http://denokan.livejournal.com ...


Да действительно "копать надо в другом месте".
Как всегда, как и в других подобных катастрофах "прорыв" произошел в самом узком месте.
В месте стыка летчика и самолета.
И Вы это прекрасно знаете - "нетрадиционная индикация" указателя положения самолета в пространстве.
Одно дело, когда выполняя сотни тысяч полетов в день летчики, пилотируя, "пьют кофе" до касания самолетом полосы, (как на Вашем Ютубе в простых условиях взяли перед касанием на себя и весь полет) и в этом случае: "да мне все равно какая индикация у меня в кабине" говорите Вы.
Другое дело когда, происходит нестандартная ситуация. А она происходит, как правили ночью в сложняке, в самый неподходящий момент, да еще с дополнительными вводными, да с отказом или с отключением автоматики, как показывают все предыдущие катастрофы произошедшие по этому же сценарию.
Вот тогда самое узкое место и рвется. Рвется связь между летчиком и самолетом, и показывает свою подлую сущность "нетрадиционная индикация".

Иначе говоря, что мешало летчикам всех предыдущих и данной катастрофы, при попадании в сложное положение, "на руках" вывести самолет из крена, а затем из снижения, например в момент перехода на пикирование?
А данном случае высота и скорость это позволяли. Время: 3.41; скорость 197 узлов; высота 925 фут.; крен 25-30 град, ; снижение 7 - 10 град.

Мешало одно: произошел обрыв связи между летчиком и самолетом. Летчик не понимал, что он находится в этом простейшем положении, и не знал как действовать рулями управления, чтобы вывести в горизонтальный полет.

Опять обвинят летчиков. Опять будем ждать следующей катастрофы.

Безопасных всем полетов!

Seattle
Нет такой сигнализации

Ханлых
Дело в том, что летчики, сидевшие в злополучном боинге, другой индикации никогда и не видели. Для них "прямая" индикация и есть самая что нинаесть традиционная и привычная.

Для этой индикации распознаваемый сложно, именно с усугублением создания крена. Но вот они завалились. Угол пикирования 70 град. крен 45 град. Что сложного, имея огромный запас высоты, определить куда крен - простейшее действие, вывести самолет из крена, а затем плавно из пикирования. 
/////////
Сложность в этой ситуации отфильтровать чему можно верить, а чему нет.
Причем в условиях меняющихся параметров, облачность, ночь, стресс и т.д этот экипаж не смог, но и задачка была не из самых легких, уход вещь сознательная расписанная требовалось лишь четко выдерживать параметры, хотя в Ростове могли быть и свои вводные дополнительные сдвиг, обледенение. Сообщат полагаю что и как там было, как говорит ковс214 в такой широкой комиссии шельмовать очень сложно.

Seattle
А здесь он по умолчанию в таких условиях.Лёд на крыльях у него отсутствовал, ибо по опыту скажу, что при +6 да еще и выйдя из облаков он уходит сам, а сигнализация ICING работает идеально
...
Если уходили от сдвига то флепсы даже до 15 не убирали если по книжке. Да и на счёт льда полностью не соглашусь. Датчик ICING находится ровно через капитана от Вас на борту , и если лампа потухла или её потушили это совсем не говорит о том что на крыльях льда нет

Seattle
А вот сдвиг мог подкузьмить.Уход начал правильно, зашел в облака, скорость "полетела" за забор, он плюнул и начал убираться до 15, ибо там запас хотя бы 200узлов, могла даже и выскочить, и он боясь расшифровки и мести со стороны компании задрал еще больше а порыв, а порыв сука взял и исчез(((( А у него ни "перьев", ни нужного напора воздухаЕсли правильно выполнял манёвр при срабатывании ws не стоит бояться расшифовки

Boeingman
А какая есть по вашему?)

