Всем привет!

Читаю с самого начала. Очень интересно. Только не понимаю почему упёрлись только в версии климатические и авионические. Почему никто не поднял версию техническую? Никому не приходит на ум простая , правда для боинга крайне не удобная версия, чисто механической (технической ) неполадке в следствии проектной ошибки или производственного брака или не достаточного технического обслуживания. Может всё гораздо проще??

Малыш1:

Как-то на тренажере попросил парней на минимуме нажать ТОГА и больше ничего не делать.
Через 18 секунд сработал стик-шейкер и еще через 4 секунды самолет уже летел носом вниз с левым креном и хорошей вертиквльной.
Даже снял видео, но не знаю как выложить, на ютьюбе не зарегистрирован.


Boeingman:

Малыш 1
Тоже пробовали. Все именно так и есть.


И что??? Никаких мыслей ?? А вкупе с погодой, ночью, да и усталостью ..........

КликКляк, как вы посмели замахнуться на боинг? этого никогда не может быть )))

Принцип работы данной системы состоит в том, что она отклоняет стабилизатор на определенную величину «на кабрирование» при увеличении скорости полета и «на пикирование» - при уменьшении. 
///////////
потому и вопрос почему они в кавычках, если стаб при увеличении скорости перекладывается на кабрирование, то штурвал еще больше надо от себя отдавать, компенсируя момент от стабилизатора, или это речь о направлении отклонения носка стабилизатора потому и в кавычках

Дрыся:


Евгеннн
Молодой боец

Эээээээ !!

Дрысильда

Gorets_51:

Я Вам факты привел. Можете интерпретировать их как хотите. Они от этого фактами быть не перестанут. И это только малая часть. И там есть еще факты о передней стойке. Потому сначала ознакомьтесь со всеми, а потом аргументировано возражайте.

Blubila
А какие мысли? Так ведёт себя самолёт при уходе на 1-м автопилоте, если после нажатия toga больше ничего не делать. А делать кое-что надо. А именно пилотировать в ручном режиме.

А зачем он, всё-таки стал уходить на круг? Причина-то была?..Вроде ровно заходил...

Версии, версии, версии... У нас же как... Или героем сделать или вину свалить... Истинная причина живым нужна что б потом снова не хоронить...

ЕвгенннМолодой боецА зачем он, всё-таки стал уходить на круг? Причина-то была?..Вроде ровно заходил...
///////
сдвиг ветра на заходе, потому они в первый раз ушли и еще два борта прерывали заход, а один из даже трижды пытался. Уход начали они штатно выполнять, а вот потом...

Малыш1:

Один автопилот, конечно. Второй пилот на минимуме (200футов) нажал ТОГА и сложил руки, дальше просто смотрели что происходит. Через минуту самолет был в земле.


не сочтите за въедливость TO/GA один раз нажимали или два?

Ежели один АП и только нажали ТОГА два раза, то да должен упасть

Go–Around Procedure SINGLE Channel or MANUAL:

Push TO/GA switch.
Call “GO-AROUND - FLAPS 15.”
If full G/A thrust is required, push
the TO/GA switch again after
reduced G/A thrust is established. - ЕСЛИ полная тяга требуется! нажми TO/GA снова ПОСЛЕ того как установились обороты уменьшенной (сниженной, ограниченной) тяги ухода на второй круг

ROTATE (!) to go–around attitude and
call “SET GO-AROUND THRUST.” - то есть, задавай требуемый тангаж сам!

в сравнении с:

Go–Around Procedure DUAL Channel:

Push TO/GA switch.
Call “GO-AROUND - FLAPS 15.”
If full G/A thrust is required, push
the TO/GA switch again after
reduced G/A thrust is established. - здесь то же самое

Confirm rotation to go–around
attitude and monitor autopilot. Call
“SET GO-AROUND THRUST.” - УБЕДИСЬ что автопилот вывел самолет на тангаж ухода!

Хотя может быть что и reduced G/A thrust в купе с отсутствием контроля тангажа может хватить что бы забросить самолет.....
а там уже другая технология, Upset Recovery/Nose High Recovery называется

• Disconnect autopilot and autothrottle
• Apply as much as full nose-down elevator
• * Apply appropriate nose down stabilizer trim

• Reduce thrust - (!!!) упс, прикольно, да!?

