Нет, термин стал понятен. Странно что раньше его не приходилось слышать? Большего я и не хотел знать. Спрашивал не применительно к Ростову. Поэтому ещё раз спасибо.


За более, чем 25 лет в ГА ни разу не приходилось сталкиваться с таким термином как "атмосферные ножницы". Как писалось где-то выше, мне представляется, что это кривой перевод термина "wind shear", вброшенный очередным "экспертом" и подхваченный и растиражированный журналистами. Слово "shear" может переводиться как "ножницы", так и "сдвиг" и в авиации все-таки это "сдвиг ветра", как устойчивый термин. ИМХО конечно.

Ronam-W-K
получается сброшенный на малый газ режим + переложенный на пикирование стабилизатор - взятый до пупка штурвал так идеально скомпенсировали моменты друг друга? 

они не могут быть идеальны, грубо моменты действующие на самолет можно предстваить в виде трех сил и плеч
1 Укр* (ЦД- ЦТ) создает пикирующий момент.
а) Укр зависит от скорости, угла атаки
б) положение ЦД зависит от УА, плечо меняется
2 Уст* Lст в полете кабрирующий момент создает.
а) Уст зависит от скорости, местного УА и положений стабилизатора и РВ
б) Lст меняется незначительно потому что расстояния от ЦТ до ЦДстабилизатора гораздо больше, чем смещение ЦДстабилизатора
3) момента двигателя РхLдв, плечо постоянно, момент кабрирующий который зависит от тяги, чем больше тяга, тем боьше кабрирующий момент.
Сумма всех этих трех моментов, зависит от скорости, угла атаки, режима двигателя, положения стабилизатора и РВ и уравновесится может только при определенных условиях если РВ на себя уперся на кабрирование, а стаб самопроизвольно ушел на пикирование.
Эффективность стабилизатора пимерно в три раза более эффектиности РВ ( один градус отклонения стабилизатора равен примерно 3градусам отклонения РВ, если стаб ушел на пикирование, то РВ его не скомпенсирует.

"80", насколько я понимаю это 2600 метров.

почему то в разных источниках по разному говорят
в другом источнике не 80 а 50

в одном источнике слова
"Не волнуйся, тяни!"

в другом
"не делай этого"

То neustaf
Когда самолет выполняет с малой массой уход на второй круг на TOGA, и свечой взвивается в небо
пилот от избыточного кабрирующего момента придерживает увеличение тангажа парируя штурвалом(РВ) и триммирует усилие , (что вполне естественно ).
Не надо цепляться к словам, Вы меня простите, но разницу в "тяни - толкай" я понимаю даже на английском.
Очевидно, не зря производители написали столько вариантов ухода и upset recovery.
Тут на форуме неоднократно писали о сложностях выполнения этой процедуры даже для опытных пилотов на тренажере, когда тангаж неукротимо растет до 30-40* штурвал не тянут.

L-410
Как писалось где-то выше, мне представляется, что это кривой перевод термина "wind shear", вброшенный очередным "экспертом"
//////////
абсолютно верно.

Не забывайте, господа летчики, что это были не пилотажники, визуальщики, они 99% процентов времени летали по приборам и пиручены доверять им, а не своей пятой точке, чтобы не поймать иллюзию в СМУ. Вопрос все таки зачем отключали АП: значит что - то шло не так, как они ожидали.

Captain 777Старожил форумаТо neustaf Когда самолет выполняет с малой массой уход на второй круг на TOGA, и свечой взвивается в небо пилот от избыточного кабрирующего момента придерживает увеличение тангажа парируя штурвалом(РВ) и триммирует усилие , (что вполне естественно ). 
//////////
в ручном режиме и при этом и штурвал от себя и усилия снимаются также от себя, а вот когда тянут на себя до пупа, то отклонять триммер (стаб в данном случае) от себя это абсолютно неестественно.