Flanker2724:

То каюр:

GROMOV: К чему эти аргументы. Они ведь не садились..
Разбираться нужно, что случилось на "уходе".
===========
А разница в чём ? неужто никогда в своей практике они не уходили ни на второй , ни на запасной ? Или это нештатная ситуация по вашему ?

Простите, Тёзка, что встреваю..
Разница не то, что именно "Разница"..А сам реальный уход на 2-й круг(в случае неудавшейся попытки сразу..с первого разу..).. У народа по 5тыщ-7тыщ общего налёта..Облетали по полЗемного шара... А реальный уход на 2-й круг считанный или вообще НИ РАЗУ..!!! Только на тренажёре отрабатывался..да ещё только в Особых случаях в полёте..типа на одном движке.. не то колесо неполностью вышло..закрылки недовыпустились..
А вот просто так..При нормальной посадочной конфигурации уйти на 2-круг..с Дальнего..с Ближнего..С высоты выравнивания..с "конвейера" мать его йети... Есть навыки и умения у нонешних лётчиков авиакомпаний, флотов и флотилий..?! Реально безопасно уйти и выполнить повторный заход..? Или я, как сраный пакс, при звуке орущих турбин и видя отходящую землю в окно должен в два раза участить крещение себя "от греха" и брызгать крестом на весь салун..? Вспоминая повторные заходы всуе.....


Вот спасибо Вам за разъяснения, а то я пытался от некоторых заслуженных на этом сайте что то подобное услышать, но они мать их за ногу, правды то сказать не могут, у них на это смелости нет. А только начинаешь им что то говорить, что у них какие то не схождения в рассуждениях так начинают отправлять то на лечение, то просто заткнуться.
И вот мы, обычные пассажиры, читаем уйму страниц на форуме и пытаемся понять и услышать от уважаемых покорителей неба, что же не так и почему в очередной раз погибли люди.
Вот например: Боинг надежный самолет или нет, взлететь на нем и посадить легко или нет. Уход на второй круг это обычная штатная ситуация для него или как повезет? Зависит ли количество летных часов экипажа на его умение хоть десять раз уйти на второй круг или это только зависит от того были ли удачные уходы данного экипажа несколько раз в подобных ситуациях? И в в моем понятии если хотя бы на пару вопросов звучит отрицательный ответ, значит этими самолетами нельзя пользоваться.Речь ведь идет не о двух пилотах а о пассажирах которых может быть сотня и которые убеждены что на все эти вопросы только положительные ответы. Иначе никто бы и летать не стал.

Ну расскажите нам как откладывается лед на крыле при включенном антиайсе. Какая часть профиля критична к наличию льда и как он в полете умудряется интенсивно откладываться на горизонтальных плоскостях ))

Sapoglast
Я не говорю, что неправильно.Пока мне не докажут обратное, считаю его нормальным пилотом, а самолет безупречным.

Марик: вы еще в гаражи в военном городке при аэродроме сходите , там вам "эксперты" под стопарь вообще всю правду про гражданскую авиацию расскажут ))
Вашему восхищению не будет пределов ))

Марик
Boeing 737-800 сверхнадежный самолет, садитесь спокойно и летайте в свое удовольствие

2 Seattle:
Можете подсказать, какой из них конкретно сверхнадежный?

AMUR:

Марик: вы еще в гаражи в военном городке при аэродроме сходите , там вам "эксперты" под стопарь вообще всю правду про гражданскую авиацию расскажут ))
Вашему восхищению не будет пределов ))


Да я предполагаю, что там будут истории из серии как делают колбасу на мясокомбинате.
Дело в том что я не летаю а только за рулем машины. Но у меня летает жена очень часто и дочка и вот знаете после всех нынешних рассуждений летных асов о том какие оказываются сложные для них метеоусловия бывают и что в каких то режимах самолет так себя зачудительно ведет, что у пилота есть всего лишь несколько секунд на принятие верного решения, а если хлебальником прощекал эти секунды то и все, громкая связь в салон прощайте пассажиры извините меня я не шмогла! Так и хочется родственникам сказать, сидите дома.

