Captain 777:

если двойным "кликом"
TOGA была использована полная тяга , вполне вероятно , что тангаж на полупустом самолете мог
достичь под 40* . Стабилизатор , возможно, перекладывался вручную длительным нажатием на "кннюппель" либо системой автотриммирования (защиты от сваливания)
На высоте "горки " при попытке перевести самолет в пологий набор он клюнул под воздействием избыточного пикирующего момента от стабилизатора,




Тангаж 40 вы зае№;сь создавать даже при остатке топлива 30% и взлетном (без воздействия на штурвал или стаб руками). Представим гепотетически, что каким-то чудом топливо выработалось через задницу, была неадекватная центровка, руды загнали на 110% еще поимели ветер увеличивший тангаж. Из серии очевидного невероятного, но пусть будет так. Получили ну пусть тангаж 30 на кабрирование без воздействие на штурвал. ДОПУСТИМ даже от себя давать лениво (эффективности рулей за глаза для этого, если самолет был стриммирован до ухода), начали опускать нос триммером (хотя при исправной системе перекладки стаба NG САМ уйдет на нормальный тангаж, если просто ВООБЩЕ НИЧЕГО не делать). Ок, потянем до упора на себя, деактивирируем систему перекладки, далее с конопки начнем сами переставлять стаб на пикирование (хотя не проще просто до высоты ухода чуть предержать тангаж или режимом или тем же штурвалом на пикирование который вот в руках и не надо ничего жать вообще). Самолет по вашему продолжает набор свечкой вверх, при этом стаб уходит на плюс а самолет таки набирает набирае, а потом, епс - стаб переложен на пикирование - полетели? Да это абсурд. Тангаж начнет с 30 спокойно опускаться к нулю. ЗА счет инерции массы борта + атмосфера, да угол стаба при ручном триммировании будет ЧУТЬ опережать фактическое положение тангажа, и что? Далее при достижении горизонта за каким хреном перекладывать стаб на пикирование? А теперь добавим в картину, что они на заданную получается и не вышли им вообще положительный тангаж незачем было убирать, если они уже словили его выше допуска и это записалось на параметрический, ак уже трах;%т и смысл судорожно ставить режим 0, и давать в пол от себя нету никакого, тем более высота не 5000 что бы заниматься резкими движухами такими. Вывод из всего простой, все что описано выше без употребления пилотом кокса или его отсутствия в кабине произойти ну никак не могло, если речь об УПРАВЛЕНИИ и ошибке экипажа. А вот сам самолет мог исполнить любую не логичную для человека херню.

neustaf: FR дает путевую скорость, там были сдвиги ветра и порывы, Вы уверены что истинная скорость в моменте не могла упасть?
////////
вы наверное имели в виду приборную KIAS?
Она в любом случае всегда была более путевой GS, ветер то был встречный у земли 12/18, на заходе больше, так что прибовляйте еще от 25 до 50 узлов, при порывах больше +50, при уменьшении скорости ветра +25 узлов, еще добавьте, что самолет шел в наборе с УНТ 10-12 градусов, а это еще плюс 1, 5-2 процента к GS, так что со скоростью в наборе у них все было нормально в отличии от Казани.
192 узла в верхней точке это минимум 220 приборной, для пустого самолета до сваливания ох как далеко

"Рейс ATR-42 марокканской авиакомпании Royal Air Maroc, который разбился в Атласовых горах в 1994 году,
был сознательно переведен в режим пикирования одним из пилотов. Тогда погибли 44 человека.":
http://www.bbc.com/russian/int ...

