за рухнувшим вниз директором
==
Что значит "за рухнувшим" ? Откуда и куда ?
При такой вертикальной просто раньше отработал альт.эквае.

Что значит "за рухнувшим" ? Откуда и куда ?
....
Сверху вниз
1 Реж Мах
2 самолет легкий
3 начало ухода 200 с копейками
Какой ALT ACQ? Если режим на руках не прибирать? Да он при таких параметрах сразу на FMA выскочит, ты даже моргнуть не успеешь, тем более плавно среагировать

При такой вертикальной просто раньше отработал альт.эквае.
....
И он ничего не отрабатывает , если на руках. Это переходный режим по питчу. Он сигнализирует на FMA подход к заданной высоте. И вот чем больше вертикальная тем раньше он высветится

И он ничего не отрабатывает , если на руках.
===
Чего не отработает ? директора не дадут уменьшение тангажа для перехода в гп ? Они будут показывать тож самое, что и с ап. Следуй за ними- и выведешь как автомат

Он сигнализирует на FMA подход к заданной высоте. И вот чем больше вертикальная тем раньше он высветится
===
Именно. И ежели начать вывод за 300, то уж никак еще 300 не проскочишь.

SYS:
Надеюсь экспертам ФАКа будет не трудно объяснить о какой горизонтальной скорости ВС они рассуждают. Спасибо.24/05/2016 [10:43:08]

Настоящий эксперт здесь это конечно только Вы. И специально для Вас уточняю, если не поняли про горизонтальную - я диагональную )) скорость ввиду имел.

Когда он заингейджится, AT перейдёт в режим MSP SPD и начнёт регулировать скорость. . И весь фокус !
Для плавного ненапряжного вывода в горизонт. Но это с подключённым АТ ! Директора и дальше будут отрабатывать на набор заданной высоты с невыходом за ограничения. Система работает плавненько, когда все подключено! На руках - другая песня.
Подзабыл авто флайт слегка?

Именно. И ежели начать вывод за 300, то уж никак еще 300 не проскочишь.
...
Это если режим ручкой вовремя прибирать начать за 300 а не кода заданную проскакиваешь

И за 300 они только начали уход на режиме 102 %, если память не подводит.
Поэтому и пытался донести выше про коварство высоты ухода 600 м , а тем более 400 и 500 на наших аэродромах для тяговооруженных самолётов

Да, 195 страница и все по кругу.
Фактов нет, МАК должен рассказать больше.

То СергейMOW:
Да, 195 страница и все по кругу.

..у Вас иллюзия или неграмотная работа с органами управления..? Страница 159-я..;)

Flanker2724:и то и другое, и гранаты не той системы (по Ханлых), и еще опечатка. «Чтобы понять рекурсию, надо сначала понять рекурсию»

СергейMOW:
Flanker2724:и то и другое, и гранаты не той системы (по Ханлых), и еще опечатка. «Чтобы понять рекурсию, надо сначала понять рекурсию»
===========
Поняв, он понял..Экипаж ТАМ также допустил очепятку..

2 antonov-24:
Именно. И ежели ...
...
Это если...
***

Без всякого подкола! Именно так и происходит управление ВС.
Пилотирование - это:
- процесс выявления вероятности возникновения очередного "если" (так называемый полет впереди самолета),
- и выбор адекватной реакции на такой прогноз из предположения, что "если" сделать так, то результат будет именно таким.
То есть пилот (иногда чисто рефлекторно) перебирает череду "если" до достижения желаемого результата. Хуже (точнее сказать - медленнее) будет сортировка "если", когда рефлексы еще не выработаны. А действия в особых случаях или даже процедуры, выполнение которых происходит далеко не регулярно, хотя и будут пилоту знакомыми, но утверждать, что они рефлекторны, будет несколько опрометчиво. Во-первых все сопровождающие такую процедуру "если" будут каждый раз отличаться друг от друга. Иногда - в мелочах. Иногда - существенно. При этом, хотим мы или не хотим, сиюминутное состояние пилота: то самое ругательное слово "гомеостаз", от которого тут некоторые шарахались, как черт от ладана, будет вносить свои природой заложенные коррективы в результат манипулирования пилотом всеми этими "если".
Я, собственно, к чему. Помните, в математике описаны виды соединений: перестановки, размещения, сочетания. Так вот потенциальный набор всевозможных "если" по мере возрастания их количества перестает быть в должной мере обрабатываемым оператором.
Задумываются ли над этим писатели всевозможных процедур и вершители диапазонов ограничений? Можно ли использовать их достаточно эффективно, а, главное, стабильно результативно. И какой уровень подготовки пилота необходим для надежной реализации установленных правил и соблюдения всех ограничений?
Ну и, как всегда, что считать приемлемым уровнем надежности?