практикант 26/03/2016 [09:56:49]:
Нет, термин стал понятен.
Странно, что раньше его не приходилось слышать...
Большего я и не хотел знать. Спрашивал не применительно к Ростову.
Поэтому ещё раз спасибо.

Да и сам задумался над этим термином благодаря Вам.
Скорее всего это бездумный перевод авиационного термина на английском - flight wind shear - сдвиг ветра в зоне полета. Вот это точное выражение.
Именно в зоне полёта, а не как обычно понимают термин "сдвиг ветра" это в приземном слое.
А тут на высоте 900 метров и эта разница градиента скоростей могла быть именно к тем условиям, что были тогда в Ростове - ведь штормовой ветер это как раз результат столкновения мощных холодных и теплых фронтов.

Neustaf, именно. Так почему траектория настолько прямолинейна? Вернее даже, первичный вопрос: она действительно прямолинейна, или это по видео так кажется?

Насчёт"не делай этого", чисто предположение, правак газы мог сбросить. Помните Як-42, где были слова квс: ять, ты что? Взлетный!

Вернее даже, первичный вопрос: она действительно прямолинейна, или это по видео так кажется? 
////////
на а какая была траектория выложат после, как и отклонение стабилизатора, РВ, пока утечка коснулось лишь того, что был уход стабилизатора на пикирование, а по каким причинам не сообщалось

Когда авиагоризонт показывает полон рот земли, вполне естественно желпние сбросить режим 6а пмг, чтобы не разгонять скорость и добавить себе запас времени на вывод. Но это приведёт к росту пикирующего момента и ещё большему отрицательному тангажу.
Впрочем это не начало развития аварийной ситуации, а уже её завершение.

Ханлых
В-третьих: как Вы объясните, что самолет упал с курсом 100 град. на край полосы. Это же не березовый лист падал.
////////
а почему вы решили, что с курсом 100, было видео где самолет уходит на второй, пропадает в облачности и потом вываливается из нее, огоньки как вверх ушли по такому же направлению вниз вывалились, поперек кадра не пошли,

Поэтому, Airbus со своими protections, на мой взгляд, лучше

rejoty:

Поэтому, Airbus со своими protections, на мой взгляд, лучше

===
Похоже да.

Так и тянет всех, выключать а.п., когда им кажется, что происходит "что-то не то". Хотя уже после Донецка06 было понятно, что этого делать не надо. Автоматика лучше справляется, режим TOGA ее учили контролировать

neustaf:

Ханлых
В-третьих: как Вы объясните, что самолет упал с курсом 100 град. на край полосы. Это же не березовый лист падал.
////////
а почему вы решили, что с курсом 100, было видео где самолет уходит на второй, пропадает в облачности и потом вываливается из нее, огоньки как вверх ушли по такому же направлению вниз вывалились, поперек кадра не пошли,

В кадрах уборки частей самолета МЧС есть места, где видна канава (траншея) прочерченная двигателем, причем правым, значит он первым ударился о землю. Канава идет от ВПП с углом примерно 60 град. Если прибавить (обратный курс 220 град) 40 град + 60 град. получается где то 100 град.
На снимках с вертолета при облете видно что осколки самолета улетели вперед тоже примерно под этим же углом.

Писал большую портянку - удалилсь. Коротко.

Мне интересно, доколе мак будет нести эту детсадовскую фигню. Вдумчиво читал их отчеты по crj-200, Казани. Если с первым похоже что отключение квс (но второй пилот поссать чтоль выходил?), то с казанью это просто перл. С ростовым походу будет такой же перл. Хочется спросить, те кто утверждают эти писаки вообще на самолете за штурвалом летают? Ну или хоть на тренажере там? Какой нахрен тангаж в 50 градусов и более из обычного полета в наборе, без сваливания и потери скорости (и то выведется норально с таких высот). ЛИбоквс ушел в сортир либо он летает под коксом по их выводам. Потому что пусть с 1500 метров РЕЗКО перейти в пике управляя штурвалом и МАЛО-МАЛЬСКИ поглядывая на пилотажный прибор может только наркоман, а при этом еще и не выводить или наоборот давить от себя.
Отказ / глюк техники 110%.

