Alex_pilot:
Абсолютно с Вами согласен. Но если возникают условия, при которых человек, как бы он ни рулил процессом, не в состоянии завершить этот процесс благополучно, то виноват лишь человек? Или Боинг тоже причастен?
Полагаю, страховщиков данный вопрос тоже весьма интересует.


Алекс, да шиш его знает, кто куда причастен. Вот жигуль, шоха например, хорошая машина или нет? Позавчера механик автосервиса воткнул в столб Ламборджини, так, что столб в салоне оказался... Для себя я думаю так: в надежных руках любая ржавая железка заменит скальпель. И проигнорировать гигантский налет типа не могу. Теоретически, могу представить конспирологию, вроде удаленного управления (ну почему бы и нет, патент боенха ведь есть, и целый матрасный през озвучил установку оной системы), но зачем?
Проще представить условия, когда человек теряет контроль над ситуацией, я не пилот, и не в курсе как оно происходит, знаю что три переворота на восьмерке на 70км вспоминать надо пару дней, и то не опишешь как он было, тока на русском-матерном) Главное другое - я доверяю экипажу, надо лететь? надо. сиди и не мешай, бокал принесут. все.

U-2:

Flaps:
Alex_pilot:
Из 11 пилотов при моделировании ситуации на тренажере 7 ( СЕМЕРО!!! ) разбились!!!???
И после всего этого мне тут доказывают, что Б-737 прекрасная машина.
Мужики! У вас с головой всё в порядке?


еще один вопиющий глас...
А кто провел эксперимент? Расследователи??? это кто? и когда?

Отчет по Казани, пункт
1.16.5. Результаты тренажерного эксперимента
Эксперимент проводился в период с 01.12.2014 по 11.12.2014 на FFS B737-300, расположенном в учебном центре С7 Тренинг.
7. Из всех пилотов, учавствовавших в экперименте, только треть выполнили процедуру ухода на второй круг успешно.
-------
После эксперимента FFS списали. ( я при Експерименте не разбился )

Ну, ребята-защитники бобиков,
Ладно когда один экипаж, как нам писали, "с купленными корочками", из "лапотной России" вместо ухода на второй, изобразил баллистическую ракету.
Ладно, фиг с ним, "только 4 пилота из 11 справились" (виртуально не убились и не совершили серьёзных ошибок, хотя, двое из "ошибшихся" так и считали, что ушли "в автомате"), и все 11 сказали о "стрессовости" работы.
Но когда за 3 года две "баллистических ракеты" с пилотами "дёргавшими штурвал в разные стороны, пока управление не разорвали"(ага. в сми так и пишут, слава Богу не написали, что была драка в экипаже). Да та история с казанским бобиком, после которого росавиация жопой крутила - то подписи отзывала, настаивая на "отказе управления", то отказалась выполнить требования МАК по отзыву сертификата типа...
Вывод-то напрашивается сам собой - что-то тут не так. Не так в том смысле, что система управления, если и не однозначно убивает самолёт в определённых условиях, то, как минимум, создаёт предпосылку к тому, чтобы пилоты могли наделать непоправимых ошибок.
По усталости, кстати. Зачем сравнивать усталость от 2х часов "по прямой, на эшелоне", и 2х часов нарезания кругов в зоне ожидания, при хреновой погоде и непонятках - толи сядем, толи на запасной уходить, да ещё после 2х неудачных заходов.

Поправьте, если что, но видится эта вся ситуация вот как:
АП ведёт самолёт по глиссаде. Сбалансированный в посадочной конфигурации.
При TOGA автопилот (т.к. на одном шли) вырубается, пилот только-только включается в процесс ручного управления, добавляет режим = разбалансировка на кабрирование, прибирает закрылки = + ещё на кабрирование, убирает шасси = ещё + кабрирование... Чисто "по логике"- наверное ещё и штурвалом чуть подтягивает (хотя, в Казани и этого не понадобилось - свои 25 градусов тангажа схватили вообще не трогая управления).
Что делает автоматика?
Да нихрена она не делает, пока из-за большого тангажа и уборки механизации, скорость не начинает падать. Только тогда автоматика начинает работать на перебалансировку, крутя стабилизатор.
В это же время и до пилота доходит, что "оно куда-то не туда...". И пилот начинает активно управлять по тангажу, да ещё режим добавить... А в это время и автоматика делает то же самое. В конце всего этого действа, на самом верху, получается такой хороший пинок на пикирование и от автоматики, и от пилота, не понимающего в каком же состоянии сейчас находится балансировка самолёта. А дальше - счёт на секунды - успел сообразить - не успел сообразить, потому, что при тангаже -45 и скорости за 300, земля уже ну совсем рядом.
Плюс усталость от нарезания кругов, нервы после неудачного захода (все же люди, а не киборги)
Вот и приехали...