Тот, на котором у пилота больше часов на ручке, или минут. Щютка...

Boeingman:

Ханлых
Дело в том, что летчики, сидевшие в злополучном боинге, другой индикации никогда и не видели. Для них "прямая" индикация и есть самая что нинаесть традиционная и привычная.


Теперь, только осталось обозначить в цифрах, сколько раз эти пилоты уходили в таких метео условиях и после 6 часов полета на повторный заход с TOGA глубокой ночью и руками на коленях.
И тогда согласиться, что они не мешали самолету, а самолет не мешал им.

Corvus:
ИМХО, они повреждены огнём пожара (после катастрофы), а не "стёрты насквозь".
Да и с чего им быть стёртыми насквозь, если (по неофициальной версии катастрофы, блуждающей в интернете) была неисправна тормозная система шасси.23/03/2016 [10:58:43]

Чтобы не было ИМХО и гаданий - нужна экспертиза. МАК по надуманным поводам не отправляет стойку на экспертизу, направив на экспертизу только пневматики основных стоек, суд в Ярославле дважды отказывает в направлении этой стойки на экспертизу. Сколь-нибудь доказательной версии о неисправности тормозной системы шасси в интернете нет. Она была исправна, а торможение на разбеге было полностью осознанным и осуществлялось для компенсации увода от передней стойки на первом этапе разбега и вследствие прекращения взлета 2П на втором этапе.

Flanker2724:

Мужики.. Ну не бывает так поломок вот взять и сразу вот ни с куя... Если и бывает, то мизер нулепроцентный... Я же не зря "бабу Ягу" привёл для примеру... Ну так и Боинг.. Ходит себе в автомате по кругам-коробочке.. Ну Вы же лётчики..?! Он себе не по рельсам ходит..Гарцует себе потихоньку..Возмущения там всякие.. уголки отрабатываются..датчики..силь-сины..Оно(рулевое)всякое там работает..помешивает.. на месте не стоит..Примёрзнуть не может априори...Организьм РАБОТАЕТ..!! Перешли на снижение.. Кнопочку нажали.. Алларма никакого нету.. Всё под контролем..Плавное, в общем-то изменение параметров полёта.. Сидим..покуриваем.. Гасим..Колёса..Бздынь..Зелёные горят.. ОК.. Закрылочки помаленьку... Ну а дальше..!! А дальше кто-то принял решение, увидев на приборе сдвиг ветра...Дальше была ТОГА.. и цыфири для неё.. Если брать дальний расклад, то они действительно долго болтались "на кругу".. Цель-смысл..уже вторично..


Насколько я понял, это намёк на то, на что Малыш намекнул, приведя результаты, полученные на тренажёре. Конечно же, такое возможно. Час (или два) на круге, и усталость, и будущий уход в другую авиакомпанию... Может после TOGA и до какого-то момента они "сидели сложа руки" - очень не верится в такое, но пока допустить можно.

Но вот же какая штука. В декабре 2012-го точно такой же (и тоже новый - год с момента выпуска) норвежский 737-800 чудом не свалился при заходе на посадку в Финляндии. За 20 с задрал нос до 38, 5 градусов, но оба лётчика, навалившись на штурвалы до упора, сумели его вытащить, начав это делать с угла 12 градусов. Причина всего - замедленная перекладка стабилизатора и затем замедленная реакция руля высоты. В результате - падение скорости, автомат тяги перевёл двигатели на полный режим и нос пошёл вверх ещё быстрее. Скорость самолёта в верхней точке оказалась (по расчётам) выше скорости сваливания всего лишь на 3 kts. А произошло всё от попадания противообледенительной жидкости в контур гидросистемы управления стабилизатором и рулём высоты.

Отчёт о расследовании здесь: http://www.aibn.no/Aviation/Pu ...