вы хотите сказать что можно вот так в любой момент на втором круге уйти в землю ?
ну и риторический вопрос, если вдруг второй пилот захочет суицида сможет ли он такое сделать специально если кэп в кабине? (конкретно при уходе на второй круг а не просто в полете)
ну то есть если можно - то можно и на пилотов списать(на их действия), а если нет?

и как теперь пилоты боинга на второй уходят? так же спокойно как и вчера?

2Anubis:В Донецке, попав в грозу, они уже были обречены, что на руках, что на АП, да его все равно бы выбило.

То Ханлых посмотрите камеру почти с торца https://m.youtube.com/?gl=RU&h ...

Никак там нет изменения курса на 120 градусов захода и падения, може еше раз фото располодения обломков гляните

Вопрос есть;а разовая команда на отключение АП одинаковая будет при отключении автопилота от кнопки на штурвале или пересиливанием оного?

Вопрос не в том уже КАК они это сделали, а ПОЧЕМУ это возможно?
Любые эксплуатационные процедуры не должны приводить к критическим режимам.
Прописано, что нельзя отключать автопилот в наборе высоты на этом типе или нет? Если прописано, значит косяк машины и лётчики нарушили, если-нет, значит значит опять-таки, косяк машины не выявленный при испытаниях.
В любом случае в рейсовом полёте этот недостаток вылезать не должен.

К тому же, если ориентироваться на профиль высоты с Flight Radar то он только подтверждает технический отказ. Версия с ручным управлением стабом там никаким боком. Как говорится вы или крестик снимите или трусы оденьте. На любом типе вс, при ручном управлении стабом (да пусть и и системой автотриммирования 737, будет еще более плавно и аккуратно)профиль высоты буте красивый и скругленный, а не пикообразный. Потому что любой УПРАВЛЯЕМЫЙ полет имеет инерцию борта, летные качества (когда есть скорость хоть какая-то) и ПЛАВНОЕ развитие ситуации, которое еще и жопой в отличии от тренажера ощущается.

Как жить дальше? Ни пожрать ни с бригадиршей поворковать!!!

Сцуко, сяду в кабину и буду думать , как бы чем за КНЮПЕЛЬ не зацепиться

Все как я и писал - при уходе на второй вышел на критические углы по тангажу из-за тяги двигателей и начал триммироваться на пикирование, а когда сделал горку с отр перегрузкой и пошёл вниз, оказалось, что его не вытянуть за рога - надо триммироваться обратно, но времени - 5 сек

navig2005:

2Anubis:В Донецке, попав в грозу, они уже были обречены, что на руках, что на АП, да его все равно бы выбило.



Как пессимистично... а просто пойти через грозу со снижением, чтоб вообще не опасаться сваливания не судьба? Да, есть вероятность угодить в нисходящий или восходящий поток, но она совсем невелика и только на краю засветки. Это уж если говорить о ручном режиме. А вот идти над грозой, на грани сваливания - риск куда больший, и уж в любом случае нельзя тогда отключать а.п. - все это уже обсуждалось. Но если пилоты Ту5 как правило (не в том случае)понимают, что делают руками, то о половине нынешних водителях иномарок это заранее не известно. Скорее всего, понимание у многих поверхностное, а под воздействием сложных обстоятельств совсем выветривается.

