Старожил
форума

neustaf:
посмотрите сами,
http://f-picture.net/lfp/s018. ...
между первым и вторыm кадром 50 секунд, самолет идет по глиссаде точно на камеру положения самолета не меняется, на последнем снимке я соединил точки начало ухода точки выхода из облаков и точку перед взрывом, незначительное смещение влево, курс более 220 градусо, а теперь подумайте если бы курс был 110 то смещение было поперек кадра из левой стороны в точку падения.
на ФР24 также никаких виражей.

Вы были бы правы, если бы не расстояние. Первый кадр сделан 44.57 и самолет движется на камеру. Последний 46.01, т.е. через 61 сек. за это время самолет приблизился к камере более чем на 5 км. поэтому видите угол падения чуть ли не более 90 град., потому что самолет, развернувшись на 250 град. падает от камеры. В верхней точке он ближе к камере, а в нижней дальше на 800 м.

21239:

"...Если поразмышлять, то эффект ножниц основан на разнонаправленном воздействии; сдвиг же может направлен в любом направлении..."

-------
Хм. А действительно. Если поразмышлять. Почему ножницы режут? Потому, что создают деформацию не какую-нибудь, а именно сдвига! Вот и "ветровые ножницы", то бишь "сдвиг (!) ветра". ;-)

To Ханлых:
Ханлых:

RR-navi:
ИМХО- классическая иллюзия. И ведь командир летчик хороший.


Я об этом с начала форума говорю.
Но все зациклились на самолете и стабилизаторе, и якобы "крутом" уходе на второй круг.

Возникновению иллюзий в этом полете способствовало целый ряд факторов:
1. Вход в облака в наборе, при уходе с включенными фарами. Кто входил тот знает. Кто не входил, не поймут, пока не испытают.
2. Вход с увеличением скорости, и постоянным изменение тангажа на увеличение.
3. Отвлечение внимания от приборов.
4. Усталость экипажа. Ослабление концентрации внимания.

Все эти факторы и привели к возникновению иллюзии у КВС. Какая она была мы не узнаем никогда.
Как не знают ничего об иллюзиях, и что они могут с сознанием летчика сотворить, некоторые довольно опытные здешние "корифеи" от авиации.
Именно иллюзия полета заставила КВС БЕСПРИЧИННО начать уменьшать угол набора, хотя надо было набирать высоту дальше.
Именно иллюзия не позволила вывести самолет в горизонтальный полет, когда это было еще возможно - примерно на высоте 1200 м.
Именно иллюзия заставила тянуть на себя РУ в крене и снижении, что еще больше затягивало самолет в пикирование.

Думаю, что после выхода под облака КВС восстановил ориентировку, но было к сожалению уже поздно.



Можно вопрос, вы когда на второй уходите в СМУ в окошко смотрите? Непойму как возможна потеря оринтации у пилотов которые 99 процентов летают по приборам и в окошко явно таращиться не будут.

Все почему-то решили, что атмосферные ножницы и кнюпель - это маразмы некоего неназванного горе-эксперта.
А я так думаю, что просто слив журналистам пошел от тех экспертов, которые прикомандированы в комиссию из-за границы, от Боинга и кого там еще.
Соответственно, слив был не на русском языке, а журналисты уж перевели как смогли, снабдив это комментарием, что дескать такой вот профессиональный сленг у летчиков.

А вот зачем был этот слив, почему именно такой и почему именно от иностранцев - другой вопрос.

https://img-fotki.yandex.ru/ge ...

Самолет с курсом 220 град. примерно за 40 сек. долетел до середины полосы.
Далее правым креном со снижением за примерно 20 сек. развернулся на 250 град.
Такое невозможно скажите.
Возможно, если вспомним, что для вывода из больших углов набора высоты летчикам рекомендовано выводить с кренами до 60 град.
Думаю такие действия отрабатывались и на тренажере.

Летчик "видит" (чувствует) большой угол набора, планка же горизонта ушла вниз до основания прибора. Он создает крен до 60 град. для того чтобы положить нос самолета на горизонт. Самолет опускает нос, и вместо того чтобы вывести из крена летчик еще более увеличивает крен взятием РУ на себя.
Растет крен, увеличивается угол пикирования. Летчик (по видимому вместе) еще энергичнее берет РУ на себя.
При выходе под облака летчики естественно поняли свое положение, но продолжали еще сильнее брать РУ на себя.

