2а-ноним
ну а какое иное объяснение может быть для такого перелома траектории?

Не обязательно что экипаж.Есть такое понятие увод стабилизатора(runaway stabilizer)
Но в любом случае надо дождаться официального расследования

21239:

То Stein:
"Кнюппель" используется производителем техники.
==========
Кнюппель - это просто исполнение рычажного переключателя. Если тумблер используется "включить-выключить-переключить", то для управляющих переключений, термин кнюппель ввели.
Ну...типа нажать и держать, то есть можно управлять временем воздействия сигнала, а так, функционально, тумблер обычный. С таким же успехом можно переключатель клавишный установить, движковый, галетный, просто функционально в том месте рычажный удобней.
В своё время сталкивался с широчайшей гаммой всевозможных переключателей, на уровне техдокументации. Кнюппелей вообще не припомню, походу это уже "торговое" название)). Но утверждать не буду, мож и в гостах есть, не интересовался. Интересно бы на маркировку типа отчественных кнюппелей посмотреть, обычно первые буквы тип переключателя обозначают. ПД - движковый, ПТ - тумблерный, ПКл - клавишный, ПГ - галетный, ПКн - кнопочный, ПР - роторный...больше не помню.

Ektock
25/03/2016 [21:31:53]
Нет ни Бернулли, ни Жуковского, ни Циолковского. Вся надежда на Вас. Вы ведь учили теорию колебаний. Надо написать диф уравнение, движения самолета. Исходные данные: момент инерции по тангажу, постоянная скорость перекладки стабилизатора при отклонении колонки от нулевого положения, кабрирующий момент от двигателей при попытке ухода на повторный с одновременным отклонением колонки на себя и отработки стабилизатора на кабрирование, естественный проскок точки оптимального угла атаки, отклонение колонки от себя с отработкой стабилизатора на пикирование, опять проскок оптимального угла атаки, и роковая нижняя полуволна. И предложить Боингу устройство или технологию демпфирования колебаний. (Выход на заданную высоту по асимптоте.) Иначе они все самолеты разломают. Успехов.

для неустаф.

https://typeset-beta.imgix.net ...

Еще раз посмотрите на удар двигателя. Бетон "смят" вниз. Если б с обратным курсом - 290 град. он бы был поднят вверх.
И еще раз покадрово посмотрите, как самолет вываливается из облаков и в это время представьте, что он летит ОТ Вас.

Ханлых:

Если Вы правы объясните мне сирому и неразумному:

да это не я , а вам все объасняют, плюс видео, плюс ФР24,

1. С каким курсом упал самолет?
2. Если он упал с курсом обратным 110 град, т.е. с курсом 290 град., как Вы поддерживаете, как он мог упасть с этим курсом?
//////
с курсом примерно 240-250, как показываете ФР в процессе ухода ушли чуть влево, потом вправо, вот вам еще лйди показывают,

jumha:

Ханлых:
--------
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
Виден торец 22 на фото. Видна борозда, скорей всего, от правого движка. Движок зарывался, если смотреть на фото, справа налево, в сторону ВПП (это видно по углубляющейся борозде), т.е. курс при падении был больше, чем посадочный, на величину острого угла между бороздой и ВПП.

но у вас , видимо, шторки упали и воспринимать информацию ни в состоянии (кстати нигде и не проскачило, что самолет почти вираж выполнил, кроме вашего твердго убеждения)

Молодой
боец

797 тот самый:

Кажется, большего уже не придумаешь. Авиакатастрофа произошла по причине рассогласованности действий автоматики самолета с намерениями лётчика, на фоне сложных метеоусловий. А выяснять где там какой болт подо что закатился или какие килобайты информации ушли не по тому кабелю и своротили этот стабилизатор - причины могут выясняться годами всего этого.
Факт в том, что летчик с самолётом по какой-то причине "не поняли друг друга". На мой взгляд, производитель виноват больше, если что-то не предусмотрел как может произойти. Как-то так... Людей жаль...

"Не ищите черную кошку в темной комнате, особенно если ее там нет".
Причины авиакатастроф всегда до банальности просты!
Более того они повторяются, именно потому что они просты.