Seattle:
...
Прекращайте неуважительно отзываться о коллегах и компаниях. Это не делает чести, поверьте

Seattle
На 737 отсутствует сигнализация экипажу об облединении. Решение о включении обогрева двигателей и крыла экипаж принимает на основе поподания самолета в соответствующие условия и (или) при визуальном обнаружении облединения.

Boeingman

Решение о включении обогрева двигателей и крыла экипаж принимает на основе

Двигателей тоже вручную?
Это точно?
Или речь о кромках входных устройствах двигателя?

antonov24
Неуважение, если мы говорим о реальном неуважении, в данном случае к пассажирским жизням-это сокрытие истины о реалиях.
А "эти" только из за недисциплинированности лётного состава дважды поубивали своих пассажиров.
Поэтому, пожалуйста, я прекрасно понимаю ваши чувства, лётное братство там и всё такое, но давайте не трогать Уважение или Неуважение.

AMURНовичок-курсантНу расскажите нам как откладывается лед на крыле при включенном антиайсе.
-----------
На А-330 над Атлантикой лед отложился на включеннм постоянно приемнике полного давления
**********
Какая часть профиля критична к наличию льда и как он в полете умудряется интенсивно откладываться на горизонтальных плоскостях ))

На стабилизаторе 737 как лед удаляется?

Boeingman На NG есть сигнализация, а визуально кромку крыла не видно

Ariec 71 армавир -89
и так все запущенно со знаниями ))
Конечно 5-ти киловатные электротэны внутри двигателей сами включаться это все знают ))

vasilf:
... А произошло всё от попадания противообледенительной жидкости в контур гидросистемы управления стабилизатором и рулём высоты.Отчёт о расследовании здесь: http://www.aibn.no/Aviation/Pu ... 23/03/2016 [11:58:23]

Ну все-таки не в контур гидросистемы она попадает, это невозможно. В зазоры в хвосте она попадает и замерзает, что ограничивает ход РВ.

Знаю людей, которые реально боятся уходить на 2-й круг. Его второй пилот рассказывал, как взял управление у этого неадеквата и ушел на 2-й круг сам. Неадекват этот при мне серил от одной мысли, что ВЗЛЕТАТЬ ему придется при туманчике. Вопрос к тем, кто его годами проверяет и подписывает ему все? Не поинмают, что однажды его просто выключит?
И не надо валить на Боинг, с Аэробусам тоже такое не раз приключалось?

Марик:

Да я предполагаю, что там будут истории из серии как делают колбасу на мясокомбинате.
Дело в том что я не летаю а только за рулем машины. Но у меня летает жена очень часто и дочка и вот знаете после всех нынешних рассуждений летных асов о том какие оказываются сложные для них метеоусловия бывают и что в каких то режимах самолет так себя зачудительно ведет, что у пилота есть всего лишь несколько секунд на принятие верного решения, а если хлебальником прощекал эти секунды то и все, громкая связь в салон прощайте пассажиры извините меня я не шмогла! Так и хочется родственникам сказать, сидите дома.

От судьбы не уйдешь. В детстве сосед-фронтовик жил на нашем этаже. Всю войну прошел танкистом. Выходил из подъезда, хлопнул дверью сильно, с крыши оторвался кусок льду и прилетел ему в голову. Труп.

На стабилизаторе 737 как лед удаляется?
я так думаю как у всех , горячим первым типом с последующей если необходимо обработкой четверым. ))
В полете лед практически не откладывается на горизонтальных к потоку поверхностях, толщина профиля же у него невелика, плюс материал носка. Говорю по своему типу , уверен у Б те же резоны.

LEngFT:

Ну все-таки не в контур гидросистемы она попадает, это невозможно. В зазоры в хвосте она попадает и замерзает, что ограничивает ход РВ.


Иногда полезно читать, прежде чем писать. Ссылка на отчёт выше, там всё изложено. Боинг внёс изменения в процедуру противообледенительной обработки, но вот в что-либо менять в конструкции самолёта отказался.

