Да я извинился за то, что долго не давал наглядную информацию подтверждающую курс падения 110 град. 
////////
ды вы еще обещали и форум покинуть, не можете, да не проблема с барышень какой спрос, их слова как осенние листья в ветренней день, строчите дальше дочь летчика о чем вам угодно, нулевая доверенность к вашим словам.

Да и про стаб.им управляют в основном электрически компьютеры.но пайлот может задать нужное ему положение.это далеко не обязательно аварийное управление.так сказать параллельный контроль.
Что такое аварийная система ищите на примере рн а 330 по тегам bps и bcm

neustaf:
да зачем извинения вы же обещали покинуть форум, если будете не правы, посмотрите на траекторию от ФР24, я вам ее несколько раз показывал, так что извинились и до свидание

neustaf, потерпите, Вы же озвучили сроки-данные с расшифровки или отчет.

Старожил
форума

neustaf:

Еще раз посмотрите фото.
Самолет ударяется в левую часть полосы, а затем его осколки летят далеко - далеко влево от полосы с курсом 110 град. Более 500 м. Там МЧС их собирает.
А с Вашим курсом 250 т. е. назад только мелкие осколки от взрыва.
(Жаль что Вы не поняли ЗА ЧТО я извинился).


https://vk.com/album-5751308_2 ...
С курсом 220 град. называю справа это рулежки курс на увеличение 250, 300 и далее, слева курс на уменьшение 180, 150, 110 в сторону высоток вдали.
Итак: фото №15 место крушения, где основные части самолета.
Ф... №17 место удара самолета о землю.
ф... №49, 50, 56. левая сторона полосы.
ф... №67 вид с курсом 250 град. все осколки сзади.
ф... №146 уточняем курс падения 110 град.
ф... №151, 152, 161 весь личный состав МЧС слева.
Ну и так далее смотрите и убеждайтесь.

Так ссылка лучше видна и номер фото:
https://vk.com/album-5751308_2 ...

neustaf, потерпите, Вы же озвучили сроки-данные с расшифровки или отчет.
/////////
да потерпим какой вопрос, а вот Ханлых им поверит?

СергейMOW:

Корвалол, придется деньги отдавать, про троса Вы вспомнили, но они запасные:
"Вдоль неё проходят тросы запасного управления перекладкой стабилизатора. Как раз на ролики под потолком"
http://lx-photos.livejournal.c ... Доклад закончил

Ха..на боенхе ТОЧНО ТАКИЕ ЖЕ - ЗА-ПАС-НЫЕ, сиречь резервные. В штатном режиме электродвигатель управляет.

То kovs214
Олег, проверь почту, там тебе бортмеханик Ту-134 хотел что то скинуть

кому видео со стоянки - вот тут есть: https://dropmefiles.com/nrfoH

Корвалол надо будет глянуть амм 737.но по моему там так же паралельный контроль.компы через моторчик крутят колесо а пилот может его в ручную.впрочем не уверен

neustaf:

neustaf, потерпите, Вы же озвучили сроки-данные с расшифровки или отчет.
/////////
да потерпим какой вопрос, а вот Ханлых им поверит?

Заставим.

Товарищи летчики не подскажете насколькочасо вывручную колесо стаба крутите?при обычномпилотировании?

ДАК дб АВ:

neustaf:

neustaf, потерпите, Вы же озвучили сроки-данные с расшифровки или отчет.
/////////
да потерпим какой вопрос, а вот Ханлых им поверит?

Заставим.

А вы пока фото изучите, может все таки дойдет!

Ханлых:

ДАК дб АВ:

neustaf:

neustaf, потерпите, Вы же озвучили сроки-данные с расшифровки или отчет.
/////////
да потерпим какой вопрос, а вот Ханлых им поверит?

Заставим.

А вы пока фото изучите, может все таки дойдет!