• * Roll (adjust bank angle) to obtain a nose down pitch rate
• Complete the recovery:
- When approaching the horizon, roll to
wings level
- Check airspeed and adjust thrust
- Establish pitch attitude.

WARNING: * Excessive use of pitch trim or rudder may aggravate
an upset situation or may result in loss of control
and/or high structural loads.

в общем аккуратно, нежно и без резких движений.

вот такое вот мое технарское ИМХО....

2 Agri
...я не тот документ читала?
***

"тут" - это 3.4 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СО СРЕДСТВАМИ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ из ИКАО Док 9756 Том I.
A 5.12 Неразглашение записей - это из Приложения 13 ИКАО.

Мало того, в нем есть еще подпункт:
5.12.1 Эти записи включаются в окончательный отчет или добавления к нему только в том случае, когда они имеют отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента. Части записей, не имеющие отношения к такому анализу, гласности не предаются.

Пожалуйста не кидайтесь в меня тапками , помидорами , яйцами и другими подручными средствами))) Но

Немного про Казань:
После предпоследнего рейса из Казани в Москву паксы все в один голос рассказывали что самолёт постоянно и резко рывками, в течении всего полёта, клевал носом. При посадке удар об полосу был настолько сильный что у народа зубы чуть не вылетали, причём было два удара, особо сильный был на переднюю стойку. Настолько сильный что маски по вышибало в салон! По некоторым данным после приземления и перед началом посадки на обратный рейс был скандал представителя АК, пилотом и инженерной службой АП по РО и на повышенных тонах. После чего в приказном порядке пилота обязали вылететь в Казань и проводить ремонт в "родном" порту. Как вёл себя борт в последнем полёте уже не узнаем, но не попадание в глиссаду и промах по полосе наводит на определённые мысли. В приватной беседе с человеком проводившего техническую экспертизу услышал версию такую: При уходе на второй круг в режиме близкому к предельным нагрузкам при срабатывании автоматики на кабрирование и попытке перевести в горизонталь (усилие на привода РВ оч значительные) оборвало площадку крепления гидропривода РВ ( она была уже повреждена, что указывает нырковое поведение борта в полёте), что привело к не выводимому пикированию, как не пытались пилоты ( по параметризации видны движения штурвала для парирования) ничего уже технически сделать не могли! И вывода ангажированного МАКа о вине экипажа простая попытка прикрыть задницу боинга!
И очень похоже что и Ростове на Дону произошла примерно та же ситуация. Выход на второй круг на предельных величинах, отрыв площадки , пикирование не выводимое , земля(((

КликКляк:

Всем привет!

Читаю с самого начала. Очень интересно. Только не понимаю почему упёрлись только в версии климатические и авионические. Почему никто не поднял версию техническую? Никому не приходит на ум простая , правда для боинга крайне не удобная версия, чисто механической (технической ) неполадке в следствии проектной ошибки или производственного брака или не достаточного технического обслуживания. Может всё гораздо проще??


Ну вот наконец то появился думающий человек. Согласен с вами на сто процентов. А то заладили на 40 страниц про сдвиг ветра и другую дребедень. Это все равно что если бы наш знаменитый пловец Попов утонул а все бы разбирали, что утонул от волны которая отразилась от борта бассейна под каким то зачудительным углом.

Коллеги, те кто ведет речь о конструктивном дефекте моделей 737 проводя аналогия с казанской авиакатастрофой. Прошу учесть тот момент, что в Казани разбилась классика B735 у которого мощность двигателей значительно слабее. То есть даже если предположить что в Ростове у Боинга кабрирубщий момент при даче взлетного превысил ход РН (штурвала) - то в Казани это не могло являться причиной за счёт других двигателей.

Так же от корпорации Боинг были разосланы письма эксплуатантам 737 - пока что повода для переживаний нет говорится в нем, в части касающейся конструкции и систем

SYS:
LEngFT:
А можно прямую цитату из Приложения 13 о таком запрете?
===
Неразглашение записей
5.12 Государство, проводящее расследование авиационного происшествия или инцидента, предоставляет указанные ниже записи в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента, только в том случае, когда соответствующий полномочный орган этого государства, отвечающий за отправление правосудия...