Если на то пошло, давайте тронем личный профессионализм . Считаете себя профессором в этой области? Кто "эти "? Незаинопленаая система ICING, лично вам мало помогает. И я не думаяю что сидя за вами пассажир в более безопасном положении. Вот и Уважение с Неуважением. Извиняюсь, если обидел

vasilf:
Но вот же какая штука. В декабре 2012-го точно такой же (и тоже новый - год с момента выпуска) норвежский 737-800 чудом не свалился при заходе на посадку в Финляндии. За 20 с задрал нос до 38, 5 градусов, но оба лётчика, навалившись на штурвалы до упора, сумели его вытащить, начав это делать с угла 12 градусов. Причина всего - замедленная перекладка стабилизатора и затем замедленная реакция руля высоты. В результате - падение скорости, автомат тяги перевёл двигатели на полный режим и нос пошёл вверх ещё быстрее. Скорость самолёта в верхней точке оказалась (по расчётам) выше скорости сваливания всего лишь на 3 kts. А произошло всё от попадания противообледенительной жидкости в контур гидросистемы управления стабилизатором и рулём высоты.

совсем не в контур, не дезинформируйте... ибо гидравлический контур - это система, состоящая из взаимосвязанных наборов дискретных компонентов, которые транспортируют жидкость, если по-научному )))
ссылка про тот случай уже была несколько страниц назад. просмотрите ещё раз, куда просочилась и где замёрзла.

AIBN’s investigation has uncovered that de-icing fluid had ingressed the tail section and frozen on three or four of the input cranks for the aircraft’s two elevator Power Control Units (PCUs) and thus prevented them from functioning as intended.

http://news.aviation-safety.ne ...

AMUR:
...В полете лед практически не откладывается на горизонтальных к потоку поверхностях,

Интересная заява, я бы даже сказал, орррригинальная.

Sapogalst:

Boeingman На NG есть сигнализация, а визуально кромку крыла не видно
------
На NG нет сигнализации, а визуально кромку крыла видно. Особенно винглет. А еще лучше видно вайперы. На них лед вообще махом наростает. Иногда приходится ночью проверять облединение, светя на них индивидуальной лампочкой. У Вас в профиле написано КВС Б-737. Я удивлен.

dav4:

От судьбы не уйдешь. В детстве сосед-фронтовик жил на нашем этаже. Всю войну прошел танкистом. Выходил из подъезда, хлопнул дверью сильно, с крыши оторвался кусок льду и прилетел ему в голову. Труп.



От судьбы конечно не уйдешь, но в данном случае, осознанный выбор. Если я буду знать что на данном типе самолета, уход на второй круг это большая проблема, то попрасту возьму билет на другой тип самолета, или откажусь лететь. Это как в гололед на машине, я сам принимаю решение ехать или нет, но только для себя одного и но не сажаю за спину кучу народа и полетел перекрестясь.

vasilf:
Иногда полезно читать, прежде чем писать. Ссылка на отчёт выше, там всё изложено. Боинг внёс изменения в процедуру противообледенительной обработки, но вот в что-либо менять в конструкции самолёта отказался.23/03/2016 [12:28:38]

Раз Вы читали и если не затруднит, чтобы мне весь отчет не перелопачивать - не дадите прямую цитату из отчета или хотя бы из сопроводительного текста к отчету где указано что именно в "контур гидросистемы"?

Марик:

От судьбы конечно не уйдешь, но в данном случае, осознанный выбор. Если я буду знать что на данном типе самолета, уход на второй круг это большая проблема, то попрасту возьму билет на другой тип самолета, или откажусь лететь. Это как в гололед на машине, я сам принимаю решение ехать или нет, но только для себя одного и но не сажаю за спину кучу народа и полетел перекрестясь.

Даже не пытайся играть с судьбой, выгадывая что-то там для себя. Всё равно всё пойдет по писаному... Да и естественному отбору не сможет никто помешать.