Мысли вслух:
Со слов пилотов Б 737, набор высоты при уходе на второй круг производится с углом тангажа 15 градусов. А не многовато ли ? Для НСМУ в облаках? Истребители ( подготовленные к полётам с большими углами крена и тангажа в облаках, да и сложный пилотаж в дымке и облаках крутящие) скромно уходят на второй не превышая 10 градусов. Ну уж ночью в облаках точно не превышая эти установленные документами 10 градусов. Не эффектно, но вероятность "завалиться" или "свалиться" ниже.

Плюс усталость от нарезания кругов, нервы после неудачного захода (все же люди, а не киборги)
Вот и приехали...
___
Почему вы считаете что они устали ?
А другой вариант - расслабились от рутины этих кругов и потеряли бдительность

винду не трожте, она тоже просто так не зависает. еще в системе есть всякие сторонние устройства и драйвера, кто их писал?

to harbor и Дрыся:
Бородатый авиационный анекдот.
Тот, кто подходя к самолету, все с интересом рассматривает, задает кучу разных вопросов, долго не может разобраться с креслом и ремнями, при толчках и кренах сразу нажимает кнопку вызова стюардессы - называется "неопытный путешественник".
Тот, кто, подходя к самолету, не смотрит по сторонам, болтает по телефону, легко засовывает ручную кладь и пристегивается и достает детективную книжку, на толчки и крены никак не реагирует - называется "опытный путешественник".
Тот, кто подходит к самолету на ватных ногах, расспрашивает про него каких-то промасленных мужиков, внимательно осматривает самолет и о чем-то с ним разговаривает, садясь в кресло плотно пристегивается, внимательно читает разные карточки, жмет все кнопки, до которых может дотянуться, в полете при любом толчке и крене матерится и одновременно молится - называется "пилот".

Вообще видя все эти споры про уход на второй круг эрбасрвская логика разнообразных protections на режимы полёта кажется все более и более оправданной )

Почему вы считаете что они устали ?
А другой вариант - расслабились от рутины этих кругов и потеряли бдительность


Ну сядьте за руль машины и понарезайте 2 часа кругов по двору.
А потом скажете что почувствовали - усталость или расслабуху

Ну сядьте за руль машины и понарезайте 2 часа кругов по двору.
А потом скажете что почувствовали - усталость или расслабуху
______
Во первых , мне это совсем легко , я могу ночами ( бесцельно, а у них цель уже такая и была. Ну прилетели ) часами и кататься
Второе :
Они на АП катались

2Pop
---25 стр.

Дрыся: мужик, окстись

Pop:

И пилот начинает активно управлять по тангажу, да ещё режим добавить... А в это время и автоматика делает то же самое. В конце всего этого действа, на самом верху, получается такой хороший пинок на пикирование и от автоматики, и от пилота, не понимающего в каком же состоянии сейчас находится балансировка самолёта. А дальше - счёт на секунды - успел сообразить - не успел сообразить, потому, что при тангаже -45 и скорости за 300, земля уже ну совсем рядом.
Плюс усталость от нарезания кругов, нервы после неудачного захода (все же люди, а не киборги)
Вот и приехали...

Вопрос без подколки, на засыпку. Вы это сами пробовали когда-нибудь? Когда пилот переводит руды на малый или наоборот добавляет решим он смотрит НА СКОРОСТЬ. Когда пилот переводит стабилизатор он смотрит на УГОЛ стабилизатора. Когда пилот делает разворот он смотрит на КРЕН. Когда пилот меняет вожделенный тангаж он СМОТРИТ на пилотажно-командный прибор и / или авиагоризонт. Просто потому что так устроена человеческая психология и это привычка вдолбленная до автоматизма. Увидел параметр требующий корректировки - прокорректировал с наблюдением или пронаблюдал по корректировке. Нельзя ежесекундно поиметь тангаж из 25 в пикирование 45 что не переставляй. ПРи перекладке стаба достаточно просто потянуть на себя до упора что бы процесс перекладки прекратился на тангаже допустим 15 на пикирование. Какие боком он дальше то уходит по вашей версии? Это если адаптировать на не авиационную сферу упрощенно, фантастика из серии ехал на жигулях 120, заклинило дроссель - разогнался 170 и только потом заметил что че то едем быстро. Смешно.

Af1461 думаете у бобика нет протекшенов всяких?

Pop: "...Да та история с казанским бобиком, после которого росавиация жопой крутила - то подписи отзывала, настаивая на "отказе управления", то отказалась выполнить требования МАК по отзыву сертификата типа..."

В принципе, всё правильно, кроме двух моментов. Первый. Уже писАл для поклонников МАК, сорри, повторюсь:

Не из любви к Росавиации, а справедливости ради - всё с точностью до наоборот.
Версию технической проблемы в казанской катастрофе выдвинул как раз таки представитель Росавиции. Откройте отчет МАК, там чётко прописана позиция самого МАК и особое мнение РА.