Danilas:

Все как я и писал - при уходе на второй вышел на критические углы по тангажу из-за тяги двигателей и начал триммироваться на пикирование, а когда сделал горку с отр перегрузкой и пошёл вниз

Вы пардон на самолете это пробовали или теория?
Предварительно вы ВЫЙДЕТЕ в горизонтальный полет и ОЧЕНЬ плавно это будет с тангажа что в 10 что в 25 положительного. Дальше откуда должен развиться тангаж минс и до таких величин что носом? Или по вашему самолет идет вечно в набор, стаб уходит в минус а борту хоть ыбы чего, таки прет ввысь, а потом опа, пике в 70 град? Мда, ну точно мак так и напишет, раз большинству такая версия вполне.

neustaf:

То Ханлых посмотрите камеру почти с торца https://m.youtube.com/?gl=RU&h ...

Никак там нет изменения курса на 120 градусов захода и падения, може еше раз фото располодения обломков гляните

Камера с торца только подтверждает, что курс падения Боинга был 100 - 110 град.
Левым разворотом и полетом прямо он никак не мог прийти в точку падения.
А вот ПРАВЫМ разворотом это возможно.
https://typeset-beta.imgix.net ...
Как к полосе упал двигатель.

yvrm:

Danilas:

Все как я и писал - при уходе на второй вышел на критические углы по тангажу из-за тяги двигателей и начал триммироваться на пикирование, а когда сделал горку с отр перегрузкой и пошёл вниз

Вы пардон на самолете это пробовали или теория?
Предварительно вы ВЫЙДЕТЕ в горизонтальный полет и ОЧЕНЬ плавно это будет с тангажа что в 10 что в 25 положительного. Дальше откуда должен развиться тангаж минс и до таких величин что носом? Или по вашему самолет идет вечно в набор, стаб уходит в минус а борту хоть ыбы чего, таки прет ввысь, а потом опа, пике в 70 град? Мда, ну точно мак так и напишет, раз большинству такая версия вполне.

Более того всячески вбрасывается информация, что якобы самолет чуть ли не свечку сделал.
Какая же это свечка если 14 (четырнадцать) секунд самолет входил в облака с высоты 350 м. до высоты 650 метров.
А затем еще 24 (двадцать четыре) секунды набирал высоту 900 м.

ГДЕ ВЫ УВИДЕЛИ СВЕЧКУ ГОСПОДА???

В качестве версии. Есть в летной науке такое понятие, как самоликвидация. Это к ракетам относится конечно. Осуществляется перекладкой рулей на пикирование.
Вдумчиво проанализировав писаки мака побуквенно по Казани, посмотрев видео и полуоф вбросы по Ростову, пришел в выводу, что по какой-то причине в обоих случаях рули заложили на пикировние. Пилот в здравом уме это сделать не может, к тому же если посмотреть параметрический график по Казани, то те хаотичные провалы на кривой штурвала и есть походу попытки вытянуть на себя (растяжка тросов или может местами и пересиливание, ибо жить захочешь - штурвал оторвешь). Тогда вброс с последними словами переговоров становится вполне логичным (не делай этого - штурвал пошел на пикирование, тяни тини - второму пилоту типа помогай тянуть) и все встает на свои места. Я думаю слив по словам реальный ибо они рано или поздно все равно просочатся и давать это по 1 каналу выдумкой не станут. Так же прекрасно объясняются "нелогичные" действия штурвалом от себя и по Казани, потому что подчеркиваю ни один здоровый психически пилот имея минимум 4 прибора работающих о пространственном положении самолета, херову туту sink rate pull up итп не будет давить штурвал от себя или просто сидеть читать кроссворды. Не зряж машинкам рулевым было повышенное внимание, только потом они уехали в штаты на экспертизу и видимо ребятам объяснили, что вы не прибалдели копать туда, куда копать не надо совсем?

Можно ли предположить уход стабилизатора при нажатии TOGA как глюк? Это вопрос к инженерам, знающим начинку данной машины. При go around thrust и уходе стабилизатора на кабрирование сваливание по моему мнению неизбежно. Штурвала на пикирование не хватит. Если при таком кабрирующем моменте двигателей runaway stabilizer будет на пикирование, хода штурвала хватит, в связи с частичной компенсацией моментов. Это сугубо моё предположение и кидаться какашками не нужно. Тем более, что это несолидно.
Если есть место работе STS в логике GO AROUND, то сбой вполне возможен. Моё дело штурвалом крутить, а не вникать в принципиальные схемы, поэтому я лишь задаю вопрос и ни в коем случае не утверждаю.