То Stein:
"Кнюппель" используется производителем техники. Терминология не летчиков.
Кнюппель «КУ-С» ( курское предприятие) http://www.aviaavtomatika.ru/p ...

Ханлых:
Последний 46.01, т.е. через 61 сек. за это время самолет приблизился к камере более чем на 5 км. поэтому видите угол падения чуть ли не более 90 град., потому что самолет, развернувшись на 250 град. падает от камеры. В верхней точке он ближе к камере, а в нижней дальше на 800 м.

извините, но вы меня пугаете, на видео самолет курса не меняет, что на уходе в течении 28 секунд, что при падении в течении 5 сек, вы пытаетесь сами себя убедить что за 34 сек, что самолет был в облаках он развернулся на 250 градусов и затем вновь стабилизировал курс 110 градусов, но этот курс
во первых должен пересекать кадр, на и от камеры могут быт могут быть курсы близкие к 220-40
во вторых в результате вышего мифического правого виража самолет бы сметился влево по кадру, мы же видим его чуть правее точки входа в облачность.
ну и точка съемки от диспа, все говорит что курс не отлuчался сильно от 220,
ну и гляньте на траекторию от ФР24, она по вашему тоже врет?
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...

Я не понял, про летчики увеличивают крен, беря штурвал на себя.
Как?
На каком режим полета?

Ханлых:
--------
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
Виден торец 22 на фото. Видна борозда, скорей всего, от правого движка. Движок зарывался, если смотреть на фото, справа налево, в сторону ВПП (это видно по углубляющейся борозде), т.е. курс при падении был больше, чем посадочный, на величину острого угла между бороздой и ВПП.
Вы ошибаетесь как раз на 180 градусов.

Отключенный автопилот не мог стать причиной крушения Boeing

http://rg.ru/2016/03/26/otkliu ...

Про кнюппель. Слово это немецкое. Пишется так: Knüppel. Переводится как дубинка, толстая палка. В связке с другими словами будет иметь разные значения. Варианты перевода:
1) дубинка, толстая палка
2) сокр от Steuerknüppel ручка управления
3) сокр от Schaltknüppel рычаг включения
4) диал булочка (продолговатой формы)
5) груб половой член
http://www.lingvo-online.ru/ru ...

jumha:

Ханлых:
--------
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
Виден торец 22 на фото. Видна борозда, скорей всего, от правого движка. Движок зарывался, если смотреть на фото, справа налево, в сторону ВПП (это видно по углубляющейся борозде), т.е. курс при падении был больше, чем посадочный, на величину острого угла между бороздой и ВПП.
Вы ошибаетесь как раз на 180 градусов



это уже точнее , что согласуется и со всеми видео и с ФР24, градусов 240-250 курс мог быть

21239 "Кнюппель" используется производителем техники. Терминология не летчиков.
---
наверное просто с английского на русский переводят как-то по-другому. а производители называют устройство традиционным образом

vortex:

как возможна потеря оринтации у пилотов которые 99 процентов летают по приборам и в окошко явно таращиться не будут.

26/03/2016 [16:12:28]

А если прибор врёт!

denis22:

21239 "Кнюппель" используется производителем техники. Терминология не летчиков.
---
наверное просто с английского на русский переводят как-то по-другому.


используется и летчиками, но не ГА и не применительно к кнопкам управления стабилизатора, находитса на РУС, похоже на mini джойстик,

vortex:

как возможна потеря оринтации у пилотов которые 99 процентов летают по приборам и в окошко явно таращиться не будут.


всю жизнь летную пилоты не видят крены более 30 градусов и тангаж более 20, еси завалить крен 70 и тангаж градусов 45 , то потерятся очень лекго. что и было не раз и в Перми на 737, и в Ирутске на 154, и на А-33о над Атлантикой и много где еще.