Да, да сижу изучаю, к выходу отчета обещаю дать заключение.

bezumnii-aviator:

Корвалол надо будет глянуть амм 737.но по моему там так же паралельный контроль.компы через моторчик крутят колесо а пилот может его в ручную.впрочем не уверен

Да, так. При вращении колёс стаб.трима руками, муфта эл.привода рассоединяется и можно самому, шкала с рисками там есть. Но, ИМХО хрен кто руки пачкать будет. Проще кнопку давануть)

Ну у басика просто комп крутит не колесо а напрямую на привод воздействует.

neustaf. Ок. Благодарю.

bezumnii-aviator:

Товарищи летчики не подскажете насколькочасо вывручную колесо стаба крутите?при обычномпилотировании?
....
737 ваще не крутим никогда. Только при отказах

https://yadi.sk/d/5m8CXptkqWgQL
https://yadi.sk/d/COWXhT8RqWgRa
https://yadi.sk/d/qGrOScJWqWgTJ
https://yadi.sk/d/ENYbgv2YqWgUd
https://yadi.sk/d/Hm_rmN3oqWgY4
Раскадровки видео.
Ветер по высотам (по сносу) 8000 ф – 260 град, 60 узлов (30 м/сек); 15000 ф – 275 град, 48 узлов (25м/сек). (условий для значительного сдвига, похоже, нет). Просадка самолета, при попадании в изолированный попутный поток при разности скоростей 200 узлов – 1100 м, 100 узлов – 270 м, 50 узлов – 75 м, 20 узлов – 12 м (с учетом дополнительной просадки на гашение вертикальной скорости). (где найти сдвиг 200 узлов?). Время падения по баллистической траектории – 15 секунд. Боинг падал меньше. Ряд опасных явлений, вред от борьбы с которыми превышает вред от самих явлений: птичий грипп, проституция, наркомания, коррупция, компьютерное пиратство, сдвиг ветра. Кто найдет еще?
«при своевременном и правильном управлении самолетом безопасный заход на посадку возможен практически в любых встречающихся условиях сдвига ветра.» ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ту-154М
Стр. 225.
В Алма-Ате, все признаки выхода на закритические углы, за счет значительной вертикальной скорости. Во времена Фарманов – воздушная яма, у истребителей – второй режим. Для достижения фактического угла атаки 21 градус достаточно сыпаться с вертикальной 37 м/сек. Спасение, если возможно, только в опускании носа. Не зря, ведь на Ф16 и Ф18 светофоры поставили.

Антонов спасибо .как и педполагал.смысла особого крутить колесо ручками думаю не возникает.

antonov-24

А если не вручную, а "кнюппелем"?)

В Алма-Ате, все признаки выхода на закритические углы, за счет значительной вертикальной скорости. Во времена Фарманов – воздушная яма, у истребителей – второй режим. Для достижения фактического угла атаки 21 градус достаточно сыпаться с вертикальной 37 м/сек. 
/////////
недостаточно, для этого еще и тангаж должен быть ноль. В Казани вертикальная была дац бог, а УА отрицательный

контра:

[b]РЖД:[/b]
Не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. Причина пока не ясна.


Процесс пилотирования надо рассматривать в динамике. Автопилот был выключен командиром, когда самолет вышел в горизонталь, не достигнув эшелона. То есть, командир понял, что что-то идет не так с автопилотом. В этот момент стабилизатор уже были переложен на пикирование. Однако, похоже, экипаж об этом не догадывался.

Вообще, если действительно на Боинге несколько субъектов (человек и модули автоматики) могут одновременно и независимо друг от друга управлять одним исполнительным механизмом (в данном случае механизмом перекладки стабилизатора) - то это грубейшая ошибка в архитектуре системы управления.


Прочитал весь форум. По всей видимости и вправду в архитектуре системы управления Боинга существует какой-то косяк. Несколько раз по этому поводу высказывался Oleg K, но его скорее всего забанили. А в общем получается так:
- 14.09.2008г. катастрофа В-737 в Перми, 88 трупов ... экипаж = пьяницы, САМОЛЁТ ХОРОШИЙ !
- 17.11.2013г. катастрофа В-737 в Казани, 50 трупов ... экипаж = "перевёртыши", САМОЛЁТ ХОРОШИЙ !!!
- 19.03.2016г. катастрофа В-737 в Ростове-на-Дону, 62 трупа ... САМОЛЁТ ХОРОШИЙ!
Вот только вышла незадачка: пилоты чужие, эксплуатант иностранный, расследование международное, т.е. скрыть ПервоПричину про несанкционированную фатальную перестановку стабилизатора не получится - как и сделать из пилотов "перевёртышей", "пьяниц" и т.п. Осталось сделать из них уставших идиотов, чем некоторые СМИ с успехом занимаются.

ivandalavia:

antonov-24

А если не вручную, а "кнюппелем"?)

так он всё-таки существует?

bezumnii-aviator:

Ну у басика просто комп крутит не колесо а напрямую на привод воздействует.