альтруист2:

Grandfather

Вы абсолютно правы, без аэродинамического клевка самолет не клюнет. После Казани инструктора на тренажерах много раз пытались повторить сценарий, и если с классикой такой вариант казался возможным, при потере скорости до сваливания( чего в Казани не было), то на NG ну никак не получалось его "завалить" всегда сам выходил из снижения. Мне сразу не нравилось, что пос стабилизатора не предусмотрен в Боинге, при этом прекрасно обледеневает.
Совсем недавно читал документ о расследовании "события", произошедшего в одной авиакомпании пару лет назад на 737NG. Так там на высоте 2300 футов экипаж поймал восходящий поток и произошло сваливание. Через 500 футов (170 метров) самолет вышел из сваливания, еще через 500 футов перешел в набор высоты. Так шта... в исправном и не обледенелом состоянии, не завалить его просто так, тем более с запасом высоты. И не надо тут некоторым лохматить бабушку, что пилоты иномарок ну совсем не пилоты, и теряют концентрацию даже при уходе на второй круг. Мнение это, как всегда, идет от тех, кто летает или летал только на нашей технике. На высоте 900 он не собирался выходить в горизонт, они обговорили это с диспом перед заходом (хорошо теперь есть радиолюбители которые все записывают, не подотрешь уже эту часть).

Ответ альтруисту2.Клевок невозможно смодепировать на тренажере.Он возникает на самолете только с обледеневшим стабилизатором.Это процесс резкого опускания носа. На крыле срыв потока приводит к сваливанию самолета. Это прежде всего кренение и значительное изменение курса. В казанской катастрофе чистой воды клевок по расшифровке, что я и пытаюсь доказать. Читайте внимательно мой текст на форуме стр. 76. Профессиональную оценку пилотам я не давал.Откуда Вы это взяли?

Безумный авиатор, а как Вы так защищаете Боинг, что за 20 минут с момента как я выложил ссылку на английское расследование Вы осилили 64 страницы английского авиационного, нашли пункт с выводами Боинга и ЗАПОСТИЛИ ответ с цитатой?
Вы либо заточены на обеление Боинга и больше никуда не смотрели, либо имеете доступ с источнику. Колитесь

rauwazan, Игорь...

Ты бы занимался своим проектированием радиоустройств, будь ласка.

Проектируй их хорошо и неуподобляйся многочисленным дебилам-теоретикам.

Не обижайся, просто навскидку вспомни когда последний раз тебе сoветы по проектированию радиоустройств (и гипотезы почему они ломаются так часто) давал линейный пилот.

neustaf:

GrandfatherНовичок-курсантto neustaf/ Откройте страницу "Отчета" стр78. Расшифровка параметров.15:23:18 линия с надписью стабилизатор.Значение -0.3. Начало ухода -1.6.

АП выключился при уходе на второй круг, посмотрите Отчет внимательно, а не по диагонали.

Ответ to neustaf. Данные взяты с казанской расшифровки. Но я думаю, Вы несколько в неведении о работе системы "автотримирования"в режиме TO/GO с отключенным АП:

В общем пока больше всего похоже на совместную работу автоматики и пилотов в переводе 737 на пикированном при отключении АП и TO/GA.
Автоматика "автотриммирования": "Принцип работы данной системы состоит в том, что она отклоняет стабилизатор на определенную величину «на кабрирование» при увеличении скорости полета и «на пикирование» – при уменьшении. В зависимости от положения закрылков коэффициент для учета влияния вертикальной скорости составляет: при убранных закрылках – 0.011 град стаб/(фут/сек); при выпущенных закрылках – 0.022 град стаб/(фут/сек). Дополнительное отклонение стабилизатора в зависимости от вертикальной
скорости не производится если активен режим TO/GA." грамотное разъяснение СергейMOW

Склоняюсь к мысли, что облединение стабилизатора всё-таки не при чём. Не мог Боинг не провести исследования по этой теме. Было бы столь критичным облединение - сделали бы ПОС на стабе.
Про выход на критический УА тоже по-моему ничем пока не подтверждённое предположение.
Явно каким-то образом стабилизатор был уведен на пикирование, причём на такой угол, что пилоты не успели переставить его в нужное положение.
В ошибку капитана я не верю. В то, что стаб-р можно случайно загнать на пикирование, тем более. Работу с этим "кнюппелем" здесь уже осветили. Его надо не только сдвинуть, но ещё и нажать. Только два эти действия вместе приводят к перестановке стабилизатора. Но вот как это может сотворить автопилот - загадка. Надеюсь, расшифровка параметров всё прояснит.

bezumnii-aviator
Молодой боец
Даже за 15 минут Вы нашли ответ Боинга, пока ещё писали пост в 21:16. Ну что, методички замкнуло в Америке?