FPD:

Задумываются ли над этим писатели всевозможных процедур и вершители диапазонов ограничений?
====
Задумывались, потому ряд ограничений в РЛЭ загрублен относительно данных, полученных на испытаниях ВС.

И какой уровень подготовки пилота необходим для надежной реализации установленных правил и соблюдения всех ограничений?
===
Обычно решают обратную задачу - на сколько увеличить ограничения относительно реально возможных.

Ну и, как всегда, что считать приемлемым уровнем надежности?
===
Более практически важный вопрос из этой серии - эксплуатация ВС с несколькими отказами, каждый из которых разрешен по MEL. К сожалению слишком значительно число людей, не понимающих того, что их совместное действие возрастает не арифметически, а геометрически.
К сожалению большинство авиакатастроф практически не имеет единственной причины, есть совокупность нескольких причин, каждая из которых по отдельности вряд-ли бы привела к катастрофе.

СергейMOW:

Да, 195 страница и все по кругу.
Фактов нет, МАК должен рассказать больше.


Я на 99% уверен, что КВС 12 секунд перекладывал стаб ДО ТОГО как самолет перешел на пикирование, т.е. злосчастный кнюппель он уже отпустил.

2 SYS
К сожалению слишком значительно число людей, не понимающих того, что их совместное действие...
***

Спасибо за расширение темы "если - если". Технически все понятно.
Я пытался проследить зависимость принятия решения пилотом на управляющее действие путем оценки как его причины, так и его последствия.
Не могу утверждать, но у пилотирующего и контролирующего летчика упомянутые процессы отличаются. У первого в процессе участвует моторика, регулирующая взаимосвязь анализа и реализации. У второго моторика искусственно "зажата" до команды на перехват управления.

Что можно сказать про "большинство авиакатастроф практически не имеет единственной причины, есть совокупность нескольких причин, каждая из которых по отдельности вряд-ли бы привела к катастрофе" в свете принципа управления "если"?
Возможно, что на подсознательном уровне (и это не раз было среди комментариев пилотов) великие знания приводят к великой печали. ВСЕ ЗНАЮТ: "ряд ограничений в РЛЭ загрублен относительно данных, полученных на испытаниях ВС". И мы не раз читали, что люди пробовали выходить за ограничения РЛЭ. И после этого летают дальше и пишут на форумах.
То есть, в системе "если-если" с их стороны допустимо ломать выработанные рефлексы и алгоритмы оценки. А когда при этом ломаются рефлексы "контролера", в кабине вполне могут прозвучать слова "не делай этого".

И-150:

СергейMOW:

Да, 195 страница и все по кругу.
Фактов нет, МАК должен рассказать больше.


Я на 99% уверен, что КВС 12 секунд перекладывал стаб ДО ТОГО как самолет перешел на пикирование, т.е. злосчастный кнюппель он уже отпустил.


если и не отпустил, то при взятии штурвала на себя перестановка стабилизатора должна была прекратится.

То И-150:
"...Я на 99% уверен, что КВС 12 секунд перекладывал стаб ДО ТОГО как самолет перешел на пикирование, т.е. злосчастный кнюппель он уже отпустил..."