Zcb:

Можно ли предположить уход стабилизатора при нажатии TOGA как глюк? Это вопрос к инженерам, знающим начинку данной машины. При go around thrust и уходе стабилизатора на кабрирование сваливание по моему мнению неизбежно. Штурвала на пикирование не хватит. Если при таком кабрирующем моменте двигателей runaway stabilizer будет на пикирование, хода штурвала хватит, в связи с частичной компенсацией моментов.


Не реально. Либо это совсем адский отказ. При работе штурвалом в противофазе до упора, система деактивируется отдельной схемой. Т.е. если он даже и начал глючить програмно, его отрубит по работе штурвалом.

Камера с торца только подтверждает, что курс падения Боинга был 100 - 110 град. Левым разворотом и полетом прямо он никак не мог прийти в точку падения. А вот ПРАВЫМ разворотом это возможно. 
/////////
а заходил он по вашему тоже с курсом 100 град?
Заход и уход в облака с курсом 220, что камера и снимает, если бы он вывалился из облачности с курсом 100, это разворот на 120 градусов, то полетел бы поперек кадра, а не продолжил полет на камеру как на видео.
Фото показывает точку столкновения и разлет осколков после взрыва, но всего лишь один сектор с направлением камеры ( на автобус градусов 270) как вы по нему согли курс 100 градусов определить непонятно.
Отклонение от курса было незначительным

AnubisСтарожил форумаТак и тянет всех, выключать а.п., когда им кажется, что происходит "что-то не то". Хотя уже после Донецка06 было понятно, что этого делать не надо. Автоматика лучше справляется, режим TOGA ее учили контролировать
///////////
очень опасный подход в непонятной ситуации полностью доверяться САУ, затем говорит извини больше не могу выключается, как с А-330 над Атлантикой или в последней катастрофе в Скандинавии и все в кабине полная пустота, только люди которые будут до последнего тыкать в кнопки пытаясь отдать все автопилоту.
Он предназначен помогать экипажу, а не заменять его.

Может получили мощный порыв в "пузо" при наборе и свалились с попыткой разогнать?

Василий Васильевич
Я дней через пять после Казани писал именно об этом. Дело не в переученных там или нет, дело во ВСЕХ, почти во ВСЕХ. И мой немаленький опыт полетов в кабине иномарок, говорит об этом. Если на нашей( порой несовершенной и капризной) технике мы складываем свою КАРТИНУ ПОЛЕТА по кирпичику, по крупиночкам, и очень боимся ее ( КАРТИНУ) потерять, и для того придумано немало методик. А потому ВСЕГДА находимся в КОНТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ, ибо летим МЫ. Не самолет, не автопилот, а МЫ.
Современная же техника( не вина летчиков, они прекрасно раньше все это делали ) прямо провоцирует пилотов на операторскую деятельность- в этом случае( по суте работа штурмана и бортинженера с Ту-154) и со временем(а у многих в начале освоения иномарок это вызывает отторжение) люди постепенно дисквалифицируются . Я уж не говорю об переученных и попавших сразу на них( выпускники ЛУГА иже с ними)-эти так и не учатся СОБИРАТЬ КАРТИНУ ПОЛЕТА. Итог закономерен. Атлантика, Сочи, Пермь, Эфиопы, Ливия, Казань, Алма-Ата.....
Намерено не говорю про Ростов.(да и с Казанью не все ИМХО чисто, как и с Алма-Атой)
Расшифровка покажет.
Хотя- может и прав Андрей Николаевич Туполев категорически не приемля управляемый стабилизатор- и коль не получалось без него то только переставной-как часть механизации крыла. Уж сколько катастроф на самых разных типах.
С Ув RR
P.S.
Когда в первый раз в идеальную погоду подкралась иллюзия что полоса далеко, самолет стоит на месте, а движется медленно-медленно земля вспомнил я ваш рассказ и ощущения. С тех пор больше этой фигни уже не было.
А вот летая в Аэрофлоте я столкнулся с такой у командира. Заходили ночью в Красноярске в туман . По огням где-то 2000-2500 метров огни появились. вторым был мой нынешний инструктор на 134 (Сергей Др.- Вы его должны помнить по СиАТу). И командир заснул- как шли в полосу так и шли. Хорошо Сергей(хоть и второй с налетом на 154 часов 200-250, но опытный командир с 134й) успел выдернуть из угла. Хряпнулись в пределах 1, 6-1, 7 -в ТУ. Командир даже предвыравнивания не делал как шли 4, 5-5 м/с так и шли. Потом слабым голосом говорил "мол туман скрадывает" хотя полосу , повторюсь было видно км с 2-2, 5 . ИМХО- классическая иллюзия. И ведь командир летчик хороший. А переднюю стойку бы мы снесли.... Его, кстати, Вы должны знать-он на 154й пришел еще при Вас.
P.P.S.
Нашел Вас ВКонтакте- написал Вам сообщение- Вы даже не прочитали....(((