Сергей мов я пытаюсь от вас адептов положения что троса это плохо, боинг трактор а эрбас с его эдсу нет. Услышать ответ:
1)отчего конкурент 737- а 320 летая с теми же тросами(стаб и рн) не трактор?или он как полутрактор?
2)хотя бы одно расследование где в выводах комиссии указана причина, мол троса плохо нужно чисое эдсу.

Сергей вы сами запостили отчет.там выводы есть.причины ситуации.так же отмечено что на нг изменена сигнализация выключения ат, и изменено поведение от рудов при установке на тога.
Иными словами опираться на этот отчет при рассмотрении ростова не стоит.
Обелять боинг мне незачем.он вполне конкурирует с более современным а 320.и как вы понимаете его а свои ак покупают люди несколько грамотнее меня.
Мне как пассажиру а 320 более удобен нежели 737.с боинга слишком долго получать багаж.

Привет Сиэтл, а меня и по Казани не устраивает развитие ситуации, не должно быть такое поведение самолета допустимо, особенно если Ваш работодатель в 2007 знал об этой проблеме

Вас не устраивает а весь мир устраивает.или как мировой заговор?
О какой имено проблеме вы говорите?

А почему просто редим было не прибрать, самолет бы нос и опустил?
Если скорости близкой к сваливанию не было на момент начала развития ситуации.

yvrm: "...Тангаж 40 вы зае№;сь создавать даже при остатке топлива 30% и взлетном (без воздействия на штурвал или стаб руками). Представим гепотетически, что каким-то чудом топливо выработалось через задницу, была неадекватная центровка, руды загнали на 110% еще поимели ветер увеличивший тангаж. Из серии очевидного невероятного, но пусть будет так. Получили ну пусть тангаж 30 на кабрирование без воздействие на штурвал. ДОПУСТИМ даже от себя давать лениво (эффективности рулей за глаза для этого, если самолет был стриммирован до ухода), начали опускать нос триммером (хотя при исправной системе перекладки стаба NG САМ уйдет на нормальный тангаж, если просто ВООБЩЕ НИЧЕГО не делать). Ок, потянем до упора на себя, деактивирируем систему перекладки, далее с конопки начнем сами переставлять стаб на пикирование (хотя не проще просто до высоты ухода чуть предержать тангаж или режимом или тем же штурвалом на пикирование который вот в руках и не надо ничего жать вообще). Самолет по вашему продолжает набор свечкой вверх, при этом стаб уходит на плюс а самолет таки набирает набирае, а потом, епс - стаб переложен на пикирование - полетели? Да это абсурд. Тангаж начнет с 30 спокойно опускаться к нулю. ЗА счет инерции массы борта + атмосфера, да угол стаба при ручном триммировании будет ЧУТЬ опережать фактическое положение тангажа, и что? Далее при достижении горизонта за каким хреном перекладывать стаб на пикирование? А теперь добавим в картину, что они на заданную получается и не вышли им вообще положительный тангаж незачем было убирать, если они уже словили его выше допуска и это записалось на параметрический, ак уже трах;%т и смысл судорожно ставить режим 0, и давать в пол от себя нету никакого, тем более высота не 5000 что бы заниматься резкими движухами такими. Вывод из всего простой, все что описано выше без употребления пилотом кокса или его отсутствия в кабине произойти ну никак не могло, если речь об УПРАВЛЕНИИ и ошибке экипажа. А вот сам самолет мог исполнить любую не логичную для человека херню..."

+10500. О том и речь.
Спасибо, что Вы нашли время это изложить.
Мэй би грубовато, но доступно и по сути.
Казань - аналогично.