Просто так такие крены не завалить, если только видом за бортом не любоваться. Я думаю , что в данной ситуации это не применимо.

jumha
Вот да, это ближе к "телу" а спорить с человеком который не знает район а/п и близлежащих районов очень сложно а я там живу и работаю, да и есть подозрение что далёк от авиационных реалий

jumha
Вот да, это ближе к "телу" а спорить с человеком который не знает район а/п и близлежащих районов очень сложно а я там живу и работаю, да и есть подозрение что далёк от авиационных реалий

Гадкое чуство не покидает от этой катастрофы, убится почти на ровном месте, ну чутка шершавом.

Старожил
форума

neustaf:
извините, но вы меня пугаете, на видео самолет курса не меняет, что на уходе в течении 28 секунд, что при падении в течении 5 сек, вы пытаетесь сами себя убедить что за 34 сек, что самолет был в облаках он развернулся на 250 градусов и затем вновь стабилизировал курс 110 градусов, но этот курс
во первых должен пересекать кадр, на и от камеры могут быт могут быть курсы близкие к 220-40
во вторых в результате вышего мифического правого виража самолет бы сметился влево по кадру, мы же видим его чуть правее точки входа в облачность.
ну и точка съемки от диспа, все говорит что курс не отлuчался сильно от 220,
ну и гляньте на траекторию от ФР24, она по вашему тоже врет?
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...


"Все врут календари".

Да на уходе вверх курс самолет не меняет.
А вот при падении даже в течении 5 сек. видно, что курс меняется. Вернее меняется крен, а курс естественно должен меняться, т.к. при падении уже при видимости земли, летчики не только ......., но и из последних сил брали РУ на себя, и это в крене.
Самолет был в крутой спирали.
Если бы (от обратного) они в последние 5 сек. вывели из крена, это - 1, 5 сек. и взяли со всей силы на себя, траектория снижения бы резко изменилась, по крайней мере угол пикирования уменьшился бы град на 20.

А ФР24 не улавливает резкие изменения по курсу в вертикальном снижении, потому он и дает прямую линию снижения..

Иллюзии конечно возможны, но в данном случае трудно представить что есть время хотя бы на секунду увести взгляд от угла набора и скорости.И потом если верить той информации, которая уже есть, то у них нет иллюзий по поводу того что самолёт пикирует.Они пытаютя вывести самолёт.Думаю что такие параметры как приборная скорость, угол установки стабилизатора, угол отклонения руля высоты, N1 в момент начала снижения, позволят сделать выводы.Надо подождать

https://www.youtube.com/watch? ... типа этого или хуже было?

Гадкое чуство не покидает от этой катастрофы, убится почти на ровном месте

особенно после этого:

"Увод переставного стабилизатора - это одна из стандартных технических неисправностей на всех (как мне думается) типах ВС, его имеющих" (с)

При пилоте который налетал 6000 часов, который изучил самолет 737 вдоль и поперек, который до конца был спокоен как удав и знал что он делает и как он это делает и думал что и самолет будет выполнять его команды.

во флайтрадаре есть функция 3D. Кто-нибудь пробовал ее включать?

Судя по первым сведениям о подготовке экипажа, метеоусловиях, условиях ухода на второй круг определенных экипажем( затребован набор эшелона 80) видно, что экипаж действовал совершенно адекватно . Они пилотировали самолет в "ручном режиме", были подготовлены и готовы к уходу на второй круг, при этом поведение самолета аналогично поведению самолета в Казани. Теперь вопрос к Boeig.

А вот при падении даже в течении 5 сек. видно, что курс меняется.
//::::/:/
Меняется на 250 градусов? И где это извините видно? меняется крен, а курс естественно должен меняться, т.к. при п
Самолет был в крутой спирали. 
///:::::
Вы хоть одно видео смотрели в каком месте вы разглядели крутую спираль, у самолета путевая была под 400
///////^
А ФР24 не улавливает резкие изменения по курсу в вертикальном снижении, потому он и дает прямую линию снижения..
/////://
Ему пофигизм, он апроксмирует координаты и по ним получает скорость и ФМПУ
Может уже признаете и скажите, что погорячился на счет курса 110, сколько еще упираться будете, отрицать видео и данные ФР24?