Вопрос знатокам: Возможна ли на 737, при какой-нибудь тяжёлой форме, ошибка коммутации, ведущая к тому, что спид трим систем перекладывает стабилизатор не в ту сторону?
Если я правильно понял алгоритм её работы, она включается только в штурвальном режиме при приближении к скорости сваливания, то есть в штатных условиях вообще никогда не включается.

Старожил
форума

neustaf:
а заходил он по вашему тоже с курсом 100 град?
Заход и уход в облака с курсом 220, что камера и снимает, если бы он вывалился из облачности с курсом 100, это разворот на 120 градусов, то полетел бы поперек кадра, а не продолжил полет на камеру как на видео.
Фото показывает точку столкновения и разлет осколков после взрыва, но всего лишь один сектор с направлением камеры ( на автобус градусов 270) как вы по нему согли курс 100 градусов определить непонятно.


Давайте спокойно разберемся с каким курсом упал самолет.
https://typeset-beta.imgix.net ...
Вот снимок удара двигателя, и мы видим борозду оставленную двигателем. И мы видим направление этой борозды.
Видим направление ВПП влево вверх с курсом 220 град. - посадочный курс. Между направлением взлета и направлением борозды примерно - 110 град.
Борозда направлена на нас влево - вниз с курсом примерно 220 -110 получается 110 град.
Это и есть курс падения самолета.

Друзья, а не мог здесь быть аэродинамический клевок из-за обледенения стабилизатора, как на антоновских самолётах, при резкой отдачи штурвала от себя, очень похожая картина? Или на боингах это не бывает?

Flanker2724:
LEngFT:
Пока лучше денокана предварительного анализа ситуации никто не сделал.

...ну как жежъ..А Я..?! ))

Вы безусловно мастер образного изложения. Ну кто еще так напишет
"Сработала система кабинного ветродуя.." ))? 5 минут приятного настроения обеспечены.)

..( "а ты, сапог, ваще молчи...Бухаешь с дня рождения..")

Неее...)))Такого и в мыслях не было.

RR-navi:
ИМХО- классическая иллюзия. И ведь командир летчик хороший.


Я об этом с начала форума говорю.
Но все зациклились на самолете и стабилизаторе, и якобы "крутом" уходе на второй круг.

Возникновению иллюзий в этом полете способствовало целый ряд факторов:
1. Вход в облака в наборе, при уходе с включенными фарами. Кто входил тот знает. Кто не входил, не поймут, пока не испытают.
2. Вход с увеличением скорости, и постоянным изменение тангажа на увеличение.
3. Отвлечение внимания от приборов.
4. Усталость экипажа. Ослабление концентрации внимания.