Другое дело, что как-то непоследовательно и ненастойчиво РА своё мнение выдвигала/отстаивала. То отозвали подпись под актом, то вернули взад с особым, но невнятным мнением. Чем, собственно, и воспользовался МАК (читай - Анодина) на фоне выдавливания с рынка родного ТСО - типа: Так вы в РА считаете, что причина конструктивная? Ну так останавливайте весь парк бобиков, это ж ваша святая обязанность! Слабо остановить? Не подпишете акт - мы остановим. Что и попытались было сымитировать. Чем кончились эти разборки всем известно.

А теперь все вспоминают, мол МАК предупреждал... Да хрен там.

А вот как теперь МАКу выкручиваться - хер его знает. Тут сложно будет свалить всё на эмиратскую РА, погрязшую в коррупции и допускающую к штурвалу хрен те кого. Ну и про вестибулярную иллюзию тоже вряд ли пройдет.

Второй момент - в следующем посте (посту?)

Илья Иванов:
Комп с которого сейчас пишу, иногда подвисает. При том проблему ни в логах ни пост картой определить невозможно


Битая память на 89.98%, во 2-м слоте, мемтест86+ в помощь) И опять же, это персоналка. Могу сказать так: пишу с машины 1999 году отроду, правда) блок питания поменян и памяти добито. Не в том дело - домашний таз от даже простого сервака отличается отсутствием независимого аппаратного контроля. Датчик Холла на кулерах, память с контролем четности (*ECC), внешний контроль сдвоенного блока питания и прочая хня. То что вы не можете определить и устранить неисправность не означает, что техника плохая, а вот что юзер за рулем..)) Илья, без обид) И с самолем тоже самое...

Юзику:
При тангаже 15 скорость растёт довольно быстро, только и успевай убирать закрылки. Если тангаж будет меньше - наверняка превысишь ограничения. Нормальный тангаж при взлете Б737 - 18-20 градусов.

yvrm:
Почитайте серьезных английских джентельменов, тоже пишут фантастику?
The Boeing 737-300 was on approach to Bournemouth Airport following a routine passenger ight from Faro, Portugal. Early in the ILS approach the auto-throttle disengaged with the thrust levers in the idle thrust position. The disengagement was neither commanded nor recognised by the crew and the thrust levers remained at idle throughout the approach. Because the aircraft was fully con gured for landing, the air speed decayed rapidly to a value below that appropriate for the approach. The commander took control and initiated a go-around. During the go-around the aircraft pitched up excessively; ight crew attempts to reduce the aircraft’s pitch were largely ineffective. The aircraft reached a maximum pitch of 44o nose-up and the indicated airspeed reduced to 82 kt. The ight crew, however, were able to recover control of the aircraft and complete a subsequent approach and landing at Bournemouth without further incident.
https://assets.digital.cabinet ...

Малыш1:

Марику:
Именно так! Практически в неадеквате. Я летал на 757 ночными рейсами с рабочим временем до 15 часов - типа усиленный экипаж. А отдых - за шторкой на последнем ряду у туалета, скрючившись на 3-х сиденьях. Лично я не мог там заснуть и отдохнуть. До 9-ти утра ещё ничего, а когда нужно сажать самолет уже в 11.00 - мозг спит с закрытыми глазами, и просыпаешься только от того, что голова упала.
Таковы реалии сегодняшнего дня. Хроническая усталость пилотов - это проблема БОЛЬШИНСТВА авиакомпаний!
В каких компаниях нет такой проблемы? Я знаю только одну: Ryanair - крупнейшая авиакомпания Европы. График - 5 рабочих дней, потом 4 выходных дня. Ночных рейсов нет, ночёвок нет.



Малыш!, За то, что вы не стали юлить и сказали правду, готов вам даже поставить 5+ и пожать руку. А кто то еще утверждает, что Берия зверствовал! Да вы сейчас без всяких допросов, спалили всю контору. Вы сами поняли, что сейчас всем сказали? Мы же, пассажиры по сути, являемся заложниками в ваших руках. И если раньше садясь в самолет я думал о том , чтобы техника не подвела, теперь я еще должен думать, лишь бы пилот не уснул? Только для того чтобы вы своей семье заработали лишние пять тысяч рублей? И ради этих денег вы готовы лететь в таком состоянии и взять на себя ответственность за сотню другую пассажиров?
Значит если пилот вползет бухой в самолет, пассажиры увидят и откажутся от рейса, а если у вас глаза смотрят а душа как говорится спит, то пассажиры этого не увидят и у них не останется никаких шансов. Не, давайте тогда, лучше будем обсуждать сдвиг ветра а то если пойти по той дорожке, то вы еще чего можете нового нам наговорить.