Плохо когда не знаешь и забудешь.22/03/2016 [14:56:41]

О запрете мне известно, а вот о корявой фразе - отправление правосудия я подзабыл, помнилось что с разрешения органа проводящего расследование.
Странная фраза, если понимать буквально - да, с разрешения суда. А на практике - в каких случаях реально кто-то спрашивал разрешения суда на публикацию записей? Тот же Як-42, на момент публикации никакого суда и быть не могло! И во многих других случаях тоже. Что поясните на это?
Надо еще глянуть что там в английском варианте написано.

2 Марик:
Народ склонен верить в заговор, а не в элементарные ошибки из-за накопленной усталости...

Agri:

http://airspot.ru/book/file/59 ... - Расследование авиационных
происшествий и инцидентов, глава 5 "Расследование", пункт "Нераглашение записей".

КликКляк:

И очень похоже что и Ростове на Дону произошла примерно та же ситуация. Выход на второй круг на предельных величинах, отрыв площадки , пикирование не выводимое , земля(((



Хорошая версия, к ней теперь надо еще добавить вопрос, почему это происходит в России? А в Англии например не происходит, хотя погода там на острове наверно тоже бывает очень плохая и неподходящая. И вылетов и посадок там гораздо больше наверное чем в России а соответственно и процент падений тогда должен быть выше, но почему то этого там нет а у нас есть. У нас может место проклятое, по аналогии с автовазом?

Марик:
А то заладили на 40 страниц про сдвиг ветра и другую дребедень.

Было б миллион на миллион погода, то и копали бы в другую сторону... Погода или пилот... Сравним с позднее с результатами...

Марик:

Конечно я узбагоюсь, как вы и рекомендуете. А вот например ваша семья полетит и успакоится. А мы тут на форуме будем будем расследовать направление ветра, его силу и составляющие. Вам нравится быть лохом которому впаривают туфту? Мне так вот нет , лт слова совсем


Со своими пожеланиями пройдите ка сударь на хрен.

Хорошая версия, к ней теперь надо еще добавить вопрос, почему это происходит в России? А в Англии например не происходит, хотя погода там на острове наверно тоже бывает очень плохая и неподходящая. И вылетов и посадок там гораздо больше наверное чем в России а соответственно и процент падений тогда должен быть выше, но почему то этого там нет а у нас есть. У нас может место проклятое, по аналогии с автовазом?



Как не странно и снаряд иногда попадает дважды в одну воронку не смотря на теорию вероятностей!

2 КликКляк

"После предпоследнего рейса из Казани в Москву паксы все в один голос рассказывали что самолёт постоянно и резко рывками, в течении всего полёта, клевал носом. При посадке удар об полосу был настолько сильный что у народа зубы чуть не вылетали, причём было два удара, особо сильный был на переднюю стойку. Настолько сильный что маски по вышибало в салон! По некоторым данным после приземления и перед началом посадки на обратный рейс был скандал представителя АК, пилотом и инженерной службой АП по РО и на повышенных тонах. После чего в приказном порядке пилота обязали вылететь в Казань и проводить ремонт в "родном" порту."



Ссылку на источник подобной "информации" можно увидеть?

Марик
И вылетов и посадок там гораздо больше наверное чем в России а соответственно и процент падений тогда должен быть выше, но почему то этого там нет а у нас есть. У нас может место проклятое, по аналогии с автовазом?
/////////
ознакомились со списочком последних 15 катастроф в мире, теперь до Англии сократили, Уровень безопасности полетов гораздо выше чем в срелнем в мире и в Росси по многим причинам и в стабильном развитии авиаотрасли десятелетиями, без провалов в перевозках когда тысячи оказались без работы и последующем взлете, когда с улицы пилотов набирали - не способствует это высокому уровню безопасности. Хотя бритишам сильно свезло, что двигатели на В-777 выключились прямо перед ВПП, случись секунд на 20 раньше и рухнул бы этот аероплан в черте города.