Когда на тренажере просишь студента создать крен 45 - уже при 35, когда система орёт "BANK ANGLE", люди автоматически крутят обратно от испуга, условный рефлекс срабатывает. Так что завалить за 45 не так и просто, если не было отказа двигателя или не оторвался закрылок; либо же просто сваливание.

neustaf:

А вот при падении даже в течении 5 сек. видно, что курс меняется.
//::::/:/
Меняется на 250 градусов? И где это извините видно? меняется крен, а курс естественно должен меняться, т.к. при п
Самолет был в крутой спирали.
///:::::
Вы хоть одно видео смотрели в каком месте вы разглядели крутую спираль, у самолета путевая была под 400
///////^
А ФР24 не улавливает резкие изменения по курсу в вертикальном снижении, потому он и дает прямую линию снижения..
/////://
Ему пофигизм, он апроксмирует координаты и по ним получает скорость и ФМПУ
Может уже признаете и скажите, что погорячился на счет курса 110, сколько еще упираться будете, отрицать видео и данные ФР24?

https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
Я не ошибаюсь, потому что курс падения самолета от нас 110 град.
Он ударился в кромку ВПП и далее осколки улетели в поле. Именно там искали детали МЧС-овцы.
Сзади на полосе остались мелкие детали самолета от взрыва, которые улетали и назад, и вправо, и влево.
Но нет ни одной крупной детали, которая бы улетела назад на правый край полосы.

ФР24 врет хотя бы потому, что показывает скорость на последних секундах чуть больше (в переводе) 200 км/час. А в это время только вертикальная скорость была более 400 км/час.
ФР24 показывает место удара, но не курс.

"...ФР24 врет хотя бы потому, что показывает скорость на последних секундах чуть больше (в переводе) 200 км/час..."

-------
Он не врёт. Он показывает путевую (!) скорость.

Anubis:

navig2005:

2Anubis:В Донецке, попав в грозу, они уже были обречены, что на руках, что на АП, да его все равно бы выбило.



Как пессимистично... а просто пойти через грозу со снижением, чтоб вообще не опасаться сваливания не судьба? Да, есть вероятность угодить в нисходящий или восходящий поток, но она совсем невелика и только на краю засветки. Это уж если говорить о ручном режиме. А вот идти над грозой, на грани сваливания - риск куда больший, и уж в любом случае нельзя тогда отключать а.п. - все это уже обсуждалось.

===

Согласен! Вероятность катастрофы ВС из-за сильной турбулентности (при полёте сквозь грозовое облако) гораздо ниже, чем от сваливания при попытке пройти над облаком на высоте 13-14 км.

Corvus
Согласен! Вероятность катастрофы ВС из-за сильной турбулентности (при полёте сквозь грозовое облако) гораздо ниже, чем от сваливания при попытке пройти над облаком на высоте 13-14 км.
---
если бы в Донецке они вошли в грозу, а не пытались ее облететь сверху, на какой высоте они бы это делали? какая при этом была бы возможная минимальная скорость? самолет мог развалиться от перегрузок?

Я, кстати, раз 20 из Астрахани, в Ростов летал паксом ан24 л410 ту134, порой в сложных метеоусловиях, и не знал, что еродром такой тяжелый. Повторного ни разу не было. Фигурный обход Cb было)) над городом

Старожил
форума

Санчоs:

"...ФР24 врет хотя бы потому, что показывает скорость на последних секундах чуть больше (в переводе) 200 км/час..."

-------
Он не врёт. Он показывает путевую (!) скорость.

Путевая, да будет Вам известна должна быть больше вертикальной.

jumha:

Ханлых:
--------
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
Виден торец 22 на фото. Видна борозда, скорей всего, от правого движка. Движок зарывался, если смотреть на фото, справа налево, в сторону ВПП (это видно по углубляющейся борозде), т.е. курс при падении был больше, чем посадочный, на величину острого угла между бороздой и ВПП.
Вы ошибаетесь как раз на 180 градусов

Это Вы ошибаетесь.
1. Если по Вашему, то самолет зарыпся бы под ВПП, и поднял вверх бетонные плиты.
2. Все тяжелые части улетели бы вперед на ВПП, а там только мелкие осколки от взрыва, и за ВПП а их там вообще нет.
3. Они бы прилетели прямо к Ростовскому диспу, и он бы это слышал.
4. Взрыв самолета был бы навстречу ветру, а не по ветру, как это на съемке.