Малыш1:

Марику:
Именно так! Практически в неадеквате. Я летал на 757 ночными рейсами с рабочим временем до 15 часов - типа усиленный экипаж. А отдых - за шторкой на последнем ряду у туалета, скрючившись на 3-х сиденьях. Лично я не мог там заснуть и отдохнуть. До 9-ти утра ещё ничего, а когда нужно сажать самолет уже в 11.00 - мозг спит с закрытыми глазами, и просыпаешься только от того, что голова упала.
Таковы реалии сегодняшнего дня. Хроническая усталость пилотов - это проблема БОЛЬШИНСТВА авиакомпаний!
В каких компаниях нет такой проблемы? Я знаю только одну: Ryanair - крупнейшая авиакомпания Европы. График - 5 рабочих дней, потом 4 выходных дня. Ночных рейсов нет, ночёвок нет.



Малыш!, За то, что вы не стали юлить и сказали правду, готов вам даже поставить 5+ и пожать руку. А кто то еще утверждает, что Берия зверствовал! Да вы сейчас без всяких допросов, спалили всю контору. Вы сами поняли, что сейчас всем сказали? Мы же, пассажиры по сути, являемся заложниками в ваших руках. И если раньше садясь в самолет я думал о том , чтобы техника не подвела, теперь я еще должен думать, лишь бы пилот не уснул? Только для того чтобы вы своей семье заработали лишние пять тысяч рублей? И ради этих денег вы готовы лететь в таком состоянии и взять на себя ответственность за сотню другую пассажиров?
Значит если пилот вползет бухой в самолет, пассажиры увидят и откажутся от рейса, а если у вас глаза смотрят а душа как говорится спит, то пассажиры этого не увидят и у них не останется никаких шансов. Не, давайте тогда, лучше будем обсуждать сдвиг ветра а то если пойти по той дорожке, то вы еще чего можете нового нам наговорить.

bezumnii-aviator:
Полагаю что в аналогичном виде нет. Только на уровне логики автопилота (как и в любом автопилоте любого типа). Образно выражаясь, что-то кроме орущей сигнализации помешает при уходе на второй круг держать штурвал у пупа и задрать тангаж до 50 градусов?
Если я неправ - расскажите почему.

yvrm:

Но ведь ФАКТЫ!
Две абсолютно однотипные катастрофы.
Сколько времени нужно чтобы получить 25 градусов тангажа, прибавляя режим, убирая закрылки и шасси, да ещё и общаясь с вышкой (пусть и в 4 руки и две головы)? Врядли в момент прохода "нормальных 15 градусов" кто-то в ПНП пялился. Скорость падает - руды вперёд. Стабилизатор вручную крутят или-таки автоматика при падении скорости вмешивается? Крутят вручную? Когда тангаж "нормальные 15 градусов" в обратную сторону пролетает, как сбалансирован к этому моменту самолёт? А высота уже какая? А кругом облака уже, а ж..па от табуретки уже отрывается.
Сугубо ИМХО. Автопилот автопилотом, но поправки на балансировку при уборке механизации, стабилизатором должна вносить автоматика. Чтобы "на себя=вверх, от себя=вниз" не превращалось в самый неподходящий момент в "надо вверх=толкай, чтобы в космос не улететь"

Pop: "...Что делает автоматика? Да нихрена она не делает, пока из-за большого тангажа и уборки механизации, скорость не начинает падать. Только тогда автоматика начинает работать на перебалансировку, крутя стабилизатор.
В это же время и до пилота доходит, что "оно куда-то не туда...". И пилот начинает активно управлять по тангажу, да ещё режим добавить... А в это время и автоматика делает то же самое. В конце всего этого действа, на самом верху, получается такой хороший пинок на пикирование и от автоматики, и от пилота, не понимающего в каком же состоянии сейчас находится балансировка самолёта. А дальше - счёт на секунды - успел сообразить - не успел сообразить, потому, что при тангаже -45 и скорости за 300, земля уже ну совсем рядом..."

Продолжение.
Момент второй - вопрос.
Вы реально думаете, что в некий момент ("на самом верху" - Ваши слова) вот так внезапно стаб взял - х..к! - и переложился на пикирование?

bezumnii-aviator: боингофилы и те кто на зарплате - свободны.
AF1461: естественно того, что Airbus понимает под protections, в 737 нет ни в одной из текущих модификаций.

FL410:
Продолжение.
Момент второй - вопрос.
Вы реально думаете, что в некий момент ("на самом верху" - Ваши слова) вот так внезапно стаб взял - х..к! - и переложился на пикирование?


А Вы думаете, что момент инерции этой дуры позволит вот так сразу на нужном тангаже остановиться после кручения стабилизатора?
А как на управление по тангажу сказывается переход перегрузки через 0 в минус? и её преход потом в ноль и плюс? Судя по второй уже однотипной катастрофе, всё это мягко говоря не помогает.