А на сколько процентов Вы уверены , что стабилизатор был переложен полностью на пикирование? Или , Вы не уверены в перекладке?.
Что, конкретно к кнопке привязались? Человек - одним движением полностью переложил стабилизатор на пикирование... Для этого должны были быть веские (с его точки зрения) причины. Мы же не знаем , какие управляющие нагрузки зарегистрированы на штурвальной колонке (с каким усилием на нее давил пилот), известно пока, ее небольшое перемещение на фоне полного нажатия кнопки с полной перекладкой стабилизатора. А если там килограммов под 80 зарегистрировано? (и пилот ждал снятия этого усилия, не зная причин).
Потом причина устранилась, а стабилизатор уже переложен полностью, штурвал ступенчато ушел от себя, все повисли на ремнях и попали в полный офигуй...
Будет информация - будем анализировать. А если усилий на штурвальной колонке не будет (или , они будут соответствовать тому небольшому перемещению от себя...), тады- ой, опытный пилот пилотировал, как начинающий курсант, ну дальше уже можно долго воду лить и ахать: верю, не верю...

Dysindich:

А на сколько процентов Вы уверены , что стабилизатор был переложен полностью на пикирование?


Может, не совсем полностью, но стабилизатор уже прошел то положение, когда катастрофа стала неизбежной, хотя самолет все время увеличивал тангаж.
Как я представляю, самолет во время ухода на 2-ой, начал увеличивать тангаж, побороть его у пилотов не получилось, скорость падала, тягу до упора , стаб панически крутили до упора, но тангаж не уменьшался. Но вдруг всё переменилось и самолет резко пошел вниз.

Чего гадать? Пусть МАК выкладывает распечатки. Может быть я ошибаюсь.

То И-150:
"...самолет во время ухода на 2-ой, начал увеличивать тангаж, побороть его у пилотов не получилось..."

А как, по Вашему, по какой-такой причине , у пилотов не получилось побороть увеличение тангажа? (кстати, уже прояснилось, кто никакого "космического увеличения" тангажа и не было... так - все в пределах воображения).

Dysindich, Вы же сами тут говорили – чего помогать буржуинам. Тем более и эрбас и боинг по жизни уже дважды послали меня нах. Значит сами додумываются – вот и посмотрим.

И не так просто всё объяснить. Например, по Як-42 мне пришлось расписать все силы и моменты, действующие на самолет при разбеге. Какой-то перец тоже самое сделал описав движение автомобиля и вошел в историю. Я же получил очередной пнх от МАКа.

Это «типовая» катастрофа, думаю что и А-330 над Атлантикой из этой серии. Мне самому многое не ясно, нужно время.

И-150:
Как я представляю, самолет во время ухода на 2-ой, начал увеличивать тангаж, побороть его у пилотов не получилось, скорость падала, тягу до упора


немного не так, тангаж постоянно болтался, менялась вертикальная скорость, приборная росла - даже закрылки подубрались по защите от overspeed, никакой запредельного роста тангажа не было.

2 neustaf

Про запредельный тангаж я не говорил. Как Вы описали было на начальном этапе набора, а я говорил про время перед началом пикирования.

И-150: "...самолет во время ухода на 2-ой, начал увеличивать тангаж...
...сами тут говорили – чего помогать буржуинам...
...по Як-42 мне пришлось расписать все силы и моменты, действующие на самолет при разбеге...
...Это «типовая» катастрофа, думаю что и А-330 над Атлантикой из этой серии..."

"Смешались в кучу кони, люди..."

И-150:

2 neustaf

Про запредельный тангаж я не говорил. Как Вы описали было на начальном этапе набора, а я говорил про время перед началом пикирования.


с 600 метров он стал тангаж уменьшать, вертикальная упала, потом метров с 770 снова незначительно увличился с вертикальной, потом с 900 окончательно на уменьшения не было там кабрирующего который невозможно было остановить и скорость росла, а не падала.

FL410:
"Смешались в кучу кони, люди..."


Смотрю Вы на Ту-204 летали. Не скажите, может в курсе тогда, почему после известной катастрофы при проверке в большинстве случаев на Ту-204 при включении реверса и без сигнала об обжатии стоек шасси, включалась прямая тяга без всякого пересиливания.

neustaf:
с 600 метров он стал тангаж уменьшать, вертикальная упала, потом метров с 770 снова незначительно увличился с вертикальной, потом с 900 окончательно на уменьшения не было там кабрирующего который невозможно было остановить и скорость росла, а не падала.