Dunay:
Не обязательно что экипаж.Есть такое понятие увод стабилизатора(runaway stabilizer)
Но в любом случае надо дождаться официального расследования
----
runaway возможен конечно, но если он начался с нажатия кнопки на пикирование - то как его не распознать и не пресечь своевременно? конечно нужно дожидаться информации, но вброс этот недавний оставляет очень тягостное впечатление.

корвалол:
Кнюппелей вообще не припомню, походу это уже "торговое" название)). Но утверждать не буду, мож и в гостах есть, не интересовался. Интересно бы на маркировку типа отчественных кнюппелей посмотреть, обычно первые буквы тип переключателя обозначают. ПД - движковый, ПТ - тумблерный, ПКл - клавишный, ПГ - галетный, ПКн - кнопочный, ПР - роторный...больше не помню.
------
Вот наименование курского предприятия ( бывший Прибор): КУ-С ( кнюппель управления)
http://www.aviaavtomatika.ru/p ...
Большая разновидность переключателей обусловлена тем, что часто производятся и монтируются по требованию заказчика. А народ у нас с фантазией - название придумают.

Ханлых:

Пересмотрите видео с Александровки — борт идёт практически влоб (под углом в 20-30 гр.), с Севера на Юг!

https://www.youtube.com/watch? ...

to Andrew_R:

Ханлых:


да поздно, товарища не переубедить, все врут, на этом видео по его мнению самолет спираль крутит правую.

Старожил
форума

neustaf: 1

но у вас , видимо, шторки упали и воспринимать информацию ни в состоянии (кстати нигде и не проскачило, что самолет почти вираж выполнил, кроме вашего твердго убеждения)

Мое убеждение основано на фактах.
Но я ни разу не видел Ваше мнение и доводы: с каким курсом упал самолет?
Согласитесь это ключевой факт в катастрофе.
Зная ответ со 100% точностью можно ответить на вопрос: ПРИЧИНА КАТАСТРОФЫ?

Andrew_R:

Ханлых:

Пересмотрите видео с Александровки — борт идёт практически влоб (под углом в 20-30 гр.), с Севера на Юг!

Еще раз повторяю, смотрите падение, и представьте что Боинг ЛЕТИТ ОТ ВАС, как это есть.
Еще раз повторяю: не на Вас а от Вас, вдаль.

Ханлых:
jumha:
Ханлых:
--------
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
Виден торец 22 на фото. Видна борозда, скорей всего, от правого движка. Движок зарывался, если смотреть на фото, справа налево, в сторону ВПП (это видно по углубляющейся борозде), т.е. курс при падении был больше, чем посадочный, на величину острого угла между бороздой и ВПП.
Вы ошибаетесь как раз на 180 градусов

Это Вы ошибаетесь.
1. Если по Вашему, то самолет зарыпся бы под ВПП, и поднял вверх бетонные плиты.
.....
26/03/2016 [19:19:52]
Погуглите про конструкцию ИВПП, прежде чем это утверждать. И самолет взорвался в момент удара, "зарываться под ВПП" было нечему.
Дальнейшие ваши пункты... не хочу комментить, извините.
Только - можете объяснить, почему на снимке слева направо глубина борозды уменьшается? Деталь ВС (двигатель?) ушла вверх с плавным отрывом от земли? Только так можно объяснить в вашем варианте эту борозду. Фактор взрыва это не объясняет, после него, судя по фото, обломков такой подходящей массы не осталось.
Преодолеть психологическую установку сложно, понятно, но я бы попытался.

neustaf:
--------
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
Виден торец 22 на фото. Видна борозда, скорей всего, от правого движка. Движок зарывался, если смотреть на фото, справа налево, в сторону ВПП (это видно по углубляющейся борозде), т.е. курс при падении был больше, чем посадочный, на величину острого угла между бороздой и ВПП

Еще раз посмотрите, более толстая балка согнута от Вас.

Ханлых:

Еще раз посмотрите на удар двигателя. Бетон "смят" вниз. Если б с обратным курсом - 290 град. он бы был поднят вверх.

Поднят вверх это как? Как будто бы самолет вынырнул от шахтёров?

bezumnii-aviator:

Опять троса мешают..а ничего что от тросовой проводки в су вс эрбас окончательно отказался только на а 380?а 320 с тросами летает и а 330 и ничего...


Вы что курите, товарищ?

