Чтобы у пилота рядом летящего самолета никаких сомнений в правильности картинки не возникало. Ну и там по мелочам: двигатели, топливо, навигация, защита, чтобы к чужому рейсу не приблудилась, маневренность чтобы по желанию пилотов менять точку съемки/ракурса их самолета... даешь прогресс!!! Ровно через год доложить о начале производства!!!