Дык здесь то же самое, имею в виду работу самого исполнительного органа, а не логику комп. управления. Выше писАл.
Электродвигатель воздействует на привод (винт), НО, для упрощения кинематики, заодно тросовая проводка задействована, "полузависимо" что ли...чтоб не городить полностью независимый параллельный привод. То есть, если тупо перекусить троса, привод будет прекрасно работать.

А ну и у басика так же в общем.троса чисто ручками стаб крутить.

Grandfather

Вы абсолютно правы, без аэродинамического клевка самолет не клюнет. После Казани инструктора на тренажерах много раз пытались повторить сценарий, и если с классикой такой вариант казался возможным, при потере скорости до сваливания( чего в Казани не было), то на NG ну никак не получалось его "завалить" всегда сам выходил из снижения. Мне сразу не нравилось, что пос стабилизатора не предусмотрен в Боинге, при этом прекрасно обледеневает.
Совсем недавно читал документ о расследовании "события", произошедшего в одной авиакомпании пару лет назад на 737NG. Так там на высоте 2300 футов экипаж поймал восходящий поток и произошло сваливание. Через 500 футов (170 метров) самолет вышел из сваливания, еще через 500 футов перешел в набор высоты. Так шта... в исправном и не обледенелом состоянии, не завалить его просто так, тем более с запасом высоты. И не надо тут некоторым лохматить бабушку, что пилоты иномарок ну совсем не пилоты, и теряют концентрацию даже при уходе на второй круг. Мнение это, как всегда, идет от тех, кто летает или летал только на нашей технике. На высоте 900 он не собирался выходить в горизонт, они обговорили это с диспом перед заходом (хорошо теперь есть радиолюбители которые все записывают, не подотрешь уже эту часть).

2 Ханлых:

Если бы курс падения был 110, то на видео с Александровки (направление 0...10°)

https://youtu.be/ifJ9osyLRqQ

мы видели бы падающий с креном самолет самолет сзади, падающий вертикально, он летел бы от камеры, а не справа налево, как мы видим. И на самом первом видео, снятом камерой на автосалоне самолет летел бы на эту камеру.

В общем пока больше всего похоже на совместную работу автоматики и пилотов в переводе 737 на пикированном при отключении АП и TO/GA.
Автоматика "автотриммирования": "Принцип работы данной системы состоит в том, что она отклоняет стабилизатор на определенную величину «на кабрирование» при увеличении скорости полета и «на пикирование» – при уменьшении. В зависимости от положения закрылков коэффициент для учета влияния вертикальной скорости составляет: при убранных закрылках – 0.011 град стаб/(фут/сек); при выпущенных закрылках – 0.022 град стаб/(фут/сек). Дополнительное отклонение стабилизатора в зависимости от вертикальной
скорости не производится если активен режим TO/GA."
Пилоты: I have watched, in the simulator, a 737 go-around from a Cat lll fail passive approach (as described above) with its marked pitch up; HP kept his arms locked forward to contain the attitude whilst simultaneously running the trim forward with the thumb switch. I am sure he was expecting the trim to reduce push needed and he either didn’t know, or had forgotten, that it wouldn’t.
Т.е. пилот отключил АП, поймал подхват, переставлял стабилизатор и ждал разгрузки штурвала при перестановке как обычно, а разгрузки и не было. Вот он и передержал триммер, а потом уже не успевал выправить. Может и был отказ механизмов стабилизатора. Как-то так.

ivandalavia:

antonov-24

А если не вручную, а "кнюппелем"?)
......
Понял! " КНЮПЕЛЬ" - это ручка в колесе, которую если не убрать , колени поотшибает. Таким противным словом только её назвать можно!

Альтруист а у каеого типа стаб пос имеет???басики вроде тоже без как и бобики.наши?

Надо в МАК доложить, что ФАК уже все выяснил и выводы сделал...
"Как-то так.."

to neustaf
Кстати STS не активна на больших углах на CL, на NG разве по другому?

STS Mach gain is fully enabled between 100 KIAS and Mach 0.60 with a fadeout to zero by Mach 0.68
//////////
На так 100 KIAS это и соответствунт УА близким к критическим, или вы полагаете, что на уходе арабский Боинг вышел на УА Закритические или на переломе траектории

STS работает в большом диапазоне скоростей и при условиях приведенных мной из FCOM NG и CL, А вы точно знаете что скорость была 100 кт а может 140 или 160????? у вас есть данные бортовых самописцев???? думаю нет, так что утверждать на каком УА и какой скорости начался переход самолета в пикирование бред до получения расшифровки.