Ханлых:

Мое убеждение основано на фактах.
Но я ни разу не видел Ваше мнение и доводы: с каким курсом упал самолет?
Согласитесь это ключевой факт в катастрофе.
Зная ответ со 100% точностью можно ответить на вопрос: ПРИЧИНА КАТАСТРОФЫ?


Курс (Вы вообще в курсе, что такое "курс" и как он измеряется? Чтоб исключить недопонимание!?)) с Севера на Юг под углом ~30 гр. на Запад в ВВП (250-260).

100% не даёт даже ГосСтрах!
К причинам не на форум, а в МАК (года два подождите, озвучат Вам причину, обязательно, уверен!)
А как можно было загнать ВС в такую.. "пространственное положение", боюсь, никто не ответит Вам..
Не нагнетайте!;)

21239:

То immelman:
Такой обдув мог резко увеличит угол атаки и приблизить его к срабатыванию stall. Умный самолет и перевел стабилизатор на пикирование, только забыл его обратно вернуть. Либо вернул бы, но попозже.
-----------
К сваливанию скорее смог бы привести попутный ветер, но не встречный.


Он(ветер) быстро увеличил скорость с высотой и дул самолету под брюхо(из-за тангажа!). Это уже можно сравнить с вертикальным порывом вверх. Данная составляющая не уменьшает скорость обтекания крыла, а увеличивает угол атаки крыла. А датчики угла атаки на них и настроены и вся логика самолета по управлению стабилизатором. До сваливания было далеко и пилоты не боялись упасть, ведь у них на приборе были заветные узлы 170-180 которые они выдерживали(в отличие от казанцев, которые вообще не управляли). А самолет напугал "Бэнк энгел" от сдвига ветра. В принципе разные подходы у Татарстана и Флайдубая к большому углу атаки, но реакция самолета одинаково смертельна, самостоятельно в "помощь" пилоту переложить стаб на уменьшение угла атаки. Оба этих случая происходят редко в мировой практике, но если случаются , то без вариантов.

Ханлых, не мучайтесь. Большинство народа в рамках данной дискуссии мыслит "на плоскости", глядя, так сказать, на карту сверху, вы же им рисуете вполне логичную картину, но чтоб её понять, как борт вывернулся на ~110 градусов, надо включить в голове пространственное мышление. Со временем допрут. Ну, разве что нойстаф не допрёт, это клинический случай (знатный аэродинамик, у которого, к примеру, "работающий двигатель не создает аэродинамического сопротивления", и т.п., присутствующей в каждой ветке в роли "эксперта").

§Ю§н§г§Э§Ъ §б§в§а "§Ь§Я§р§б§б§Ц§Э§о"...

German-English Dictionary

KnЁ№ppel (ˈknʏpl )

1) (stock) stick
2) (aviation) joystick
(automobiles) gear stick (Brit), gearshift (US)

§а§й§Ц§Я§о §б§а§з§а§Ш§Ц §Я§С Knobble

English-Russian Dictionary

knobble ['nɔbl] n §Ю§С§Э§Ц§Я§о§Ь§С§с §к§Ъ§к§Ь§С, §У§н§б§е§Ь§Э§а§г§д§о.

§У §Ь§а§Я§и§Ц §Ь§а§Я§и§а§У §п§д§а §б§в§а§г§д§а §Ь§Я§а§б§Ь§С...

knob [nɔb] n
1) §к§Ъ§к§Ь§С, §У§н§б§е§Ь§Э§а§г§д§о;
2) §в§е§й§Ь§С (§Х§У§Ц§в§Ъ §Ъ §д. §б.);
3) §Я§С§Т§С§Э§Х§С§к§Я§Ъ§Ь;
4) §Ь§е§г§а§Ь (§г§С§з§С§в§С, §е§Ф§Э§с §Ъ §д. §б.);
5) §д§Ц§з. §в§е§й§Ь§С; §Ф§а§Э§а§У§Ь§С, §Ь§Я§а§б§Ь§С;

Кстати такой упертый стаб мог бы спасти Корогодина на 11-ти тысячах, но у земли эта программная закладка не спасает, только больше проблем по идентификации останков несчастных пассажиров, воткнутых в землю на большой скорости.

Не знаю какое пространственное мышление надо включить чтобы через 4 км попасть в точку на линии пути но с углом 110 градусов к линии пути. Какие при этом должны крены и перегрузки?

корвалол:

"А как насчёт деформации среза?)"

