не забывайте про горизонтальный стабилизатор

Прошу прощения, но то о чем вы пишите называется нейтральной неустойчивостью, это ла с которым нужно бороться в воздухе.
///////
вы посты читайте внимательнее, для вас повторю

+++++++
ЦД самолета в сбалансированном положении совпадает с ЦТ, при несовпадении самолет вращается, но относительно ЦТ,
++++++++++

---------

би76
30/03/2016 [22:16:38]
https://yadi.sk/i/sAxKocQ4qcLEg
https://yadi.sk/i/MLXilXOJqcLFZ
Материалы ОК скачивают единицы. Если есть интерес - чем могу - помогу. Пишите, что интересует.

момент инерции тела зависит от расположения его масс от положения ЦТ, а вовсе не не ЦД,  Классические уровнения движения три поступательныз три вращательных описывают относительно ЦТ. ЦД крыла не является точкой опоры в воздухе. ЦД самолета в сбалансированном положении совпадает с ЦТ, при несовпадении самолет вращается, но относительно ЦТ, так как именно там точка приложения иенрционных сил, а не в ЦД.

1. Момент инерции никак не зависит от "точки отсчёта". Так же, как масса тела не зависит от того "относительно какой точки" её измерять. Момент инерции для твёрдого тела - величина абсолютная.
2. Условие равновесия не требует совпадения точек приложения сил и моментов (очевидно). Имеет значение только векторная сумма всех сил и моментов.
Можете считать все силы приложенными к ЦТ, а моменты к ЦД. Или наоборот, или все хоть к центру вращения колеса шасси. Результат от этого не изменится.
3. У статически устойчивого самолёта НИКОГДА ЦД не совпадает с ЦТ.
ЦД всегда сзади ЦТ (по ходу движения относительно воздуха)

3. У статически устойчивого самолёта НИКОГДА ЦД не совпадает с ЦТ.
ЦД всегда сзади ЦТ (по ходу движения относительно воздуха)

http://aerotime.aero/en/airpor ...

Что-то Боинг взялся за "прополку" управленческих рядов. И не только. Даже "flight testing unit" планируют сократить на 10%. Правда, может быть тоже за счет управленцев... Короче, "в консерватории" что-то меняют. И какую музыку там будут играть в будущем....?

именно так, потому как разница между ними и называется запасом по устойчивости в процентах

Тут некая путаница в терминах. Не надо центр давления путать с аэродинамическим фокусом самолета. Фокус - да, у статически устойчивого самолета располагается позади центра тяжести. Чтобы приращение угла атаки вызывало пикирующий момент, а падение -кабрирующий.
Конечно, если суммарный момент от всех сил не сбалансирован, и полная аэродинамическая сила имеет равнодействующую, приложенную в центре давления, который не совпадает с центром тяжести, то самолет получит вращающий момент относительно центра тяжести. А фокус как был, так и остался сзади центра тяжести у статически устойчивого самолета.

Насчет момента инерции твердого тела - он зависит от системы отсчета, в которой рассматривается. Привычные нам табличные моменты инерции рассчитаны в системе, начало координат которой в центре инерции (центре тяжести). При переходе в другую декартову систему координат компоненты тензора инерции меняются согласно теореме Гюйгенса-Штейнера.

Pop:
1. Момент инерции никак не зависит от "точки отсчёта". Так же, как масса тела не зависит от того "относительно какой точки" её измерять. Момент инерции для твёрдого тела - величина абсолютная.

самолет не твердое тело, распределяя массу загрузк, топлива вы изменяете момент инерции,
изменение точки приложения аэродинамических сил на момент инерции не влияет.

2. Условие равновесия не требует совпадения точек приложения сил и моментов (очевидно). Имеет значение только векторная сумма всех сил и моментов.

если вы имеете пару сил приложенных ни в одной точке, вы никогда не получите равновесия, это ж аксиома.
аэродинамические силы и гравитационные в установившемся сбалансированном полете приложены в одной точке,

Можете считать все силы приложенными к ЦТ, а моменты к ЦД. Или наоборот, или все хоть к центру вращения колеса шасси. Результат от этого не изменится.

нет проблем, напишите мне уравнения движения с точкой отсчета в ЦД, я подожду.