LEngFT:
///
МАК уже ученый. С Як-42 опубликовали аудиозапись. Так конфуз вышел. На экране видеореконструкции взлета отсутствует реально прозвучавшая на рулении фраза 2П - Нечеткий руль. Эта фраза имеется и во внутренней стенограмме МАК имеющейся у меня. Но на экран видеореконструкции она не попала. Почему? Потому что говорит о неисправности передней стойки проявившейся на рулении.
В отчет МАК указано - все карты контрольных проверок выполнялись. Но слушая аудиозапись выясняется что это ложь. На исполнительном старте на дважды заданный б/м вопрос контрольной карты о нахождении переднего колеса в режиме Разбег-Пробег - КВС не отвечает и б/м так не получив ответа через 10 !! секунд задает следующий вопрос. То есть данный пункт карты не выполнен. Если это не фальсификация отчета МАК, то что тогда фальсификация?
А публикация аудиозаписи сильно связывает руки. Так что в Казани довольствуемся писулькой в интерпретации МАК.
-----------
А разве на графике отклонений педалей и РН не было видно увод при незначительной боковой составляющей ветра ? Здесь тоже так и не развили обсуждение этого увода..

Родственник Илюши Муромца:
Кстати - да! 26-го открытие охоты в Воронежской области, а Краснодар, Ростов раньше всегда открывают. С юга дичь идет. Такая версия имеет место быть, но если честно с трудом в нее верю.
(на прошлой неделе был на "балтиморе", там полосу нам реконструируют, так вот аккурат перпендикулярно полосе прошла стая гусей, большие птицы и летели не очень высоко.)
-------
http://www.nexplorer.ru/news__ ...
тут приблизительно время пролёта птиц в ростовской области.
маловероятно, но пусть будет как версия.
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 13 марта 1989 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Азовское море, Казантипский залив, близ мыса Чаганы
Тип ВС: Ан-26К
Принадлежность: неизвестна
Подразделение: МРП СССР, НИИ-17 Экипаж выполнял ночной полет над акваторией Азовского моря с целью испытания установленной на самолете-лаборатории прицельной системы. Во время полета на малой высоте произошло столкновение с птицей, которая пробила стекло фонаря пилотской кабины. В результате потери работоспособности пилотом самолет перешел в снижение и упал в море. Дефицит времени и ночные условия не позволили экипажу восстановить управляемость самолета.

КликКляк:

... она была уже повреждена, что указывает нырковое поведение борта в полёте), что привело к не выводимому пикированию, как не пытались пилоты ...

Фантазер однако!!! Да ни один пилот не сядет в кабину при малейшем сомнении в исправности управления.И никто не вправе его заставить!

2 Agri
***

А есть еще и
5.12.2 Полномочный орган по расследованию авиационных происшествий не предает гласности фамилии лиц, вовлеченных в авиационное происшествие или инцидент.

За него это делают другие. Вот, судя по этому Стандарту, список экипажа и пассажиров (они ведь тоже "вовлечены") предаваться гласности не должен. Однако...

Подскажите, плиз. После решения уйти , КВС перевел в набор. На какой высоте и скорости происходит уборка шасси и выключение фар. В инете посмотрел, что у Б 737 часть фар выходит на крыло на выдвижной блок (значит доп ограничения на скорость), плюс центральная фара на стойке носовой шасси, а выключение чуть ли не 10000 футов. На видео, фары горят, их 3 ? - значит, что-то произошло в наборе до высоты круга, уборки шасси, штатных процедур по уборке механизации крыла и отключению посадочных фар. Значит понятен этап по чек листу ? Или видео не даст ответ на этот вопрос. Спасибо, сорри

После этой катастрофы - разберутся, и снимут обвинения с казанского экипажа. Справедливость, надеюсь, восторжествует.

15:20:18.5 F/O speed 1-5-0.

15:20:19 PIC 1-5-0

15:20:23 F/O Speed brake. ARM check.

15:20:25 F/O Landing procedure.

15:20:28.5 F/O Так, фары сейчас включу. мешают, да?

15:20:29 PIC Landing checklist.

15:20:30 PIC Не надо.

15:20:31 F/O Убираю.

15:20:32.5 F/O Flaps thirty.

15:20:35 F/O 1-3-3

15:20:39.5 F/O Check, Э, 1-3-3

15:20:44 F/O 1-3-3 все стоит, есть.

15:20:46 F/O Шасси выпущены зеленые, это есть, это есть, все, так.