Pop: "...А Вы думаете, что момент инерции этой дуры позволит вот так сразу на нужном тангаже остановиться после кручения стабилизатора?..."

Однозначно позволит. Инерция - хня в сравнении с эффективностью стаба.

Малыш1
Чудненько! А их кто то учил пилотировать с такими углами в облаках ночью? Они тренируются с такими углами НСМУ в облаках?

СергейMOW:

yvrm:
Почитайте серьезных английских джентельменов, тоже пишут фантастику?

Читал об этом. Но я не могу знать, какие интересы преследуются при квалификации данного инцидента. В вопросах перекладки стаба и тангажа, описал личные впечатления, не имеющие ни политической, ни корпоративно-экономической подоплеки. Проспать перекладку стаба автоматом (штатную!), либо переложить руками в положение "упор" не понимая последствий - из серии невероятного.

Из описания управления руля высоты Б-373, и скажите мне что они не идиоты:
"Поскольку полное отклонение руля высоты может потребоваться только на этапах взлёта, посадки и ухода на второй круг для парирования разворачивающего момента при отказе двигателя, а на остальных этапах полёта это не нужно и даже опасно, то в системе управления рулём направления предусмотрено ограничение давления подаваемой гидрожидкости.

На «классике» это ограничение включается при наборе высоты более 1000 футов и отключается при снижении ниже 700 футов. На «NG» это происходит, соответственно, при разгоне скорости более 135 узлов и при торможении менее 135 узлов. У пилотов нет ни какой индикации работы системы ограничения давления, за исключением – на «классике», если в гидросистеме А прошла команда на увеличение давления, а оно не увеличилось, то загорается лампа “LOW PRESSURE” на пульте FLT CONTROL «A»."

RSV:

bezumnii-aviator:
Насколько вообще реально незаметить отключение ап на 737 нг/классик?

Да вообще нереально.
Во-первых, действительно будет звуковая сигнализация которую уж точно не заметить не возможно - бьет по ушам дай боже.
Во-вторых, прямо перед глазами заморгает лампочка A/P Disengage.
В-третьих на пилотажном дисплее тоже будет видно что автопилот отключился, надпись CMD перейдет в FD, если включены флайт-директора.

Самая привлекающая внимание конечно же звуковая, но при этом когда резко включаешься в работу, ее легко уже не заметить как бы она не орала, потому что ты полностью вовлечен в пилотирование.



А почему о таком важном событии как отключение автопилота не сообщает говорящая тетка ?

"ПАРНИ, Я ОСТАЛАСЬ БЕЗ АП - УПРАВЛЯЙТЕ ВРУЧНУЮ !!! ПАРНИ, Я ОСТАЛАСЬ БЕЗ АП - УПРАВЛЯЙТЕ ВРУЧНУЮ !!! ПАРНИ, Я ОСТАЛАСЬ БЕЗ АП - УПРАВЛЯЙТЕ ВРУЧНУЮ !!!"

Ведь на других типах она об этом событии сообщает. Или я ошибаюсь ? Поправьте.

На воющий сигнал человеки обращают внимание в момент появления оного, а потом уховая система человеков к нему адаптируется. Человековое восприятие, все таки больше, заточено на обработку информации в виде речи, а не в виде монотонных или прерывистых узкочастотных сигналов. Так уж эволюцией заложено. Знать пилоту на память какому событию соответствует сигнал той или иной частоты канешна положено, но сообщение пилоту о ВАЖНЫХ СОБЫТИЯХ ГОЛОСОМ пошло бы только на пользу.

На посадке, как известно, поступаемый в голову пилотов от систем управления самолетом поток информации многократно увеличивается. А еще нужно взгляд за пределы самолета периодически переключать. Возможности своевременной обработки мозгой пилота этой увеличившейся информации ограничены. На посадке куча разных сигналов с разной частотой подзюкивают пилота. Можно и не сообразить какие из них первые по важности, а какие не первые.

Так шта тетка могла бы и сообщить им, что АП выключен. С нее бы не убыло. Событие, то не второстепенное. ИМХА

Pop:

yvrm:

Но ведь ФАКТЫ!
Две абсолютно однотипные катастрофы.

http://www.boeing.com/commerci ...
Сам Боинг пишет, что похожие случаи случались и с самолетами других типов и от других производителей.
Extreme nose-down attitude. Since 2000, several incidents have involved extreme nose-down attitudes during the go-around maneuver on different types of airplanes from different manufacturers.