-------
А это, по сути, одно и то же: "сдвиг или срез - такой вид деформации, при котором в любом поперечном сечении бруса возникает только поперечная сила - (работа болтов подвижных соединений, цапф, пальцев сочленения, сварных швов, шпонок и др.)"
http://www.mehanica-kvs.narod. ...
http://www.modificator.ru/term ...
Вообще же сдвигом ветра называют любое изменение вектора скорости ветра (хоть направление, хоть скорость, хоть оба два) в пространстве. Турбулентность - тоже сдвиг ветра, правда, определить его количественно сложно, можно только качественно (есть или нет). Но следует выделить ещё и такое явление, как микропорыв (microblast) - термин "сдвиг ветра" часто применяют именно к нему. Потому, как "обычный" сдвиг не так доставляет, как микропорыв:
https://s-media-cache-ak0.pini ...
Но в тех условиях он возникнуть не мог.

21239:


Вот наименование курского предприятия ( бывший Прибор): КУ-С ( кнюппель управления)

Ага, спасибо. Там оказывается не чисто механическое замыкание контактов. То-то смотрю, на схеме управления переключением стабтрима катушка обозначена. В своё время встречал бесконтактные герметичные переключатели с воздействием постоянного магнита на магниторезистор. Любопытно:




Принцип действия оперативных органов управления
Оперативные органы управления «Гашетка-М», «4П-С», «ПС3-М» и «КНМ» являются электромеханическими переключателями контактного типа и предназначены для выдачи разовых команд.

В основе кнюппеля «КУ-С» положен вихретоковый чувствительный элемент. Принцип основан на том, что если в магнитное поле, создаваемое катушками индуктивности, внести проводящее тело из неферромагнитного материала, оно создаст магнитный поток, направленный встречно магнитному потоку катушек, что приведет к изменению сопротивления катушек и величине протекающего в них тока. Данные изменения являются полезным сигналом и подвергаются дальнейшей аппаратно-программной обработке блоком сопряжения оперативных органов управления БС ООУ.

Корвалол
_____
Ниче не торговое. Такой и так назывался, стоял на самолетах и использовался при пусках УР "В-З" с РКЛ. Работать с ним, нужно было, как с соском женщины на груди. Достаточно сказать, что л/с, допускался к таким практическим пускам, при наличии допуска и не менее 1000 пусков на тренажере. Величина сигнала на отклонение РКЛ, зависила от степени нажатия на этот кнюппель. Думаю, такая же хрень использовалась и при наведении безпроводных ПТУРС.

По Боингу. Тут вот что можно подметить. Я не утверждаю, что на нем, именно так. Но на самолетах с САУ, при заходе на посадку в АРУ, самолет идет в равносигнальной зоне, а триммер стаба (РВ), несколько перетриммирует усилия, что отражается на РУС (штурвале), как небольшие давящие. Это сделано в плане безопастности, если выбивает систему (САУ), самолет должен выходить из снижения и переходить на уменьшение вертикальной, дабы не "клюнуть" носом, особенно, когда земля рядом.
Если Боинг, способен уходить в автомате, то он наверное должен создать определенный угол тангажа и его стабилизировать, если пока не вмешиваться в управление.
Если уход производить в ручном режиме, ВОТ ТУТ, можно и "подзадрать", приложив усилия к РУС (штурвалу, джойстику), не учитывая, что самолет уже, несколько перетриммерован на давящие усилия (на кабрирование). (Просто мысли).
Но опять же- а для чего в кабине пилоты?

Ханлых:
Еще раз посмотрите, более толстая балка согнута от Вас.
=====
что это за балка и что же из того куда она загнута следует?

Ханлых
Но я ни разу не видел Ваше мнение и доводы: с каким курсом упал самолет? 
////////
Если вы не читаете мои посты и не смотрите мои ссылки, ваши проблемы
----'------
Согласитесь это ключевой факт в катастрофе. 
Зная ответ со 100% точностью можно ответить на вопрос: ПРИЧИНА КАТАСТРОФЫ?
///////
Не соглашусь.полагаю, что имея всю информацию, а не только курс будут еще долго разбираться сециалисты

Если уходили на автопилоте, то картина представляется более-менее четкой. С увеличением высоты и сдвига ветра автопилот перестал справлятся с удержанием угла набора, угол атаки рос.Пилот решил вмешаться вручную и отключил его, либо он сам отключился. Далее РВ "прыгает"(у ту-154 не прыгал , а оставался в том положении каким оставил автопилот за счет МЭТ) в свое нейтральное положение(опять дурацкая логика боинга, показать истинное положение дел с равновесием самолета после отключения АП).Этот "прыжок" рулей еще больше усугубил тангаж на увеличение и тут вмешался стаб(после АП он главный над шаловливыми ручками пилотов), что делаете, мертвую петлю задумали? Ну и далее по нисходящей.