на NG и CL система работает идентично за исключением того что на NG есть система Stall Identification в отличии от CL, куда входит и STS (Stall identification and control is enhanced by the yaw damper, the Elevator Feel Shift (EFS) module and the speed trim system)

Я лишь предположил что данная система могла вмешаться в систему управления самолетом, но возможно все было по другому

Выражаю надежду, что страховые компании теперь активизируют работу по выявлению причин казанской и ростовской катастроф. Очень уж схожи обстоятельства. На российских якобы пьяниц и неумех вину свалить не удастся.

альтруист2:
На высоте 900 он не собирался выходить в горизонт, они обговорили это с диспом перед заходом
-----
обговорили - громко сказано. Говорил Э. Подтверждение получил ли Э., что его поняли и добро дали?

На пьяниц и не умех нет, будут все на усталость валить. Боинг не истребитель, не делает он никаких горок, и за 5 секунд н как его не завалить, как уже тут правильно заметили не под кайфом. Вы на флайт симуляторе на эш 120 поставьте тангаж -55 и потом тяните 5 секунд полностью на себя. Оставляя за скобками превышение скорости, какой тангаж будет через 5 секунд, все те же -55??

Звягин
STS работает в большом диапазоне скоростей и при условиях приведенных мной из FCOM NG и CL, А вы точно знаете что скорость была 100 кт а может 140 или 160????? у вас есть данные бортовых самописцев???? думаю нет, так что утверждать на каком УА и какой скорости начался переход самолета в пикирование бред до получения расшифровки.
////////
есть данные по ФР24, GS в процессе ухода росла от 129 до 192 узлов, прибавьте к ней ветер встречный от 25 до 50 узлов, сколько у вас прлучится KIAS, или такие подсчеты уже не для поколения пепси?
Так что никаких УА близких к критическом ( о чем я и писал в своем посте, который вас так возбудил) не было и близко

Звягин
Я лишь предположил что данная система могла вмешаться в систему управления самолетом, но возможно все было по другому
//////
вы забыли добавить, что свое предположение вы сопроводили упоминанием несколько раз о бреде, могу сказать, что ваше предположение это и есть тот самый бред, никаким подходом к УА критическим там и не пахнет, не на этапе ухода, ни в наборе, не тем более на переходе в пикирование, впрочем чему удивлятся аэродинамика для вас это же уже не обязательная дисциплина, чуждая полету на бобке, отсюла и непонимание процесса полета.

Был еще один случай с английским B737, дал полный газ и задрал тангаж до 40 градусов, потерял скорость, но выкрутились
https://www.gov.uk/aaib-report ...
МАК эту историю не описывал, на ветке по Казани было

Сергей мов так что там ваш блоггер оспорит амм?или арбузик полутракторный самолет все таки?)