Сергей мов после слива с тросами у эрбаса как то некрасиво посылать кого либо.
У бобика(как минимум 777 точно) есть и бэнк энгл и альфа флоор протекшены.но реализованы лни немного по иному.сигнал с саидстика у басика идет в комп которы накладывает на него ограничения те или иные(бэнк энгл к примеру).и дальше выдает на элерон к примеру.т.е. в режиме нормал лоу и альтернате лоу сигнал с сайдстика обрабатывается компом.в режиме дайрект лоу никаких ограничений у басика нет.они все отключены.
У бобика же комп подключен к штурвалу параллельно с летчиком.и крутит штурвал э/мотором.таким образом при желании пайлот может его пересилить.
Примерно то же осталось у 320 в каналах рн и стаба.педальками или колесом летчик может задать нужное ему положение."пересилив" команду ап.но если режим не дайрект то ограничения он не пересилит(например по углу отклонения рн на больших скоростях)

Сам Боинг пишет


Вот интересно. А по какому поводу "Сам Боинг" это написал?
Не по поводу претензий именно к B737? :)
И сколько "других типов других производителей" за это же время вот так вот завершили свой полёт?

"...А почему о таком важном событии как отключение автопилота не сообщает говорящая тетка ?..."

-------
Анекдот вспомнился.
Женщина жалуется доктору: "Я мужу своему могу часами что-нибудь рассказывать, а потом выясняется, что он ничего не слышал. Это что, болезнь какая-то?" Доктор подумал и сказал: "Нет, это не болезнь. Это дар божий."
Так что и говорящая тётка тоже может быть проигнорирована. ;-)

СергейMOW:
естественно того, что Airbus понимает под protections, в 737 нет ни в одной из текущих модификаций.


Армянам в Сочи эйрбасовские protections чегой-то не сильно помогли...
Невозможно автоматикой полностью защититься от рукожопого человека, хотя и Боинг, и Эйрбас очень стараются, что подтверждается неуклонно снижающейся в развитых странах статистикой катастроф. И закономерный финал - полное исключение человека из контура управления: ещё лет 10-20 и все перейдут на полные автопилоты - вначале автомобили и поезда, потом и самолеты.

bezumnii-aviator: и опять новая смена троллинга заступила. Учимся читать по-русски - в 737 нет protections как в А320. Про 777 не в ту тему пишете

Нет под рукой доков именно 737 писал больше по памяти.так что пусть кто в теме поправит.

Сергей так как там с тросами на а320?амм по боку?
Каких именно защит нет на боинге 737?бэнк энгл?альфа флор?чего конкретно?

U-2:
Сам Боинг пишет, что похожие случаи случались и с самолетами других типов и от других производителей.

Боинг может писать все, что ему угодно. Мой смысл сообщения был в другом. Если самолет находится в режиме РУЧНОГО пилотирования, и пилот не идиот (а с таким налетом он явно им не был), то загнать его с таким тангажом в землю в ПРОСТЫХ (для погоды в России) условиях шанс 1 из 100. В режиме пилотирования в параллель, когда самолет исполняет одно, а пилот возможно совсем другое - существует великое множество результатов такого уравнения. Именно по этому, когда в этой ветке вещают о крутости CRM, я и спрашиваю, о чем речь, если даже с одним пилотом в кабине этой системы нет изначально, ввиду наличия ДВОЯКО документированной к тому же системы автоматического управления, работающей в параллельном контуре с пилотом. А сколько там незадокументированных вариантов ее поведения, да с учетом того что она постоянно обновляется по ПО и логике работы? Поэтому когда нам запаривают с ТВ о том, что возникло "непонимание", вполне возможно это так и есть действительно, только межу квс и самолетом. Но это - следствие, а не причина. Все это говно на самом деле, от нищебродства. Неоднократно наукой доказано, что человек может помнить не более 10 параметров, в том числе и более-менее адекватно с ними работать real-time. Давайте-ка посчитаем, сколько КРИТИЧЕСКИ важных параметров положили сегодня на квс, выкинув штурмана который еще и радиообмен вел, и бортмеха который как раз СЛЕДИЛ за скоростью и руки на рудах держал на готове?

К посту выше. Я не сравниваю сейчас отечественный авиапром и иномарки, речь о том, что текущая ситуация с полу-пилотами по уровню летной подготовки и полу-автоматическими самолетами это - говеный коспромисс, заплатка временная. И путь атоматизации полета он еще проявит себя во всей красе, просто потому, что невозможно заложить все многообразие ситуаций полетных в компьютер, точнее не так, компьютер программирует ТАКОЙ же человек, который не в состоянии предусмотреть ВСЕ ситуации. Причина имхо в этом, остальное уже следствие.

FL410:
В принципе, всё правильно, кроме двух моментов. Первый. Уже писАл для поклонников МАК, сорри, повторюсь:

Не из любви к Росавиации, а справедливости ради - всё с точностью до наоборот.
Версию технической проблемы в казанской катастрофе выдвинул как раз таки представитель Росавиции. Откройте отчет МАК, там чётко прописана позиция самого МАК и особое мнение РА.