Господа! Ещё раз повторю своё видение происшедшего. При нажатии TO/GA двигатели вышли на режим GA с температурной поправкой , АП отключился, FD встали на режим GA , НО PF этого не видит и не слышит так бывает даже при тренировках на тренажере . ВС получает вектор движения в набор . И вот здесь легким движением штурвала и триммированием стаб. PF создаёт необходимый угол тангажа и все . А здесь как часто вижу при тренировках да и простых полетах в качестве проверяющего произошла стандартная "игра в четыре руки на MCP" а ВС в это время никто не контролировал и не управлял.

Wolperdinger

Старожил форума

Ханлых, не мучайтесь.

////////
Действительно, чего мучится.ФР24 врет, все видео камеры врут.
Подождем отчета там и узнаем с каким курсом самолет упал, согласны? Кто был неправ принесет извинения или расшифровка с борта у вас то де не аргумент?

immelman:

Судя по хронометражу, КВС принял спокойное решение на уход намного раньше, до прохода ДРПМ (4км до торца).
Как (главное — почему!) они вывалились из облаков в такой пространственной конфигурации —сейчас никто не ответит. Гипотез можно строить много. Разных. Гипотез.

Погода, по видимости, не была столь жуткой, скорее всего с "вышки" видно было визуально, каково было положение самолета в пределах видимости.

...И, кстати, Корвалол. Вдогонку. Планеру ничто не мешает летать (со скоростями порядка 80...120 км/ч) в термиках, периодически "выпадая" из них и попадая в нисходящие потоки. Неприятно, но не катастрофично. Между слоями с разным направлением имеется турбулентный слой, бо воздух.

Адэптам курса 110 настоятельно рекомендую 146 раз подряд посмотреть самое первое видео с камеры автосалона на Шолохова, чтоб по ночам снилось, тогда возможно придёт осознание пространственного положения, нормального, а не по Калаби - Яу

по https://pp.vk.me/c7002/v700235 ... чётко видно, что объект вошел в планету сверху правого верхнего угла снимка вниз левого нижнего, то есть под острым углом подхода к рабочему курсу, то есть противоположно направлению 110 град.

Ростовский дисп:

-Какой курс?
-Первый, подготовительный!
)

И правда, надоело гадать, был взбрык техники вместе с природой, а экипаж в силу усталости или оторопи не успел сделать нужные действия в эти секунды. Такое часто бывало в практике полетов. Спасение было, но не хватило времени или соображения.Аминь!

Ужасное событие. надеюсь, что в скором времени все подробности выяснятся. Должна же быть причина, почему пилот не полетел в Краснодар.

Ужасное событие. надеюсь, что в скором времени все подробности выяснятся. Должна же быть причина, почему пилот не полетел в Краснодар.

Таймень:

Корвалол
_____
Ниче не торговое. Такой и так назывался, стоял на самолетах и использовался при пусках УР "В-З" с РКЛ. Работать с ним, нужно было, как с соском женщины на груди. Достаточно сказать, что л/с, допускался к таким практическим пускам, при наличии допуска и не менее 1000 пусков на тренажере. Величина сигнала на отклонение РКЛ, зависила от степени нажатия на этот кнюппель. Думаю, такая же хрень использовалась и при наведении безпроводных ПТУРС.

Я на предприятии слышал краем уха, мужик станочник в курилке рассказывает, как кнюппелем на станке чего-то там ловит, перемещением стола управляя кнюппелем. То есть, не обязательно на самолётах устанавливается. Ещё подумал про себя: где-то подцепил словечко и воткнул в разговоре). Но понял по контексту, что линейными перемещениями управляет этот самый кнюппель, конкретно на станке. Ещё подумал, что какое-то арахаичное название, типа "победит"ом называют вообще все инструменты с твердосплавными пластинами.