Grandfather:
= Клевок невозможно смодепировать на тренажере.
И почему?

Yvrm самолет безусловно мог.потому никто и не отбрасывает версию техпричины.пока нет конкретных данных и расшифровок.
Мог быть и про..б в документах, их несогласованность.как в приведенном случае с бритишами.все могло быть.
Но согласитесь, обвинять боинг осовываясь только на том что он де старый, да с тракторным управлением на тросах, несколько опрометчиво

to kserg.
Если установить програмку - можно. Но ее реально нет на дейсвующих тренажерах.

Grandfather:
= to kserg.
= Если установить програмку - можно. Но ее реально нет на дейсвующих тренажерах.
Ну так можете, если захотите. :)
Ответ - всего лишь перепрошить установленное ПО на тренажере с учетом моделирования обледенения.

контра:
= Пора заканчивать этот бессмысленный спор про троса/гидравлику/ЭДСУ.
Спор ни о чём.

Зачем цепляться к крайне резкому выражению по поводу тракторного управления на Боинге? Надо же понимать, что это просто фигура речи, а не техническая характеристика.
Не лучше-ли вдуматься в смысл изложенного в отношении концепции управления как таковой на Боинге? http://koa-pilot.livejournal.c ...
По-моему не должно быть такого в принципе на пассажирском самолёте: " а вот теперь уже, летя носом вверх ... с отданным от себя до упора штурвалом – лови момент, когда переставленный-таки на кабрирование (для обеспечения посадочной управляемости) стабилизатор "отыграет" в исходное положение и, соответственно, даст резкий пикирующий момент :( а в сочетании с отданным от себя в продоле управлением – или лови дичайшее пикирование (если до него не успел свалиться на горке), или нагребай полный рот земли !... успеешь ли (и это при том, что в 6=шести сочетаниях АБСОЛЮТНО ШТАТНОГО управления – т.е. с 2-мя включенными автопилотами, с одним, вовсе без ейных * соотв-но с подрезанной тягой от кнопочки TOGA или с САМОЙ ПОЛНОЙ ... мы имеем 6=шесть АБСОЛЮТНО РАЗНЫХ вариантов поведения-управления Л.А.)?... УВЕРЯЮ – в обычном случае скорее всего НЕ поймаешь!!!"
Вроде бы именно об этом Литвинов на 1-м канале говорил https://www.youtube.com/watch? ...

Позвольте вставить и свои "пять копеек"…

Посмотрел, почитал, послушал и думаю события развивались примерно так (чисто мое предположение) - неудачно зайдя в первый раз на полосу командир принимает решение ждать погоду в зоне ожидания… Они около часа, может чуть больше кружат в зоне MANYCHSKIY (что хорошо видно на скрине с флайтрадара)… Далее понимая, что погода существенно не изменится, да и топлива становится все меньше принимается решение о повторном заходе… (тем более некоторые коллеги успели и прибыть и убыть). Полоса видимо была 22.. Самолет по схеме снижается до 900м (3240’), потом доворачивает на посадочный курс 218 и начинает снижаться с 600м (2250’) по глиссаде … Т.к. видимость по прогнозу была временами сплошная 90м, шли они скорее всего в автомате (что вполне логично) до ВПР… возможно примерно на 300 футах (могу предполагать, не знаю как на 737) пошла автоматическая перекладка стабилизатора на кабрирование (при автоматическом заходе), а так как заход в автомате имеет ограничения по боковой составляющей, скорее всего в какой-то момент самолет взяли «на руки», чтоб не превысить ограничения… и все это было ночью в условиях плохой погоды и отсутствия визуального контакта с полосой, болтанкой и полета по директорам… В момент отключения АП и АТ получили моментальное усилие на штурвале «на себя» (к которому видимо были не готовы), плюс уже подошла ВПР, а полосу еще не увидели… Одномоментно с этим приняли решение уходить, нажали TOGA и "дали" РУДы… Уже достаточно легкий самолет сразу ракетой пошел в небо… и с учетом того, что там МАА 600м (2250’) думаю почти сразу словили alt capture… Не давая проскочить заданную скорее всего очень «бодро» давили штурвал от себя одновременно давя триммер на пикирование (снимая усилие)… так как шли с отключенным АТ видимо прощелкали, и сразу не прибрали газы... и вероятно во всей этой суете до кучи еще потеряли пространственное положение… пока соображали что да как на полном «форсаже» с креном воткнули самолет в планету… Вот…