3. У статически устойчивого самолёта НИКОГДА ЦД не совпадает с ЦТ.
ЦД всегда сзади ЦТ (по ходу движения относительно воздуха)

ЦД самолета в сбалансированном положении всегда совпадает с ЦТ, вспомните хотя схему сил в установившемся ГП,
где рисует У самолета позади ЦТ? в таком случае самолет не будет сбалансирован,

sergey114:
3. У статически устойчивого самолёта НИКОГДА ЦД не совпадает с ЦТ.
ЦД всегда сзади ЦТ (по ходу движения относительно воздуха)

именно так, потому как разница между ними и называется запасом по устойчивости в процентах



еще раз прочитайте внимательно и постарайтесь разобратся в терминах
1 ЦД самолета
2 ЦД крыла
3 Фокус самолета.
для статичecки устойчивого самолета необходимо, что бы был запас между (ЦТ - Fсамолета )

Насчет момента инерции твердого тела - он зависит от системы отсчета, в которой рассматривается. Привычные нам табличные моменты инерции рассчитаны в системе, начало координат которой в центре инерции (центре тяжести). При переходе в другую декартову систему координат компоненты тензора инерции меняются согласно теореме Гюйгенса-Штейнера.

Конечно, компоненты МИ зависят от выбора СО.
И компоненты момента силы зависит от выбора "центра вращения".
Вот только, на результате правильного расчёта это никак не сказывается.
А табличные значения и расчёты относительно ЦМ - это ТОЛЬКО вопрос выбора инерциальной СО, чтобы избавиться от учёта фиктивных "сил инерции" и их моментов.
Результат расчёта вращения не изменится если выбрать "центром вращения" вообще произвольную точку - хоть центр Марса.

АФ - точка, относительно которой МОМЕНТ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ не зависит от угла атаки.
(Она же - точка приложения "дополнительной подъёмной силы" при ИЗМЕНЕНИИ УА)
ЦД - точка пересечения линии равнодействующей ВСЕХ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ с произвольной плоскостью.

По большому счёту, ни то, ни другое не имеет прямогл отношения к равновесию.
Имеет значение ТОЧКА ПРИЛОЖЕНИЯ РАВНОДЕЙСТВУЮЩЕЙ ВСЕХ АД СИЛ.

Для оценки устойчивости, имеет значение расположения именно ФОКУСА относительно ЦМ.
Устойчивый режим - это когда АФ расположен сзади ЦМ и приращение УА вызывает увеличение подъёмной силы.

Ektock:
... согласно теореме Гюйгенса-Штейнера.
-----
Мдя... зря я керосинчика плеснул, однако)

Уважаемые спорщики, посадите за свой круглый стол еще одного специалиста (признанного).
http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...

ребята, если можно, организуйте совместное изучение аэродинамики на другой ветке. спасибо

Короче, вывод простой: летать надо на больших лайнерах типа 330 и 777, у них наименьшая вероятность попасть в аварию, да и в экипажи попадают не такие недотёпы, как в междуреченском, пермском, ростовском и казанском случаях.

Pop
Результат расчёта вращения не изменится если выбрать "центром вращения" вообще произвольную точку - хоть центр Марса.


ну так и изложите ваши расчеты,
насчет произвоильной точки вращения для устойчивости КА почему то симметрично ЦТ ставят газовые рули, как и на самолеты с вертикальным взлетом по вашему они все заблуждались? их можно произвольно располагать по летательному аппарату?

Не-не) Пусть аэродинамика будет, это полезная информация, а то от "курса 110" зрачки сводит. Все равно до расшифровки ничего нового не предвидится...

если вы имеете пару сил приложенных ни в одной точке, вы никогда не получите равновесия, это ж аксиома. аэродинамические силы и гравитационные в установившемся сбалансированном полете приложены в одной точке,  

Не важно сколько сил и куда они приложены.
Важно чтобы векторная сумма сил была равна 0, и сумма моментов этих всех сил была равна нулю.
Молоток, подвешенный за ручку рассмотрите.
Сила тяжести приложена к ЦМ, к точке подвеса приложена сила упругости подвеса.
Точки приложения сил не совпадают, силы равны, молоток висит неподвижно и не думает раскручиваться.
Силы, хоть и приложены в разных точках, но лежат на одной прямой, проходящей через ЦМ.
Другой пример - тот же молоток, подвешенный в 2х точках.
3 силы, приложены к разным точкам, даже не лежащие на одной прямой, но молоток висит и не думает вращаться.
Если ЦМ ниже точек подвеса, то висит устойчиво.
А если Вы подвесите молоток за его ЦМ, то от малейшего возмущения он начнёт вращаться.
Если же подвесите ниже ЦМ, то начнёт вращаться даже без внешних возмущений (кроме положения неустойчивого равновесия)