15:20:49 PIC Что-то у нас нет посадочного положения, *нигде нету, ни того ни сего, *4 мили осталось.

15:20:54 PIC Ну, сейчас выскочит на "Go". "Go around" нажмем.

15:20:57 PIC Ничего страшного.

15:20:59.5 F/O Он, влево еще просит, поэтому я смотрю (неразборчиво).

15:21:05 PIC Она даже не отходит, блин.

15:21:13.5 F/O Checklist

15:21:19.5 F/O Landing gear. Down, 3 green.

15:21:20 PIC Down 3 green.

15:21:21 F/O Flaps thirty, green line, detent.

15:21:24 ATC Татарстан 363, готовность?

15:21:27 PIC Скажи, что готовы.

15:21:28 F/O Татарстан 3-6-3 в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готовы.

15:21:34 ATC Татарстан 363, ветер 220 градусов, 9 метров, порывы 12, полоса 29, посадку разрешаю.

15:21:41 F/O Посадку разрешили Татарстан 3-6-3.

15:21:44.5 F/O Что-то непонятно, я не вижу.

15:21:52 PIC Щас, двести семьдесят спустимся.

15:21:54 PIC Есть? Видно что-нибудь, нет?

15:21:55.5 F/O Пока не вижу.

15:22:01 F/O Такое ощущение, что мы...

15:22:3.5 PIC Чуть что, уйдем сейчас.

15:22:04 F/O Да, не туда идем.

15:22:19 F/O VOR/LOC capture

15:22:20.5 F/O Set runway heading.

15:22:21.5 F/O Как по глиссаде?

15:22:24 GPWS One thousand.

15:22:24.5 F/O Мы уже.

15:22:25.5 PIC One thousand stabilized, no flags

15:22:27 F/O Так, 2-9-2. Есть.

15:22:28.5 F/O А, все, вот полоса под нами.

15:22:31 F/O Не, высоко идем.

15:22:32.5 F/O Четыре белых, высоко идем. (4-е белых - это значит, что они выше глиссады шли - прим. пилота).

15:22:34.5 PIC Где видишь, я не вижу, где она?

15:22:35 F/O Вот она полоса, здесь. Нет. Go around - уходим. (Второй пилот увидел полосу. Потом понял что эта не полоса! И сказал, чтоб уходили на второй круг! - прим. пилота)

15:22:37.5 PIC Go around - скажи "Go around". (Командир сказал, что уходим! И чтобы 2-й пилот доложил диспетчеру, что они уходят на второй круг - прим. пилота)

15:22:38.5 PIC Уходим на второй круг, непосадочное положение.

15:22:40.5 F/O Татарстан 3-6-3 Уходим на второй круг - непосадочное положение.

15:22:45.5 ATC Татарстан 3-63 набирайте 500 метров, работайте с Кругом 119 запятая 4.

15:22:48 PIC Flaps fifteen?

15:22:51 F/O Э, набираем 600 метров, правильно? И с Кругом 119 и 4?

15:22:54 PIC Пятнадцать!

15:22:54.5 PIC Хорошо.

15:22:56 ATC Татарстан 363 набирайте 500 метров, и с Кругом.

15:22:58 F/O 500 метров 119 и 4, Татарстан 363

15:23:06 PIC Отлично.

15: 23:8.5 (PIC) Gear up

15:23:09 Звуковой сигнал F=500 Гц

15:23:10 F/O Gear up.

15:23:11 F/O Все.

15:23:13 F/O 500 метров, тысяча семьсот есть.

15:23:19 F/O Че такое?

15:23:21 GPWS SINK RATE.

15:23:21.5 GPWS PULL UP, PULL UP. (Pull up- "вверх, вверх", самолет им давал рекомендацию, что они должны были сделать - прим. пилота)

15:23:23 F/O Рустик?

15:23:24 F/O Рустик!?

15:23:25 Звуковой сигнал F=500 Гц

15:23:25.5 PIC Че?

15:23:26.5 F/O Куда мы?