Другое дело, что как-то непоследовательно и ненастойчиво РА своё мнение выдвигала/отстаивала. То отозвали подпись под актом, то вернули взад с особым, но невнятным мнением. Чем, собственно, и воспользовался МАК (читай - Анодина) на фоне выдавливания с рынка родного ТСО - типа: Так вы в РА считаете, что причина конструктивная? Ну так останавливайте весь парк бобиков, это ж ваша святая обязанность! Слабо остановить? Не подпишете акт - мы остановим. Что и попытались было сымитировать. Чем кончились эти разборки всем известно.

А теперь все вспоминают, мол МАК предупреждал... Да хрен там.

А вот как теперь МАКу выкручиваться - хер его знает. Тут сложно будет свалить всё на эмиратскую РА, погрязшую в коррупции и допускающую к штурвалу хрен те кого. Ну и про вестибулярную иллюзию тоже вряд ли пройдет.


Да я не о том, что МАК был прав или не прав.
Я именно о том, что Росавиация жопой крутила.
Наверное, потому, что "купленные пилотские" тоже в её зоне ответственности. Вот и мутили воду "невнятно". И позиция МАК тоже объяснима.
Правильно - есть сомнения в типе - отзовите сертификаты до выяснения, нет - нехрен "невнятности" из пальца высасывать и перекладывать ответственность на других.
А сейчас проще всего на экипаж всё списать - и МАКу нормально, и Росавиацию такой вывод никак не затронет.
Вот только, к безопасности полётов такие выводы никакого отношения иметь не будут.
Потому, что "тенденция однако" налицо.
Я ж говорю - если и не однозначно смертельный косяк самолёта, то уж создание предпосылок для ошибок экипажа, "особенность" - точно есть. И как минимум требует дополнительных орг. мероприятий.

Земной Летатель:

RSV:

bezumnii-aviator:
Насколько вообще реально незаметить отключение ап на 737 нг/классик?

Да вообще нереально.
Во-первых, действительно будет звуковая сигнализация которую уж точно не заметить не возможно - бьет по ушам дай боже.
Во-вторых, прямо перед глазами заморгает лампочка A/P Disengage.



Я тут подробно распинался по поводу преимущества передачи информации о ВАЖНЫХ событиях пилоту голосом по сравнению с монотонными или прерывистыми узкочастотными сигналами-сиренами. Но это все касалось слухового канала восприятия.

Так та же песня по поводу передачи информации о важных событиях пилоту через зрительный канала восприятия. Это еще надо разобраться а действительно ли лампочка A/P Disengage "прямо перед глазами", и как именно она заморгает, и какая у нее яркость и какой у нее размер, и какой у нее цвет, и какая у нее реальная видимость/заметность и "обращаемость/на/себя/внимание"

Если анализ покажет, что у этой лампочки A/P Disengage показатель "обращаемость/на/себя/внимание" не достаточно высокий, или не соответствует уровню важности сигнализируемого события, то с этим надо будет что-то делать.

Опять же человеческая психология. Может имеет смысл подумать над тем чтобы при возникновении такого ВАЖНОГО СОБЫТИЯ как отключение автопилота на лобовом стекле появлялась объёмная лазерная голограмма голой девки у которой на груди большими буквами написано "АВТОПИЛОТА НЕТУ !" Вот тут уж точно пилот среагирует. Только девку эту нужно будет вовремя убрать, а то среагирует неправильно.

2yvrm:
Из поста выше Вы не в теме.
Только КВС в контуре управления.
А по автоматика Да. Unreable speed на Арбузе приводит ( может привести) к Колоколу и ни один QRH неописывает вывод!
Как то так!

В отчете МАК по Казанской катастрофе в разделе 1.16.2 кратко описана логика работы стабилизатора в режиме speed trim system, если кому интересно.

Земной Летатель:

RSV:

bezumnii-aviator:
Насколько вообще реально незаметить отключение ап на 737 нг/классик?

Да вообще нереально.
Во-первых, действительно будет звуковая сигнализация которую уж точно не заметить не возможно - бьет по ушам дай боже.
Во-вторых, прямо перед глазами заморгает лампочка A/P Disengage.



Я тут подробно распинался по поводу преимущества передачи информации о ВАЖНЫХ событиях пилоту голосом по сравнению с монотонными или прерывистыми узкочастотными сигналами-сиренами. Но это все касалось слухового канала восприятия.

Так та же песня по поводу передачи информации о важных событиях пилоту через зрительный канала восприятия. Это еще надо разобраться а действительно ли лампочка A/P Disengage "прямо перед глазами", и как именно она заморгает, и какая у нее яркость и какой у нее размер, и какой у нее цвет, и какая у нее реальная видимость/заметность и "обращаемость/на/себя/внимание"

Если анализ покажет, что у этой лампочки A/P Disengage показатель "обращаемость/на/себя/внимание" не достаточно высокий, или не соответствует уровню важности сигнализируемого события, то с этим надо будет что-то делать.