Но это всего лишь мое предположение... Хорошо бы до кучи послушать что говорил экипаж в кабине (коллауты), кто был ПФ а кто ПМ, какая была конфигурация в момент ухода и т.д. и т.п.… Думаю что это чисто ошибки экипажа…

Алекс фигура речи или нет но тогда применяйте ее и к эрбасу, благо тот тоже с родимыми тросами летает.
А вы как хотите кнопочку зделать заипись?труд пайлота тяжел.для того вы там и сидите что бы уметь выпутываться из таких ситуевин.сомневаюсь что у эрбаса легче алгоритмы в таких ситуациях.
Кстати обратите внимание что даже в англ отчете не отмечено жалоб экипажа на алгоритмы.
Фидбек нужен любому изготовителю.и если пользователи молчат то отуда он узнает о проблемах.

Очередной бред по телеканалу Россия. - При уходе на второй круг в автомате - переложился стабилизатор на кабрирование....Да - в случае захода в автомате (подключены оба два автопилота) - стабилизатор перекладывается на кабрирование НО! на высоте 400-350 футов... Если они уходили на высоте 400 метров - стабилизатор ещё не перекладывался.... Вот что пишет FCTM: "at 400 feet - Stabilizer is automatically trimmed nose up. A/P's disengage if Flare is not armed by approximately 350 feet." Раздел "Approach and Missed Approach"

alex_034:
Камеры со всех окрестностей Ростова самолёт засняли, только у экипажа контакт визуальный с полосой не задался. Лучше спать чем писать, алекс

Расшифровка что есть на сейчас вроде бы мало что дает. НО все таки, как мне кажется, дает понять один очень важный момент. Последние шесть секунд записи перед столконовением - "нечеловеческий крик". Это примерно время полета от выхода из НГО до земли. Т.е. визуальный контакт с наземными ориентирами - и крик. Видимо для экипажа пространственное положение ВС отказалось большой неожиданностью. Вот это может быть очень важным моментом.
Возможно, конечно я неправ, и крик вызван просто видом быстро приближающейся земли, но если экипаж понимал как и куда движется ВС то думается уже должны были понимать, что увидят...

прошу прощения за опечатки

Как стало известно "Ъ", после расшифровки самописцев Boeing 737-800 компании Flydubai, разбившегося в аэропорту Ростова-на Дону, доминирующей в расследовании стала версия об ошибке пилотов. При попытке поднять самолет после неудачного захода на посадку пилотирующий летчик, видимо, слишком сильно задрал нос машины, обеспечив таким образом потерю ею скорости и сваливание. В кабине из-за этого возник конфликт: напарник кричал пилоту: "Куда летишь? Стоять!", однако все его попытки "перетянуть" штурвал лишь усугубили ситуацию.
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

Однако экипаж, как полагают эксперты, не учел специфику перехода Boeing 737 из режима посадки в режим набора высоты. Дело в том, что при заходе на полосу под автопилотом лайнер находится в довольно сложной конфигурации: его руль высоты отклонен на пикирование, а хвостовой стабилизатор при этом работает в противоположном направлении, задирая нос машины. Если уход на второй круг происходит в автоматическом режиме, положение всех рулей плавно меняет бортовой компьютер. В случае же совершения этого маневра руками, летчик инстинктивно тянет штурвал на себя, ставя таким образом в положение набора высоты и руль, и стабилизатор. Кабрирующий момент усиливают убирающиеся после нажатия клавиши TOGA закрылки — в итоге Boeing вместо плавного набора высоты устремляется вверх в режиме истребителя.