15:23:27 GPWS BANK ANGLE (Крен завален не допустимый рядом с землей! Оборудование предупреждает, что земля рядом - прим. пилота)

Если проанализировать хронологию радиобмена последней минуты при падении Казанского Боинга (пост Евгеннн от 22.03.2016/05.55.07-стр.38 данной ветки и временную индикацию на видео ВЭБ-камеры по ссылке(Seattle от 22.03.16 /06.04.52 , то время от команды-действия "Go Around"-Казань(видимый набор-Ростов)до момента прекращения записи -Казань(момент столкновения-Ростов)не отличаются более чем на 5 секунд...Что это...Программа автопилота...Скупые цифры-вещь упрямая.

Ссылку на источник подобной "информации" можно увидеть?




Один из пассажиров рассказал о предпоследнем рейсе разбившегося в воскресенье в Казани самолета Boeing 737-500.

"Я летел рейсом дневным из Казани (в Москву)… Самолет заходил на посадку в аэропорт "Домодедово"… Его мотало из стороны в сторону… Похоже на турбулентность, как попадаешь в воздушную яму. Крылья мотало из стороны в сторону, и нос вниз запрокидывал постоянно", — рассказал Григорий Бусарев в эфире телеканала "Россия 24".



Если сильно покопаться то можно и ролик найти , кто то снимал из салона последствия жёсткой посадки

Об усталости пилотов ФД:

https://www.rt.com/news/336514 ...

Grig-75ш:

Если проанализировать хронологию радиобмена последней минуты при падении Казанского Боинга (пост Евгеннн от 22.03.2016/05.55.07-стр.38 данной ветки и временную индикацию на видео ВЭБ-камеры по ссылке(Seattle от 22.03.16 /06.04.52 , то время от команды-действия "Go Around"-Казань(видимый набор-Ростов)до момента прекращения записи -Казань(момент столкновения-Ростов)не отличаются более чем на 5 секунд...Что это...Программа автопилота...Скупые цифры-вещь упрямая.


схожее поведение схожих типов ВС в схожих условиях, что позволяет связывать эти две катастрофы и искать общую причину, что здесь на данной ветке и происходит.

Мне кажется нужно понять что послужило причиной для ухода на 2 круг.ws вряд ли т.к.при срабатывании predictive ws совсем другие действия, чем при уходе на 2 круг да и доклад экипажа был бы о срабатывании predictive ws

LEngFT, факты - это есть то что нельзя опровергнуть или подвергнуть сомнению. почему я вам наслово верить должен?
факты нужно предъявлять (фото, видео, аудио и т.п.)
а пока что все вами сказанное не более чем "одна бабка сказала"

DRS: 22/03/2016 [16:38:16]

"После предпоследнего рейса из Казани в Москву

ИМХО экипаж самый инфорированный и подготовленный состав на борту , они не самоубийцы и если
что-то не так, они первые об этом знают и не полетят. Посадка на носовую стойку ? она согнется, она для этого не расчитана. Максимум сели на три, раз выдержала, то разбор, но ничего смертельного ... Самолет сел, взлетел, шел в горизонте, зашел на посадку, после четвертого принял решение уйти на 2-ой, ушел ... Прочитайте выводы МАК, там доступно написано ...

segarullezz:

Марик:

Конечно я узбагоюсь, как вы и рекомендуете. А вот например ваша семья полетит и успакоится. А мы тут на форуме будем будем расследовать направление ветра, его силу и составляющие. Вам нравится быть лохом которому впаривают туфту? Мне так вот нет , лт слова совсем


Со своими пожеланиями пройдите ка сударь на хрен.


Так я конечно могу на него пойти милорд, но вы сначала с него слезьте, уступите место

Подводя итоги:
Oleg K:

Если первую катастрофу в Казани можно было свалить на плохо подготовленных русских пилотов, то теперь-то, надеюсь, в Боинге задумаются над причинами двух абсолютно схожих авиапроисшествий и примут меры.