Гена 42:

Короче, вывод простой: летать надо на больших лайнерах типа 330 и 777, у них наименьшая вероятность попасть в аварию, да и в экипажи попадают не такие недотёпы, как в междуреченском, пермском, ростовском и казанском случаях.

31/03/2016 [10:30:11]

от судьбы не уйдешь. Так что не надо бегать и суетиться

Гена 42:

Короче, вывод простой: летать надо на больших лайнерах типа 330 и 777, у них наименьшая вероятность попасть в аварию, да и в экипажи попадают не такие недотёпы, как в междуреченском, пермском, ростовском и казанском случаях.

31/03/2016 [10:30:11]

от судьбы не уйдешь. Так что не надо бегать и суетиться

мга:

ребята, если можно, организуйте совместное изучение аэродинамики на другой ветке. спасибо


можно бы и на другой, но управляемость в продольном канале к катастрофе имеет прямое отношение.

Гена 42:

Короче, вывод простой: летать надо на больших лайнерах типа 330 и 777

330 над Атлантикой обмерз и упал, в Африке на заходе развалили, а 777 обмерз над Хитроу , отлючились бы двигатели секунд на 5-10 раньше тот бы еще костер был в Лондоне, крупно повезло корейцам, которые 777 об планету приложили в условиях миллион на миллион. друго 777 над Украиной сбили, а еще один пропал неизвестно куда, так что не угадать

Гена 42:


Будьте осторожны в словах и думайте, что говорите. Пилоты междуреченского, пермского, казанского, ростовского случаев уже стоят перед другим судом и вы не имеете права их так обзывать. А Вы пока что ещё здесь и никто не знает, как и где и чем будете испытаны. Искренние соболезнования попавшим в эти катастрофы...

FPD:

http://aerotime.aero/en/airpor ...

Что-то Боинг взялся за "прополку" управленческих рядов. И не только. Даже "flight testing unit" планируют сократить на 10%. Правда, может быть тоже за счет управленцев... Короче, "в консерватории" что-то меняют. И какую музыку там будут играть в будущем....?


Ну это не из-за ростовской катастрофы, это точно....

Рынок перенасытился, продажи тормознулись, В747-8 так и вообще встали можно сказать.
Косты режут.

Может где-то и переборщили со штатами. Бывааает...

Гена 42:

Короче, вывод простой: летать надо на больших лайнерах типа 330 и 777, у них наименьшая вероятность попасть в аварию, да и в экипажи попадают не такие недотёпы, как в междуреченском, пермском, ростовском и казанском случаях.

31/03/2016 [10:30:11]

от судьбы не уйдешь. Так что не надо бегать и суетиться

Вообще, мне самому не слишком нравится определение центра давления, оно нечёткое. Центр давления от какой аэродинамической поверхности? Аэродинамические силы создаёт и крыло, и фюзеляж, и стабилизатор, и т.д. Сама сила, равнодействующая этих сил определяет не равновесие самолёта, а только движение его центра масс. Если к центр масс приложена равнодействующая, не равная нулю, он будет двигаться с ускорением. А равновесие относительно центра масс, то есть отсутствие вращения вокруг осей, определяется не самими силами, а их моментами. Поэтому центр давления крыла может быть в одной точке на продольной оси, а центр давления от стабилизатора совсем в другой точке, сзади, в районе киля. И аэродинамические силы на них совсем разные, у стабилизатора куда меньше. Но плечо силы от стабилизатора намного больше, поэтому он уравновешивает момент от подъёмной силы крыла. Обе точки приложения сил от крыла и стабилизатора находятся позади центра масс у статически устойчивого самолёта. Зачем тут единый центр давления для полной аэродинамической силы просто как от их векторной суммы, непонятно. Для движения центра масс это нужно, для вращения вокруг него вроде и нет, тут нужно равновесие всех моментов сил.