А оказывается у англичан была похожая история, 12 градусов тангаж какой-то магический для 737, они смогли педалями парировать
Recorded data shows the aps had reached the ap 40 position when the airspeed was 130 kt (Final Approach Speed -5 kt) and the aircraft was slowing at approximately 1.5 kt per second. The commander stowed the checklist on top of the instrument panel and when he looked down he saw an IAS of 125 kt. He called “SPEED”, the PF made a small forward movement with the thrust levers and the commander called “I HAVE CONTROL”. The commander moved the thrust levers fully forward and called “GO-AROUND FLAP 15 CHECK THRUST”.
Recorded data shows that, at a CAS of 110 kt and an altitude of 1, 540 ft, the autothrottle manual disconnect was pressed and the thrust levers moved forward slightly. Within 1.5 seconds the stick-shaker (stall warning) activated and in the following two seconds the thrust levers were advanced to the full forward position. The autopilot mode changed from localiser and glideslope to Control Wheel Steer (CWS) pitch and CWS roll6. The aircraft pitch attitude which had been steadily increasing under the in uence of pitch trim, reached 12o nose-up. The automatic pitch trim stopped at 4.9o (7.9 units) of stabiliser trim.
The commander moved the control column forward to counteract the expected pitch-up moment from the increased thrust, which arrested the increase and reduced the pitch to 5o nose-up. The stick-shaker operation stopped and the minimum airspeed was 101 kt. A small, apparently unintended application of right aileron induced a right roll.
Four seconds after the thrust levers reached the fully forward position, with airspeed increasing and N1 on both engines increasing through 81%, the TOGA mode became active. The autopilot disengaged, the pitch attitude started to increase again and the stick-shaker reactivated. A corrective roll input was made to bring the aircraft wings level, and although the control column was positioned fully forward the nose-up pitch increased to 22o.
The airspeed increased to 118 kt CAS. The pitch attitude appeared to stabilise at 22o nose-up and the angle of attack started to decrease. Both engines were producing 96-98% N1, which was in excess of the rated go-around thrust of 94%. The rst of cer selected the aps to 15 and looked at the N1 reading which he recalls as being 95%. The stick-shaker ceased but, as the aps retracted past the ap 25 position, the nose of the aircraft began to pitch up at an increasing rate and a small continuous left rudder input started a left roll. As the aps reached ap 15 the pitch angle was increasing through 27o and left roll was increasing through 7o. The stick-shaker reactivated, full nose-down elevator was still being applied and the airspeed began to decay. The rst of ce called “HIGH PITCH” and the commander responded “I HAVE FULL FORWARD STICK”.
The F/O, although he was now the Pilot Monitoring (PM)7, also held full forward stick; both pilots reported that they had no pitch control authority. The airspeed had decreased rapidly but neither pilot was fully aware of exactly what the airspeed was.
As aircraft pitch increased above 36o nose-up, the TOGA mode disengaged, the left roll increased beyond 13o and the CAS decreased below 107 kt. A small sharp right rudder input recovered the roll from a maximum of 22o left wing down to wings level as the aircraft stalled with a peak pitch of 44o nose-up. With no change in elevator position the pitch rate reversed from positive to negative, although angle of attack continued to increase as the aircraft started to descend. Despite reducing pitch, the airspeed continued to decrease for a further ve seconds to a minimum recorded CAS of 82 kt when the pitch was 33o nose-up.
The pitch angle reduced to 20o over 10 seconds, airspeed began to rise rapidly and ve seconds after the minimum recorded speed, the thrust was reduced to 86%. The pitch-down rate increased with the pitch reducing a further 15o in two seconds.

4 Safety Recommendations
4.1 Safety Recommendation 2009-043: It is recommended that Boeing, in
conjunction with the Federal Aviation Administration, conduct a study of the
efficacy of the Boeing 737-300/400/500 autothrottle warning and if necessary
take steps to improve crew alerting.
4.2 Safety Recommendation 2009-044: It is recommended that The European
Aviation Safety Agency review the requirements of Certification Standard 25
to ensure that the disengagement of autoflight controls including autothrottle is
suitably alerted to flightcrews.
4.3 Safety Recommendation 2009-045: It is recommended that Boeing clarify
the wording of the approach to stall recovery Quick Reference Handbook
Non-normal Manoeuvres to ensure that pilots are aware that trimming forward
may be required to enhance pitch control authority.
И тем не менее к боингу претензии только по индикации отключения ат и qrh.
И никаких предъяв тросам и т.д. иль что блюдут честь боинга?

bezumnii-aviator: что, в Сиэтле день рабочий начался?

Кажется к окончанию 8х суток и 71й страницы проблески сознания появляются у людей

Ат у англичан откл вероятно по причинам отказа.хотя отказа не зафиксировано.оба пайлота про...ли это.а когда сработала сигналка столл.они как учили врубили максимум траст.а вот что ответил боинг
Safety action taken by the manufacturer
Boeing stated that they:
‘recognise that there may be confusion with the wording of
“maximum thrust” in the Approach to Stall Recovery procedure.
The engine control system installed on the 737-600-900 (NG’s)
are set so that in normal operation, selection of full forward thrust
levers will result in a very small overboost and prevent exceedance
of N1 and N2 rotor speeds. However the older control system of
the 737 300-500 (Classics) will allow the engines to overboost if
maximum thrust lever movement is selected. As such we plan to
revise the definition of ‘maximum thrust’ for the Classic models
to mean go-around or takeoff thrust unless ground contact is

Сергей вы так и не соизволиди ответить
Про тракторность басика.иль хотите с амм поспорить)
Постите случаи касаемо классик машин.вы бы хоть читали отчет.там сказано что нг уже имеет оличия.а значит и к ростову ваши портянки вряд ли применимы.