ПС. Что-то я из вида упустил, тут с боинга полно народа, официально как этот переключатель называется, может кто-нибудь сказать? Не маркировка, а в руководстве?

Должна же быть причина, почему пилот не полетел в Краснодар.
====
потому что не успел.

Анисим

Не совсем противоположным, иначе с камеры в Александровке был бы вид сбоку, кто не знает где этот район достаточно на гуглокарте найти пр. 40-летия Победы

immelman:

А самолет напугал "Бэнк энгел" от сдвига ветра. В принципе разные подходы у Татарстана и Флайдубая к большому углу атаки, но реакция самолета одинаково смертельна, самостоятельно в "помощь" пилоту переложить стаб на уменьшение угла атаки. Оба этих случая происходят редко в мировой практике, но если случаются , то без вариантов.


Откуда такая уверенность? Помимо бэк энгл, необходимо условие потери скорости, причем аппаратура имеет контур защиты именно от порыва и способна определить затяжное падение или "задувку трубок". Даже если гипотетически предположить что скорость сдуло до опасного угла атаки(что очень мало вероятно в наборе на хорошем режиме)и увеличило тангаж, то произойдет перестановка стабилизатора на не критический угол для пикирования (лень лезть в документацию на какой точно). По факту самолет (без воздействия на штурвал) просто ПЛАВНО начнет опускать нос ДО восстановления скорости. Это НЕ моментальное действо, все происходит очень плавно. В любой момент достаточно просто потянуть на себя штурвал больше половины хода и перекладка прекратится (если речь об исправной системе перекладки стабилизатора). При исправной системе перекладки, увести стабилизатор на минус полностью, что бы эффективность рулевых плоскостей оказалась недостаточным возможно только давя от себя ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОЕ время, при этом скорость должна быть критически низкой весь этот промежуток. Несмотря на предполагаемый вами встречный например порыв, в ЛЮБОМ случае самолет предварительно ляжет в горизонтальный или около полет, ПЛАВНО относительно, а вот дальше его загонять в 50 градусный отрицательный крен можно только руками принудительно, либо технической неисправностью.

Ростовский дисп:
Не совсем противоположным, иначе с камеры в Александровке был бы вид сбоку, кто не знает где этот район достаточно на гуглокарте найти пр. 40-летия Победы
====
МКпос плюс 40 тире 60 град.

50 градусный тангаж. Описка.

2 Gumargs:
Почему не ушел в Краснодар:
1. Наличие лишнего топлива и ограничение по оабочему времени - не хотелось ночевать в Красеодаре и задерживать обратный рейс и следующий рейс, под который самолет был запланирован из Дубая по возвращении из Краснодара.
2. В понедельник утром КВС собирался улетать домой, так как уволился и переходил в компанию Раянэйр. Боялся пропустить рейс.

А с чего все тут присоединились к версии что они там летали два часа и то был стресс?
Ну а такая логика :
долетели ...а чо там непогода - переждем
включили автопилот по кругу и расслабились ( ну прилетели же уже , ну сядем, ни тут , так там )
И в итоге этой расслабухи внимание и ушло

Andrew_R:

Ханлых:

Курс (Вы вообще в курсе, что такое "курс" и как он измеряется? Чтоб исключить недопонимание!?)) с Севера на Юг под углом ~30 гр. на Запад

===

Похоже, он не в курсе.

=======

Ханлых:


Еще раз повторяю, смотрите падение, и представьте что Боинг ЛЕТИТ ОТ ВАС, как это есть.
Еще раз повторяю: не на Вас а от Вас, вдаль.

===

Почему же от (вдаль)?
Камера смотрит на восток, сначала (в наборе) борт шёл не точно на камеру, а немного слева-направо, с курсом 220. Потом (при падении) он идёт уже почти строго на камеру, то есть примерно с курсом 260-280. Никаких "от вас".

yvrm:
Тогда неисправность, причем мне кажется не техническая, а все таки программная.Я сам программировал и хоть тут-то знаю точно, всех пограничных условий и вариантов скрещивания не учтешь, чем больше вариантов тем больше вероятность ошибки в программе. Тестишь, тестишь ее, но иногда происходит завис и все неперетестишь.

Дмитрий если вы не знаете конструкцию а 320 а 330это ваши проблемы.оба этих типа вполне себе летают с тросовой проводкой управления.