Не двух. На 707, 737, 757, 767 точно были подобные инциденты. Ссылку на ветку pprune.org я приводил выше и статистику, по крайней мере военных, с 1981 года по 1999-й тоже. Но чаще всего у экипажей хватало и времени, и высоты. Катастрофы в результате сваливания при уходе на второй круг - не только эти две, был ещё KC-135 в Гайленкирхене, поискать - найдутся ещё. В Боинге, уверяю вас, прекрасно осведомлены об этой проблеме. Потому и сигнализация на самолётах есть, и описание действий экипажа при её возникновении в FCOM тоже есть. Но понять, отчего всё это происходит, до сих пор никто не смог. Ни Боинг, ни те, кто проводил расследования. Какое-то стечение обстоятельств, которое пока не удалось воспроизвести. Пока что так: в Гайленкирхене, Казани и Ростове на Дону были ночь, снег с дождём и хорошие условия для обледенения. При падениях с эшелона, вероятно, были другие условия. Всё-таки эти инциденты происходят очень редко, понимания их причин нет, потому пока что и мер нет.


abuabmop:
ЧИТАЕМ КАЗАНЬ
На первом участке (Рисунок 29) при увеличении скорости со 136 до 148 узлов стабилизатор отклонился дополнительно на 0.5° на кабрирование, что соответствует величине, определенной из графика на Рисунке 28.
На втором участке (Рисунок 30) при уменьшении скорости со 145 до 118 узлов стабилизатор отклонился дополнительно на 1.7° НА ПИКИРОВАНИЕ, что также соответствует величине, определенной из графика на Рисунке 28.
На третьем участке (Рисунок 31), несмотря на интенсивный рост скорости, ОТКЛОНЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА НА КАБРИРОВАНИЕ НЕ ПРОИЗОШЛО из-за отклонения экипажем штурвала по тангажу на пикирование на величину, более порогового значения, что ШТАТНО БЛОКИРОВАЛО РАБОТУ СИСТЕМЫ.
Таким образом, система триммирования по скорости в аварийном полете отработала штатно.
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
Система штатно ввела машину в пикирование и штатно отключилась, оставив пилотов в пикирующем самолёте со стабилизатором, переложенным отключённой на пикирование, готовая к новому включению через 5 секунд после нажатия экипажем кнопки ручной перестановки стабилизатора.

- 2П "Чё такое?"
22/03/2016 [13:41:11]

Малыш1:

Как-то на тренажере попросил парней на минимуме нажать ТОГА и больше ничего не делать.
Через 18 секунд сработал стик-шейкер и еще через 4 секунды самолет уже летел носом вниз с левым креном и хорошей вертиквльной.
Даже снял видео, но не знаю как выложить, на ютьюбе не зарегистрирован.
22/03/2016 [13:49:33]

Boeingman:
Малыш 1
Тоже пробовали. Все именно так и есть.
22/03/2016 [14:53:49]


Боинг конечно хороший самолёт, но я теперь абсолютно уверен, что с алгоритмом ухода на второй круг особенно в сложных условиях у 737-го что-то не та

Евгеннн:

А зачем он, всё-таки стал уходить на круг? Причина-то была?..Вроде ровно заходил

Тут уже кто то вспоминал цитату из "Собачьего сердца".
Повторюсь, вы рассуждаете о вещах космического масштаба и космической же глупости.
КАК , вдумайтесь, еще раз, КАК вы по видео, на котором самолет то толком не видно, смогли сделать вывод, что он ровно заходил? Ровно это как? Как с такого расстояния и в темноте вы разглядели , что заход был ровным?

Что это за понятие такое у вас, РОВНЫЙ ЗАХОД? Это ваше Ноу-Хау? То есть, если борт (любой) идет ровно, его не раскачивет ветром, но идут с недопустимым превышением высоты, и явно на полосу уже не успевают, то по вашей логике им надо плюнуть на эту высокую глиссаду и продолжать мостится на середину или вообще конец полосы?

Sapogalst
Действия не так уж и отличаются. Механизацмя убирается после пропадания сигнализации WS. А вот по отсутствию доклада- подмечено верно.

Oleg K
Боинг конечно хороший самолёт, но я теперь абсолютно уверен, что с алгоритмом ухода на второй круг особенно в сложных условиях у 737-го что-то не та
----------
Да все у него "та", если грамотно управлять.

Боинг конечно хороший самолёт, но я теперь абсолютно уверен, что с алгоритмом ухода на второй круг особенно в сложных условиях у 737-го что-то не так


Боинг - самолет для пилота, прежде всего, где пилот должен всегда находиться в контуре управления. Потому как блоки автоматизации выполняют свои задачи по требованию пилота и по окончании задач передают управление ему..
В отличие, скажем от Эрбаса, где компьютер всегда находится в контуре управления и на определенных этапах запрашивает решение пилота.
Однако, никто и ничто не совершенно, в том числе и механика, которая присутствует обязательно.