Пилоты междуреченского, пермского, казанского, ростовского случаев уже стоят перед другим судом и вы не имеете права их так обзывать.

Обзывать не стОит.
Но "другой суд" уже состоялся, и "приговор" вынесен и приведён в исполнение.
К сожалению, не только тем, кто этого "заслужил".

Pop:
...Молоток, подвешенный за ручку рассмотрите...

Для авиационного форума, вполне нормальный пример...

Ну на самом деле, гораздо интереснее почитать пояснения узких специалистов, тем более разбирающихся в аэродинамике. Но как же достала всякая пурга дилетантская здесь. Ну ладно бы вопросы задавали по десятому разу одни и те же, но они нотации излагают, экзамены устраивают. Беспрекословно уважаемых в жизни и в виртуале профессионалов, как Малыш, например, норовят уязьвить и оскорбить. Вот они и исчезают с форума один за одним. Мы - простые работяги, читаем весь тутошний мусор, выискивая умные мысли и информацию, как драгоценные крупицы. Нам не хочется, да и нет повода не верить своему самолету. Умерьте пыл. Рано или поздно, но все станет известно.

Ektock:

Зачем тут единый центр давления для полной аэродинамической силы просто как от их векторной суммы, непонятно.
===
Чтобы нарисовать простейшую модель самолета в виде точки и сказать о том, что сумма сил на нее в ГП равна нулю. В реале еще есть упругие деформации, из-за которых сумма внешних сил и моментов может и не равняться нулю как на картинке в учебнике.

kovs214
Для авиационного форума, вполне нормальный пример...

Ну, если не ситать аэродинамику "особой магией, со своими физическими законами", то да. :)
Принцип "от простого к сложному" никто не отменял.
Вообще, как поговаривают, "летает даже кирпич, если его как следует запустить" ;)

neustaf

Насчёт Атлантики там не всё до конца ясно, да и вина пилотов минимальна. Про Украину вообще зря вспомнили. А вот 737-е просто как магнитом притягивают к себе нелогичные и откровенно дебильные катастрофы, причём именно по вине экипажей.

Pop:
...Принцип "от простого к сложному" никто не отменял...

В авиации "от простого к сложному" - это от планера к самолёту.
Молотки, кувалды, это, наверное, к кузне.

Lilys не надо пурги про другой суд.я имею полное право называть му..ми тех кто поставил понты выше жизнеи своих пассажиров и попутал дичный самолет с рабочим.усадив за штурвал детей.и это не оскорбление это факт.они му..ки.

В авиации "от простого к сложному" - это от планера к самолёту. Молотки, кувалды, это, наверное, к кузне. 

До авиации ещё дорасти надо.
Желательно, без пробелов в таблице умножения и элементарной "физики молотка".
Иначе получится "положение неустойчивого равновесия". В смысле "не долго и упасть".

Pop
Если же подвесите ниже ЦМ, то начнёт вращаться даже без внешних возмущений (кроме положения неустойчивого равновесия)

если вы приложите аэродинамическую силу действующую на самолет не в ЦТ, вы получите две силы. которые обязательно создут момент, момент вращение и устойчивости не будет.


А если Вы подвесите молоток за его ЦМ, то от малейшего возмущения он начнёт вращаться.


в случае с самолетом по другому, если создать возмущение, то устойчивый самолет отреагирует на него противоположным моментом и вернет в состояние равновесия, это ж элементарно,

Pop:
...До авиации ещё дорасти надо. Желательно, без пробелов
в таблице умножения и элементарной "физики молотка"...

А что мешает? Форум-то авиационный. Или, следующий шаг
в познании авиации, будет "физика серпа"...

Что-то никто еще не написал об этом

На месте крушения "Боинга" в Ростове-на-Дону не оказалось следов взрывчатки
http://www.interfax.ru/russia/ ...

в случае с самолетом по другому, если создать возмущение, то устойчивый самлт отреагирует на него противоположным моментом и вернет в состояние равновесия, это ж элементарно,

Конечно, элементарно.
Потому, что ЦМ Никогда не совпадает с точкой приложения АД сил.
Любые две, три, десять... сил создают такое же число моментов сил.
Силы не должны быть приложены к одной точке. Просто, моменты всех сил должны компенсировать друг друга (сумма моментов равна 0), и сумма сил = 0.
Всё. Это два условия равновесия.
Никаких дополнительных условий не требуется.
А вот для устойчивого равновесия требуется чтобы при нарушении условий равновесия возникали силы и моменты, стремящиеся восстановить условия равновесия.
С самолётами всё точно так же. И для устойчивости полёта требуется чтобы ЦМ не совпадал с АФ.