Пилоты Flydubai, как полагают эксперты, из-за усталости или отсутствия опыта этот самопроизвольный маневр лайнера не распознали. Когда же скорость самолета, вышедшего на закритические углы атаки, начала стремительно падать, в кабине произошел конфликт. Управляющий летчик, продолжая подъем, попытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей до взлетного. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос Boeing. Он вразумлял партнера криками "Стой. Куда? Стоять! Стоять!" и одновременно пытался прекратить набор высоты, отталкивая от себя свой штурвал. В результате управление самолетом, как говорят специалисты, разорвалось: в бортовой компьютер Boeing стали поступать электрические импульсы от всех манипуляций, совершаемых пилотами на обоих штурвалах, которые в штатном режиме работают синхронно. Экипаж согласовал свои действия только тогда, когда оба пилота почувствовали отрицательные перегрузки — ощущение, которое испытывает человек, например, в падающем лифте. Однако к этому времени было уже поздно
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

просто_пакс:
полный текст не лезет. кстати журналистом данное написано без фразеологических особых ляпов и копирования форума, не как лайфньюсы. но со слов кого-то.

но судя по видео - никакого "режима истребителя" не наблюдалось...

sx5:

Экипаж согласовал свои действия только тогда, когда оба пилота почувствовали отрицательные перегрузки — ощущение, которое испытывает человек, например, в падающем лифте. Однако к этому времени было уже поздно
===========
По лифтам я тут главный. В падающем лифте не может быть отрицательных перегрузок.
Коммерсанта фтопку.

То yarm

Коммерсант видимо уже нашел источник информации,
неукротимый тангаж, потеря скорости
и сваливание с отклоненным на пикирование стабилизатором

http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

корвалол:
написал - по сравнению с "лайфньюсами"

кстати я бы так же сказал, это уже придирка. изменение нормальной G в меньшую сторону, обзывать невесомостью вполне естественно, фразеологизм.

sx5:

корвалол:
написал - по сравнению с "лайфньюсами"

кстати я бы так же сказал, это уже придирка. изменение нормальной G в меньшую сторону, обзывать невесомостью вполне естественно, фразеологизм.

Не, не придирка). Абсолютно РАЗНЫЕ ощущения. Одно дело невесомость , другое дело телом в ремни впиваться своим весом. Это Одесса (две большие разницы).

Чисто физически: лифт должен не свободно падать, а принудительно ускоряться с ускорением бОльшим, чем G. Отрицательная перегрузка будет, когда паксы лифта к потолку прилипнут...
ну согласитесь, не совсем одно и то же? Офф конечно. (я и сам раньше с этим лифтом запутался))

корвалол:
я имел ввиду, что любое облегчение своего веса, человека не привычного к этому, тем более к до повисанию на ремнях вверх, будет выражаться как невесомость.
ничего большего, просто ощущения обычного человека. комментарии обывателя в быстрых лифтах.

а что касается статьи журналиста, независимо от его "источников" и консультантов (ждём результатов официальных), хотябы не было "педали хвоста", только это хотел сказать

Отвечаю Grandfather

Вам я писал только что Вы правы, и тренажерные эксперименты это подтверждают. В рабочем состоянии самолет жить с¥{а хочет. Про неумех не Вы писали, я Вас не обвинял в этом. Перечитайте мой пост. Многим тут хочется почему то, чтобы экипаж оказался виноват. Заговор техников не иначе.))

Расшифровка самописцев Boeing, разбившегося в аэропорту Ростова-на-Дону, показала, что у пилота и его помощника были разные взгляды на то, что делать с самолетом. К взаимопониманию они пришли, когда было уже поздно

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/society/28/0 ...