Это откуда? С флайтрадара или с расшифровок?

И-150: "...Смотрю Вы на Ту-204 летали. Не скажите, может в курсе тогда, почему после известной катастрофы при проверке в большинстве случаев на Ту-204 при включении реверса и без сигнала об обжатии стоек шасси, включалась прямая тяга без всякого пересиливания..."

Это, типа, в ту же кучу))
Да, летал. На 204-100. Ни разу с подобным не сталкивался. Реверс всегда использовал согласно РЛЭ, после касания малый, после опускания передней стойки - максимальный. И максимальный - только после доклада БИ о перекладке створок (включении малого).
А о каком "большинстве случаев" речь-то? Хотя, можете не отвечать, поскольку - оффтоп...

И-150:

neustaf:
с 600 метров он стал тангаж уменьшать, вертикальная упала, потом метров с 770 снова незначительно увличился с вертикальной, потом с 900 окончательно на уменьшения не было там кабрирующего который невозможно было остановить и скорость росла, а не падала.

Это откуда? С флайтрадара или с расшифровок?


с ФР24 с коррекцией по известным точкам от МАКа

И такое поведение самолета по вашему нормально? И довело экипаж до потери пространственной ориентации и неадекватных действий?

И-150:

Dysindich, Вы же сами тут говорили – чего помогать буржуинам. Тем более и эрбас и боинг по жизни уже дважды послали меня нах. Значит сами додумываются – вот и посмотрим.

И не так просто всё объяснить. Например, по Як-42 мне пришлось расписать все силы и моменты, действующие на самолет при разбеге. Какой-то перец тоже самое сделал описав движение автомобиля и вошел в историю. Я же получил очередной пнх от МАКа.

Это «типовая» катастрофа, думаю что и А-330 над Атлантикой из этой серии. Мне самому многое не ясно, нужно время.

Согласен что обе катастрофы "одного поля ягодки".
Достаточно и по той над Атлантикой, и по Ростову задать один вопрос: "Если бы полет совершался в простых метеоусловиях произошла ли бы катастрофа".
И там над Атлантикой, и здесь в Ростове ответ: "Нет, катастрофы бы не было".
А вы все про "замерзание статики" там, или про "перекладку стабилизатора кнюппелем" в Ростове.
Это не причины, это сопутствующие факторы.

И-150:

И такое поведение самолета по вашему нормально? И довело экипаж до потери пространственной ориентации и неадекватных действий?


без малейшего понятия почему так долго удерживали стаб на пикирование, я вам всего лишь написал, что не было запредельного кабрирующего момента который вел к потере скорости.

Возможно я повторяю чьё-то сообщение.
Промежуточныйй отчёт МАК опубликовал 20 апреля http://www.mak-iac.org/upload/ ...

Спасибо, я читал сей опус:
" В процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси.
На высоте1900 фт (примерно600 м) после достижения угла тангажа18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0, 5 ед., росту поступательной скорости и, как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов .
Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей.
Пилотирующий пилот отклонением штурвала «насебя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16м/с.
На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5units) до +2.5°(1.5units) (на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед."

Скажите господа пилоты, что есть перегрузка 0.5, и с какого времени отсчитывать 12 секунд.
Что значит тогда "одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5units) до +2.5°(1.5units)".

И-150:
Скажите господа пилоты, что есть перегрузка 0.5…
* * * * *
Я не пилот, но, предполагаю, что это АБСОЛЮТНАЯ вертикальная перегрузка.
Нормальная абсолютная перегрузка (мы сидим дома в кресле) = 1, следовательно, при 0, 5 человек "похудел" в два раза.

Но!!! Могу ошибаться. Если здесь SYS, то он точно поправит.