По моему:
1.Осколки самолета улетели вперед по курсу 110 град. на 500 м. и более.
2.Бетонка ВПП смята вниз, от удара со стороны ВПП.
3. Самолет ударился в левую сторону ВПП, при развороте влево, или ударе прямо самолет бы не попал на ВПП,

Путевая, да будет Вам известна должна быть больше вертикальной
///////
Вы неправы на пикировпнии с углом 50град и встречным ветром под 100км/ч путевая будет менее чем вертикальная,
Также вы неправы и про курс 110 градусов, но видимо уже закусил удилища и ни в состоянии воспринимать обьетивную информация от видеокамер, ФР24, фото. Оставайтесь при своем единственном мнении о курсе 110, вас наверное и расшифровка не переубедить, она будет тоже врать, как и все остальные?

Dunay:
Иллюзии конечно возможны, но в данном случае трудно представить что есть время хотя бы на секунду увести взгляд от угла набора и скорости.И потом если верить той информации, которая уже есть, то у них нет иллюзий по поводу того что самолёт пикирует.Они пытаютя вывести самолёт.
-----
для иллюзий какие то предпосылки нужны, сложное пространственное положение например, а так что бы при нормальном уходе зажать и удерживать длительно "кнюппель" на пикирование, сложно предположить что могло толкнуть на это.

Ханлых
Это Вы ошибаетесь. 
///////
Да у вас все ошибаются вы один правы.

Ханлых: Путевая, да будет Вам известна должна быть больше вертикальнойА в данном случае при угле пикирования 45-50 градусов она равна и даже меньше за счет встречного ветра на 45-70 км/час

Ханлых:

Путевая, да будет Вам известна должна быть больше вертикальной.

Путевая (FR24) - горизонтальная, относительно поверхности Земли. При пикировании под углом 90 гр. к Поверхности, путевая (по FR24) будет околонулевая... FR24 приборную показывает только в платной версии. Да и то сомнительно, что будет соответствовать действительности.

Совет, ещё раз Очень внимательно (покадрово) пересмотрите первые секунды видео из Александровки. Ракурс съёмки - практически строго на Север. На видео мелькают стробоскопы на крыльях, по которым очевидно можно понять, что борт падал практически отвесно с креном под 60-70 гр. и отрицательным тангажом под 30-40 гр.

denis22:

Corvus
Согласен! Вероятность катастрофы ВС из-за сильной турбулентности (при полёте сквозь грозовое облако) гораздо ниже, чем от сваливания при попытке пройти над облаком на высоте 13-14 км.
---
если бы в Донецке они вошли в грозу, а не пытались ее облететь сверху, на какой высоте они бы это делали? какая при этом была бы возможная минимальная скорость? самолет мог развалиться от перегрузок?

===

Километров 10. Или даже с небольшим снижением километров до 7-8. Насчёт минимальной скорости надо у пилотов спросить.

От перегрузок (из-за турбулентности) - вряд ли. На память приходит только один случай в отечественной авиации, да и там причина в итоге оказалась другая:

25 мая 1984 года, катастрофа самолёта Ту-134Ш б/н 01. Самолёт с начальником Ворошиловградского ВВАУШ генерал-майором авиации Ю.М.Марченко взлетел с училищного аэродрома в Жданове курсом на Ворошиловград. Полёт проходил в районе грозовой деятельности и сильной турбулентности. И уже на 12 минуте полёта внезапно появилась раскачка самолёта одновременно по курсу и по крену. Колебания самолёта продолжались 38 секунд, за это время, несмотря на все принимаемые меры экипажем, самолёт потерял 1500 м высоты (с 4200 до 2750 м), вышел за ограничения по максимальной скорости и перегрузки (изменялась от -7 до +8 ед.) и разрушился в воздухе недалеко от Донецка.