Штурвал в руках у КВС, самолет начинает падать. Естественно второй заорет "чего ты делаешь п@дла", когда до него доходит что это не КВС переложил стабилизатор, то "приходят к взаимопониманию".

bezumnii-aviator:

Алекс фигура речи или нет но тогда применяйте ее и к эрбасу, благо тот тоже с родимыми тросами летает.
А вы как хотите кнопочку зделать заипись?труд пайлота тяжел.для того вы там и сидите что бы уметь выпутываться из таких ситуевин.сомневаюсь что у эрбаса легче алгоритмы в таких ситуациях.

Остановите уже поток сознания безумного авиатора!
На Аэрбасе нет тросов!)

Мог ли случиться такой вариант: при наборе высоты и входе в облачность, поймали снежный заряд и обледенение трубок Пито - пусть кратковременно. Это привело к занижению показаний приборной скорости. Пилот, возможно, начал на это реагировать, прекращая набор. Но дальше, реагируя на снижение приборной скорости, отработало автотриммирование на пикирование, которое на реальной большой скорости привело самолет в землю.

Grandfather
Ответ to neustaf. Данные взяты с казанской расшифровки. Но я думаю, Вы несколько в неведении о работе системы "автотримирования"в режиме TO/GO с отключенным АП:
//////////
да нет, это вы были в неведении о работе STS, когда писали, что в казани уходили с включенным АП.

Из РБК
В результате бортовой компьютер начал получать разные импульсы от двух штурвалов, и управление самолетом было разорвано.Подробнее на РБК:http://www.rbc.ru/society/28/0 ...
////////
Что то новое про компьютер который от штурвалов получает различные импульсы.

имхо, если ледчик начинает разговаривать со своим самолетиком типа "что же ты делаешь моя машинка...", "да куда ты полетела, дура!" то такого летуна надо сдавать на лечение в соответствующие учереждения.

Точно место проклятое. 2 часа полетали в зоне и забыли как на второй круг уходить. И учились престижно и ушли перед этим как бы без проблем

Кабрирующий момент усиливают убирающиеся после нажатия клавиши TOGA закрылки 
https://news.mail.ru/incident/ ...
Интересно кто же такую инфу слил про закрылки убирающиеся от клавиши TOGA, про компьютер, который от двух штурвалов получает различные импульсы разрывающие управление самроета

Мда, жуть... Бедный компьютер несчастного Боинга. Окончательно запудрили его процессор своими нештатными прерываниями неуравновешенные летчики флайдубая. Так можно охарактеризовать бред писаки из коммерсанта.

И в этой же статейке опять бред про сваливание в Казани, которого не было.

Доколе бредить можно!

Antonioo:
bezumnii-aviator:
Алекс фигура речи или нет но тогда применяйте ее и к эрбасу, благо тот тоже с родимыми тросами летает.
А вы как хотите кнопочку зделать заипись?труд пайлота тяжел.для того вы там и сидите что бы уметь выпутываться из таких ситуевин.сомневаюсь что у эрбаса легче алгоритмы в таких ситуациях.

Остановите уже поток сознания безумного авиатора!
На Аэрбасе нет тросов!)

Безумный-авиатор Аэрбас перепутал с ТУ-204.

antonov-24:

alex_034:
Камеры со всех окрестностей Ростова самолёт засняли, только у экипажа контакт визуальный с полосой не задался. Лучше спать чем писать, алекс
----

посмотрите внимательно видео "...со всех окрестностей Ростова..." например это https://www.youtube.com/watch? ... с секундомером и вы увидите, как падал самолет... С момента как он показался (вернее его фары, а их видно издалека) из облачности до удара о землю - там прошло ~4 секунды на скорости, я полагаю, узлов 130-150 в час - это 250-300м высоты... и они УЖЕ падали... Значит уход начали гораздо выше, и контакта с полосой не было... Об этом говорит и прогноз (если вы понимаете что там написано) и фактическая погода и видео...

а по поводу ваших советов - хамить мне не надо... я тоже умею... судя по нику, вы прям спец по 737... и давайте не будем "засирать" форум взаимными оскорблениями... у меня заниматься этим нет ни времени, ни желания...

я лишь поделился своими наблюдениями...