Как на лекции побывал!

Это два условия равновесия.

\\\ или равномерного прямолинейного движения

В Баграме Боинг взлетал..Упал..Причина..? говорят танк сполз, центровку нарушил..Брешуть..?!

Pop:
Силы не должны быть приложены к одной точке. Просто, моменты всех сил должны компенсировать друг друга (сумма моментов равна 0), и сумма сил = 0.
Всё. Это два условия равновесия.

ну что ж давайте пройдемся по этому вашему тезису.
самолет сбалансирован установившийся ГП на него действуют две силы.
- тяжести mg
- Результирующая сила R (точки приложения не совпадают, по вашему предложению) они создают моменты, относительно какой точки сумма этих моментов двух сил равна нулю?

https://cloud.mail.ru/public/4 ... ну вот по векторам и сумма сил тоже и телеметрия основная

И все-таки, "вернемся к нашим баранам" (с).

Выше задавался вопрос, смысл которого сводился к следующему:
а не повлиял ли на устойчивость/управляемость самолета сдвиг центровки, который образовался
за счет выработки топлива за время ожидания.
Был ответ: "кривая топлива" сдвинула центровку ВПЕРЕД на величину ну никак не более 3 %САХ.

И если обсуждать вопрос по существу - вот вам информация к размышлению!

-----------

Напомню только, что В738 НЕ КАПРИЗЕН по центровкам.
Допустимый диапазон полетных центровок у него от 10 до 30 %САХ.
Конкретно сказать, центровку "на подлете" мы не знаем.
Успокаивает лишь одно, что при нормальном предполетном расчете центровок (системой или "вручную")
контролируется весь диапазон ожидаемых полетных центровок от макс.заправки рейса до полной выработки топлива). Т.е. с центровкой (надеемся) у него было все нормально.

to Pop
весь смысл балансировки самолета РВ и стабилизатором это загнать результирующую силу R в ЦТ - тогда и наступает равновесие, сунули вы режим , увеличился момент от тяги - вновь будьте добры отработать РВ или стабом и загнать точку приложения R в ЦТ, иначе будет крутить либо на увеличение УА либо уменьшение, этот скоротечный процесс и наблюдался и над Казанью и над Ростовом.

Flanker2724:
В Баграме Боинг взлетал..Упал..Причина..? говорят танк сполз, центровку нарушил..Брешуть..?!

Нее, не брешуть! Танк зацепил центровку, и положил её на фокус
самолёта, фокус был в недоумении, а когда опомнился, то было
уже поздно, не успел он вывернуться из под танка...

Для starroj-может к тем параметрам, что вы выложили , можно крен, тангаж выложить одновременно с Н, V, Vу, N у (на крайний случай -курс или координаты).А что, действительно параметры с интервалом в 1 сек.?

https://yadi.sk/d/VVUdne0HqcmF9
Сырое сравнение заходов. Прошлая ссылка почему то не работает.

to Pop весь смысл балансировки самолета РВ и стабилизатором это загнать результирующую силу R в ЦТ - тогда и наступает равновесие,  

Не силу загнать, а вектор равнодействующей силы.
Т.е., точку приложения равнодействующей АД "соединить" с ЦМ прямой, параллельной направлению этой силы.
Точка приложения равнодействующей всех АД сил - это НЕ ЦД и НЕ АФ.
Ну хорошо.
Не понятен пример с молотком? Рассмотрите пример с парашютом.
Равнодействующая всех АД сил приложена где-то в районе купола, где-то там же и ЦД, и АФ, ЦМ - где-то в районе "чуть выше пупка" парашютиста.
Возможен устойчивый полёт или нет? Или вся система "парашют/парашютист" по-Вашему, неизбежно должна начать вращаться, пока какими-нибудь ухищрениями не загоните пупок парашютиста в ЦД/АФ/точку приложения равнодействующей АД сил?
:)