Опять же человеческая психология. Может имеет смысл подумать над тем чтобы при возникновении такого ВАЖНОГО СОБЫТИЯ как отключение автопилота на лобовом стекле появлялась объёмная лазерная голограмма голой девки у которой на груди большими буквами написано "АВТОПИЛОТА НЕТУ !" Вот тут уж точно пилот среагирует. Только девку эту нужно будет вовремя убрать, а то среагирует неправильно.

FL410:
Однозначно позволит. Инерция - хня в сравнении с эффективностью стаба.

Ну не знаю. Может быть и так (инерция - хня)
Но ведь, "стаб" стабилизирует не тангаж, а УА скорее.
А что там с УА наверху происходит при активном маневрировании по тангажу?
И управлять пилоты пытаются тоже тангажём. Неспроста же эта "баллистическая траектория" вылазит второй раз за 3 года

neustaf:
The horizontal stabilizer can move a total of 17.1 degrees in these directions:
4.2 degrees stabilizer leading edge up (airplane nose down trim).
12.9 degrees stabilizer leading edge down (airplane nose up trim).

стабилизатор перествляется в диаазоне 17 градусов на Боинге, отношние эффективности стабилизаторак РВ примерно 1 к 3, диапазон отконения РВ менее чем 51 градус.
от УА, положении механизации, центровке вовсем эксплуатационном диапазоне не хватит РВ для балансировки, поэтому и работает он в связке со стабом, но а если стаб в противоложню сторну то не хватит РВ.

Странно, вы же сами привели эти цитаты и цифры из которых как раз и следует, что диапазон отклонения РВ РОВНО в ТРИ раза больше диапазона перестановки стабилизатора.
Т.е. имеется именно необходимый запас рулей.
Если отклонения РВ симметричны, то при максимальной перестановке ст на пикирование его угол меньше РВ в 6 раз, а на кабрирование в два раза. Но, скорее всего, угла РВ несимметричны и в обоих случаях выдерживается отношение 3.

Sapogov90:

2yvrm:
Из поста выше Вы не в теме.
Только КВС в контуре управления.

Ну конечно в контуре)))"Будильник" я не идеализирую, но в вопросе перекладке стабилизатора лично мое мнение, схема с точки зрения как раз пилота в контуре идеальна. Выставил центровку перед полетом, выставил на посадке по расходу. Надо стриммироваться - триммируешься спокойно рулями. Прекратил триммироваться - все ОСТАЛОСЬ там где прекратил. По механизации стаб работает четко по УСТАНОВЛЕННЫМ значениям под угол механизации. А на 737 чего за фортель? НУ вот мне, как пилоту это ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ рассеивание внимания, смотреть куда-то в ноги на угол стаба который САМОСТОЯТЕЛЬНО постоянно крутится, может отключиться на 10 секунд итп. Т.е. мне нужно сеить внимание на эту систему, ДЕРЖАТЬ в голове постоянно все те варики, которые она исполнит, все те условия при которых это будет происходить. И это в целом концепт Боинга по многим системам. Т.е. в КРИТИЧЕСКОЙ ситуации пилоту ПРЕЖДЕ чем что-то куда-то тянуть надо еще сообразить а куда-чего могло уйти, где сейчас оно по показателю, и как эффективнее и быстрее это вернуть взад. Естественно это и имеем на выходе. В нормальном полете - лафа, а при чрезвычайке этот наворот с каждым годом оставляет все меньше и меньше шансов что-то успеть исправить. Речь то не о том что ты держал штурвал и у тебя просто выбило АП ты далее летишь с усилиями на нем, а о том, что даже летя на руках у тебя то там, то тут само что-то происходит и помимо приоритетного обзора показателей скорость-высота-вариометр-тангаж-крен-курс, пилоту нужно обдумывать кучу навесок. Дополним к этому двучленный экипаж, где по новой данности второй пилот это по старому вообще стажер в части квалификации и приплыли. Какой налет не имей рано или поздно ни рук не внимания не хватит не упасть.

2yvrm:
Ну где то согласен! На 777 так и есть . Где выключил там и стремирован, а дальше думалка и навыки( читай школа) должны работать. Тут они ( западные учителя) сейчас кипятком исходят глядя на полёты на руках. И тут 5700 = "навоз" а не налёт , как говАривал один Большой начальник, и Он по- прежнему
прав.

Мысли в слух.Пока страховые выплаты за потерянные самолеты будут перекрывать выплаты за погибших людей, во всех катастрофах будет виноват экипаж.Выгодно всем кроме пилотов и пассажиров, а эксплуатантам не нужно вваливать безумные деньги на развитие СУБП.Только в одном случае, что-то сдвинется с мертвой точки, если катастрофа подобная Перми, Казани или Ростова случится в США с подданными этой страны.ИМХО.