Все эти факторы и привели к возникновению иллюзии у КВС. Какая она была мы не узнаем никогда.
Как не знают ничего об иллюзиях, и что они могут с сознанием летчика сотворить, некоторые довольно опытные здешние "корифеи" от авиации.
Именно иллюзия полета заставила КВС БЕСПРИЧИННО начать уменьшать угол набора, хотя надо было набирать высоту дальше.
Именно иллюзия не позволила вывести самолет в горизонтальный полет, когда это было еще возможно - примерно на высоте 1200 м.
Именно иллюзия заставила тянуть на себя РУ в крене и снижении, что еще больше затягивало самолет в пикирование.

Думаю, что после выхода под облака КВС восстановил ориентировку, но было к сожалению уже поздно.

Катастрофа в Ростове и Казани очень похожи ( здесь об этом упоминалось)
В обоих случаях уход на второй круг на легком самолете. На всех модификациях Stabilizer Trim имеет два конура STAB TRIM MAIN ELECT и STAB TRIM AUTOPILOT
Так же есть Speed Trim System
Для В735
The speed trim system is designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity, high thrust. It monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed, and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. It operates most frequently during takeoffs and go–arounds. Conditions for speed trim operation are listed below:
• Flaps up or down
• Airspeed 100 – 300 KIAS
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release of
trim switches
• N1 above 60%
• Autopilot not engaged
• Sensing of trim requirement

Для В738
The Speed Trim System (STS) is a speed stability augmentation system designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged. The purpose of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change. The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed.
STS operates most frequently during takeoffs, climb and go-arounds. Conditions for speed trim operation are listed below:
• 5 seconds following release of trim switches
• Autopilot not engaged
• Sensing of trim requirement
• STS Mach gain is fully enabled between 100 KIAS and Mach 0.60 with a fadeout to zero by Mach 0.68
• 10 seconds after takeoff

Вывод: эта система использует STAB TRIM AUTOPILOT при отключённом автопилоте и если пилот 5 сек не использует STAB TRIM MAIN ELECT switch запросто могла загнать стабилизатор на пикирование.

Roman- WK
Если я правильно понял алгоритм её работы, она включается только в штурвальном режиме при приближении к скорости сваливания,
////////
наоборот на больших углах атаки близких к работе стикшейкера она неактивна.

БРЕД - расстройство мышления с возникновением не соответствующих реальности болезненных представлений, рассуждений и выводов, в которых больной полностью, непоколебимо убеждён и которые не поддаются коррекции. Бред возникает только на патологической основе...

Ханлых
Борозда направлена на нас влево - вниз с курсом примерно 220 -110 получается 110 град. 
---------
по этому фото воронки трудно что либо определить, но если вы уверены, что смогли точно установиь курс и стало быть его изменение на 120 градусов, почему это никак не отразилось на видео, которое я вм рекомендовал?

То Ханлых:

Причина всех этих возможных "иллюзий" - это недостаток информации о реальной обстановке с ветром. А в условиях "перебдения", мы все перестаем думать, а начинаем нервничать и рефлексировать.

Stabilizer Trim Switches я имел ввиду а не Stabilizer Trim Main Electric (MAIN ELECT) Cutout Switch

Ханлых Борозда направлена на нас влево - вниз с курсом примерно 220 -110 получается 110 град.  

Ну а если вы полаегете правым разворотом, то на угол 250 градусов, что никак не отразилось не на многочисленых видео, не на данных ФР, полагаю, что с курсом вы ошибаетесь.

А мне вот интересно как всё синхронно получается. Как только вперёд вышла версия, что самолёт свалился от бодания пилота с автопилотом при плохой погоде, сразу официально сделали вброс, что оказывается весь полёт был управляемым.