Марик:
Если я буду знать что на данном типе самолета, уход на второй круг это большая проблема, то попрасту возьму билет на другой тип самолета, или откажусь лететь


тип самолета не является неотъемлимой частьй договора а перевозку, грубо говоря билета,
на сегодня нет абсолютно безопасного типа и не предвидется,
жизнь вообще опасная штука рано или поздно риски все равно превысят 1

neustaf:

жизнь вообще опасная штука рано или поздно риски все равно превысят 1

Если равно 1, то это не риск, а уже факт, имхо. По теме согласен. да хоть на автобусе едем, прям всё проверяют тех.состояние, смотрят корочки и прочее. Чел просто пишит, ну писатель он, имхо. А так сильно, что боинг не умеет, на нем не полечу. Тогда сразу чартер, лучше на боевом или легком с паршютом.

AMUR:

На стабилизаторе 737 как лед удаляется?
я так думаю как у всех , горячим первым типом с последующей если необходимо обработкой четверым. ))
В полете лед практически не откладывается на горизонтальных к потоку поверхностях, толщина профиля же у него невелика, плюс материал носка. Говорю по своему типу , уверен у Б те же резоны.


y A тоже были резоны на А-330 по датчикам давления, не от фонарязе их ставили, потом помняли на все парк самолетов, А-330 над Атлантикой эо уже не спасло.

Boeingman
Сигнализация ICING есть на некоторых модификациях NG 800 но некоторые умники с форума тупо смотрят в неё непонимая о чем она светит но пытаются порассуждать о личном опыте

2 Марик

Хорош истерить уже...

Вам со встречки прилетит в лоб невнимательный от усталости водила, тоже крикните, что Вольво(Киа и т.п) говномобиль?
Тьфу, тьфу...

С норвежским боингом странно.пож на аэродинамическую пригодность проверяется и по идее должна удалятся при разбеге.даже из указаных щелей.у эрбаза там тоже щели.плюс при инспекции на тяжелых формах на эти сопли обращается внимание.жижу мож не ту ливанули?но в целом интересный случай.

На а 320 датчики опция.но по умолчанию стоит светосигнализатор на стойке между лобовыми стеклами.

На стабилизаторе 737 нет антиоблединительной системы. Естати в связи с этим у меня вопрос. Ту выше писали, что боинг 2 часа кружил в холдинге на FL50. (По флайтрадару вычислили) Если это действиткльно так, то он все это время находился в зоне облединения. А ведь боинг категорически запрещает подобные холдинги. Т.е. льда по крайней мере на стабилизатор он нахватал однозначно.

AMUR:
...В полете лед практически не откладывается на горизонтальных к потоку поверхностях, толщина профиля же у него невелика, плюс материал носка. Говорю по своему типу , уверен у Б те же резоны.

Про толщину профиля:...."В итоге для тонкого крыла с острой кромкой (а это скоростной самолет до 90% капель, содержащихся в набегающем потоке может быть захвачено. А для относительно толстого профиля да еще на небольших скоростях полета эта цифра падает до 15%. Получается что самолет, созданный для полета на сверхзвуке, на малых скоростях находится в гораздо более худшем положении, чем самолет дозвуковой"...
http://avia-simply.ru/obledene ...

Boeingman Никогда не видел льда на винглетах а интенсивность конечно определяют по вайперам

...Сдвиг ветра и обледенение - это уход от истинных причин катастрофы.ИМХО.

Ту выше писали, что боинг 2 часа кружил в холдинге на FL50. (По флайтрадару вычислили) 
///////
по данным ФР сначало ходили на 2400 примерно, потом около 5000, там высота в метрах была, а не в футах.

antonov-24:

Boeingman
Сигнализация ICING есть на некоторых модификациях NG 800 но некоторые умники с форума тупо смотрят в неё непонимая о чем она светит но пытаются порассуждать о личном опыте
---------
Ни разу не встречал подобной опции. К примеру у нас есть NG 2009 года, после airberlin. И ничего подобного. Впрочем, как опция, конечно же возможно.