Причиной происшествия первоначально было названо разрушение конструкции самолёта из-за попадания в зону сильной турбулентности. На этой версии и остановилась государственная комиссия по расследованию АП. Однако многим тогда бросалось в глаза неадекватная работа экипажа рулём направления, необъяснимая с точки зрения нормальной логики. Но причина оказалась в другом. Её помогли установить специалисты из НИИЭРАТ ВВС (по версии Л.Москаленко – специалист ТЭЧ ст.л-т Шлегель), сначала поставившие под сомнение заключение Госкомиссии, а потом нашедших и основную причину катастрофы. Они выяснили, что при ремонте на АРЗ были перепутаны и неправильно подсоединены фазы «на запитке» триммера руля направления.

Санчоs:

Почему ножницы режут? Потому, что создают деформацию не какую-нибудь, а именно сдвига!
===========
А как насчёт деформации среза?)

В принципе тут чисто технический нюанс, вопрос терминологии. Срез тот же самый сдвиг, разница только в направлении приложения силы. Сдвиг - касательно, срез - поперечно.
Отсюда имховый парадоксальный вывод: горизонтальное смещение слоёв вохдуха - сдвиг, два разнонаправленных вертикальных потока - ножницы (срез). Может это и есть те самые ножницы, которые такой крен создали?
Имею в виду горизонтальный сдвиг просто сносит, без создания крена, а эти "ножницы" и создали невесть откуда взявшийся большой (по видео, где 4 огня) крен?

2 а-ноним
а так что бы при нормальном уходе зажать и удерживать длительно "кнюппель" на пикирование, сложно предположить что могло толкнуть на это.

А что есть инфа что зажали и удерживали стаб тримм????где???

neustaf:

Ханлых
Это Вы ошибаетесь.
///////
Да у вас все ошибаются вы один правы.

Если Вы правы объясните мне сирому и неразумному:
1. С каким курсом упал самолет?
2. Если он упал с курсом обратным 110 град, т.е. с курсом 290 град., как Вы поддерживаете, как он мог упасть с этим курсом?

neustaf:

Путевая, да будет Вам известна должна быть больше вертикальной
///////
Вы неправы на пикировпнии с углом 50град и встречным ветром под 100км/ч путевая будет менее чем вертикальная,


да даже и без встречного ветра. Просто в штиль, при пикировании 50 гр. уже вертикальная будет больше, чем путиевая, так как при пикировании 45 градусов в штиль путевая и вертикальная равны.

На SSJ100 и B737NG установлены метеорадары
WXR-2100 MultiScan ThreatTrack

Попробую найти информацию об используемых в ПО радара критериях сдвига ветра.

Dunay
А что есть инфа что зажали и удерживали стаб тримм????где???
----
ну а какое иное объяснение может быть для такого перелома траектории?

В ночь катастрофы я проснулся около часу , живу рядом с Краснодаром.Светила луна и по небу неслись с юго-запада разорванные вклочья облака. Засмотрелся на них, потому что видеть такие несущиеся облака доводилось не часто. Мне еще подумалось , если тут ветер гремит крышей, то что там? А там не меньше 150 кмч было. Если судить по примерной высоте облаков 500-1000м. Так что получается? Второй уход боинга был порезче предыдущего по флайтрадару и попозже(погода могла ухудшится), большая вертикальная быстро переместила самолет из "тихих" слоев в быстрые, которые дули в пузо самолету из-за большого тангажа. Такой обдув мог резко увеличит угол атаки и приблизить его к срабатыванию stall. Умный самолет и перевел стабилизатор на пикирование, только забыл его обратно вернуть. Либо вернул бы, но попозже.

Кажется, большего уже не придумаешь. Авиакатастрофа произошла по причине рассогласованности действий автоматики самолета с намерениями лётчика, на фоне сложных метеоусловий. А выяснять где там какой болт подо что закатился или какие килобайты информации ушли не по тому кабелю и своротили этот стабилизатор - причины могут выясняться годами всего этого.
Факт в том, что летчик с самолётом по какой-то причине "не поняли друг друга". На мой взгляд, производитель виноват больше, если что-то не предусмотрел как может произойти. Как-то так... Людей жаль...

То immelman:
Такой обдув мог резко увеличит угол атаки и приблизить его к срабатыванию stall. Умный самолет и перевел стабилизатор на пикирование, только забыл его обратно вернуть. Либо вернул бы, но попозже.
-----------
К сваливанию скорее смог бы привести попутный ветер, но не встречный.