В пункте 3.1.47 отчета по Казани приводится фраза QRH "Apply as much as full nose-down elevator" для сложного пространственного положения на кабрирование....и переводят ее как "...вплоть до упора". Но! Переводится ведь она однозначно как "...до упора".

И пунктом выше указывается что ВСЕ участвовавшие в тренажерном эксперименте капитаны оказывались в сложном пространственном положении на пикировании как раз из-за дачи от себя "до упора".

Не видится ли Вам в этом - точном следовании QRH - причина попадания ростовского рейса в такое пикирование?

Борз:

Между прочим летающая и около авиационная братия зря наезжает на журналистов. Очень опасная и героическая профессия: за последние 20 лет их убито несколько сотен- больше чем боевых и линейных "операторов" летательных аппаратов за тот же период

Интересовались, отвечаем: Причастная к убийству российских журналистов военнослужащая ВС Украины лётчик-штурман Надежда Савченко приговорена к 22 годам колонии. Извините за офф.

Corvus:
То, что Вы описали, хорошо известно, и называется холодный фронт с волнами. Конечно, они далеко не всегда имеют столько интенсивное развитие, но порой бывает именно такое.

Маловероятно, чтобы "мужики словили струю" (а точнее сдвиг) на высоте 1200 м. В природе не бывает такого сдвига,
===========
Прошу принять искренние заверения, что своим непрофессиональным очерком я не надеялся поведать о неизвестном для профи. природном явлении.
Основной мой посыл в том, что " маловероятные" до недавних пор атмосферные явления буквально на глазах становятся обыденностью, а появляются и действительно новые.(для регионов)
Например, наш уездный городишко дважды за эти зимние месяцы (и впервые в истории)навестила гроза. Причём весёленькая такая, со шквалом и ливневым снегопадом с размерами рыхлых снежинок под фрикадельку.
И вот ещё какая хрень стала наблюдаться. НАД слоистыми облаками ( с разрывом)образуются кучево- дождевые (с грозой). С грунта смотришь, обложной моросящий дождичек. И вдруг шквал, гром и ливень минут на 20. И снова морось.Такого сочетания в Сибири отродясь не наблюдалось.
А ещё смешнее, что общее количество осадков за зимние месяцы разделилось почти поровну между снегом и дождём!!! Просто масса новинок.
Так что вполне можно предположить, что "сдвиг" в ту ночь мог подкараулить мужиков на любой высоте и с любой мыслимой и немыслимой, по устаревшим понятиям, мощностью.
А уж что там у них при этом отвалилось, или штурвал перемёрз, пусть дальше народ "анализирует".

Я извиняюсь, может и было

Про Флай Дубаи: https://www.youtube.com/watch? ...

Кстати, хорошая тема. По камерам характер осадков напоминает все же SN или FZRA, но никак не SHRA. "Капли" эти слишком большие какие-то и летят как-то медленно для SHRA.

DRS:

В пункте 3.1.47 отчета по Казани приводится фраза QRH "Apply as much as full nose-down elevator" для сложного пространственного положения на кабрирование....и переводят ее как "...вплоть до упора". Но! Переводится ведь она однозначно как "...до упора".

И пунктом выше указывается что ВСЕ участвовавшие в тренажерном эксперименте капитаны оказывались в сложном пространственном положении на пикировании как раз из-за дачи от себя "до упора".

Не видится ли Вам в этом - точном следовании QRH - причина попадания ростовского рейса в такое пикирование?


И что ВСЕ капитаны уменьшали при этом тягу/режим?

• Disconnect autopilot and autothrottle
• Apply as much as full nose-down elevator
• * Apply appropriate nose down stabilizer trim

• Reduce thrust

• * Roll (adjust bank angle) to obtain a nose down pitch rate
• Complete the recovery:
- When approaching the horizon, roll to
wings level
- Check airspeed and adjust thrust
- Establish pitch attitude.

WARNING: * Excessive use of pitch trim or rudder may aggravate
an upset situation or may result in loss of control
and/or high structural loads.