То Сергей MOW
Очень похожая ситуация могла случиться с FDB.
"the air speed decayed rapidly to a value below that appropriate for the approach. The commander took control and initiated a go-around. During the go-around the aircraft pitched up excessively; flight crew attempts to reduce the aircraft’s pitch were largely ineffective. The aircraft reached a maximum pitch of 44º nose-up and the indicated airspeed reduced to 82 kt. The flight crew, however, were able to recover control of the aircraft and complete a subsequent approach and landing at Bournemouth without further incident."

При попадании в сдвиг ветра , они отключили АП и уходили на руках, если двойным "кликом"
TOGA была использована полная тяга , вполне вероятно , что тангаж на полупустом самолете мог
достичь под 40* . Стабилизатор , возможно, перекладывался вручную длительным нажатием на "кннюппель" либо системой автотриммирования (защиты от сваливания)
На высоте "горки " при попытке перевести самолет в пологий набор он клюнул под воздействием избыточного пикирующего момента от стабилизатора, когда РВ не эффективен, а времени на перекладку стабилизатора было абсолютно недостаточно.
Если уже в СМИ выкладывают "ролик" с предположением об уводе стабилизатора в крайнее положение, видимо, существует утечка из материалов расшифровки.

bezumnii-aviator: все уже поняли Вашу троллинговую задачу обелить Боинг, выдыхаем. Смена новая началась, читайте сначала, в Ростове пикирование, в Казани кабрирование. Англичане про Казань, самолет 373-300.
Насчет про.. и что ответил Боинг, это Вы Минниханову скажите или главе УФСБ казанского, что Боинг ловко отмазался...

Вот что показали тесты Боинга, они проверяли B737-300, который, согласно МАКу, производитель считает одной моделью с казанским 373-500

1.16.5 Aircraft manufacturer’s QAR performance analysis
The aircraft manufacturer was provided with the recorded data in order to conduct an engineering simulation of the approach and go-around with various confgurations and power selections.
The simulation determined that during this event the nose-up pitching moment, generated as the engine thrust increased and by the stabiliser’s trimmed position, overwhelmed the elevator until the recovery after the stall.
The simulation considered the amount of elevator deflection required to trim the aircraft during the go-around manoeuvre. The initial configuration was the baseline recorded data for a point shortly after initiation of the go-around and with engines at 98.4% N1. This showed that the elevator required to trim the aircraft at that stage was near the maximum nose-down deflection available for the 737-300. Therefore there was little or no nose-down pitch capability available.
Other simulations included having the stabiliser set for the intended approach speed or the use of the rated go-around thrust of 94% N1. Both of these configurations allow additional pitch authority (6.1o and 1.7o of elevator deflection respectively).
A kinematic analysis was performed which showed no significant evidence of external influences such as windshear (вот оно!!)
The manufacturer was asked to consider the effect of changes in the flap setting. They confirmed that there was a nose-up pitching moment associated with changing the flaps from flap 40 to flap 15. This pitching moment created by the flap change would require approximately 0.1 degrees of stabiliser to maintain a trimmed condition. The trim change due to the flap change was therefore seen to be negligible compared with the trim change due to the thrust increase.
The manufacturer further commented that had the flaps remained at flap 40 and all other parameters remained as they were throughout the event, the aircraft would still have stalled. However it may have taken slightly longer to reach the maximum nose-up pitch.

Captain777
При попадании в сдвиг ветра , они отключили АП и уходили на руках, если двойным "кликом" TOGA была использована полная тяга , вполне вероятно , что тангаж на полупустом самолете мог достичь под 40* .
/////////
да какие 40 градусов тангажа?
Вы посмотрие на данные с ФР24, вертикальная порядка 4000 футов в минуту, около 20 м/с, при средней скорости в наборе около 180-200 узлов, даже при УНТ 30 градусов вертикальная будет под 50 м/с, вы хоть чуть в циврах ориентируетесь, до перехода в пикировпние все было штатно и вертикальная и приборная, которая росла и тангаж, а потом началось скоротечно за нескрлько секунд с вертикальной под 100 м/с вниз.

neustaf:
FR дает путевую скорость, там были сдвиги ветра и порывы, Вы уверены что истинная скорость в моменте не могла упасть?

Власти ОАЭ заявили что объединённая комиссия завершила расшифровку параметрического самописца и приступает к анализу этих материалов.