На высоте1900 фт (примерно600 м) после достижения угла тангажа18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0, 5 ед.,
-----------
На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5units) до +2.5°(1.5units) (на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие чего самолёт из набора высоты прим....
-------
вот видите не было никакого запредельного тангажа на кабрирование, как вы полагали, управлялся самолет в наборе

ИльдусК:

Могу ошибаться.
====
Не ошиблись, 7 класс школы. Вспомните фильм 30-х годов "Трактористы" в котором Крючков доказывал то, что танк при скоростном движении по "горбатому" мосту может проехать через мост, который не выдерживает вес стоящего на нем танка.

СЫС
Вспомните фильм 30-х годов "Трактористы" в котором Крючков доказывал то, что танк при скоростном движении по "горбатому" мосту может проехать через мост, который не выдерживает вес стоящего на нем танка.
///::/:
А не звездите ли вы. Когда это в фильме было то?

neustaf про фильм "Трактористы":
А не звездите ли вы. Когда это в фильме было то?
* * * * *
Минуту не назову, но это было на разборе "полётов", когда водитель-механик притормозил перед горкой (горбатой вверх) перед препятствием. А потом, когда вырывались из окружения, проскакивали по горбатому мосту, даже разбитому в середине.

но это было на разборе "полётов", когда водитель-механик притормозил перед горкой (
------
в фильме трактористы? Крючков? Вы уверены? может как в том анекдоте, не выиграл, а проиграл, не в спортлото, а в карты, не стиральную машину, а просто машину, а так все правильно.

neustaf:

но это было на разборе "полётов", когда водитель-механик притормозил перед горкой (
------
в фильме трактористы? Крючков? Вы уверены? может как в том анекдоте, не выиграл, а проиграл, не в спортлото, а в карты, не стиральную машину, а просто машину, а так все правильно.


"Парень из нашего города".Сергей Луконин-Николай Крючков.
До войны при испытаниях завалил на мосту в речку легкий танк, а во время войны своим примером показал как
можно преодолевать сломанный горбатый мост.

В Трактористах Клим Ярко-Н.Крючков тоже был танкистом.
Рассказывал трактористам что такое танк, но через мост не прыгал, реку с ходу преодолевал, да.

ИльдусК:
Минуту не назову, но это было на разборе "полётов", когда водитель-механик притормозил перед горкой (горбатой вверх) перед препятствием. А потом, когда вырывались из окружения, проскакивали по горбатому мосту, даже разбитому в середине.

Фильм "Трактористы" 1939 года, из окружения не могли прорываться, они только готовились к войне.

Вы рассказали эпизод из фильма "Парень из нашего города" 1942 года.

ДАК дбАВ
"Парень из нашего города".Сергей Луконин-Николай Крючков
-----------
как со спортлото,

Dysindich:

Это все - лирика. Обращенная к обученному пилоту, который способен понимать о чем речь.

А для читателя она ничего не значит.


Мистер Николай, для примера, Вы, как "пилот" - что понимаете под словами "осторожное", какие манипуляции с органами управления это подразумевает?

"...контролировать отрицательную перегрузку..." (ересь какая-то в данной формулировке, ну ладно...) - что Вы, как пилот собираетесь предпринимать в связи с эти наставлением?

На какие конкретно моторные навыки собираетесь опираться, ну , или , какие конкретно навыки требуется выработать (сейчас говорим о ПРОСТЕЙШИХ, операционных навыках, не о сложных).

Проскакивала уже настораживающая инфа на ветке от летающих (все ссылаются на Мистера Боинга, то есть, все читатели), о технологии управления .

Так из их слов и следует, что часть пилотов именно так и пилотирует, без приложения усилий на штурвал..., используя руки в качестве датчиков линейного перемещения колонки. Или вторая группа (более продвинутая), которые используют особенности работы блокировок в системе для непосредственного управления. Обе эти категории - смертники. И такое положение дел позволяет сделать вывод о том, что никто их не учил, а если и учили, то теперь нет никакого контроля и они сами формируют навыки (об опасности которых и не подозревают).
Можно и всю жизнь благополучно пролетать, если повезет... Но повезти всем и всегда не может.

24/05/2016 [12:57:06]


Мистер, Dysindich:.

"... мистер Боинг и пишет очень умные и правильные вещи в FCTM Nose High Upset Recovery

про "осторожное использование стабилизатора и руля высоты",

про необходимость контролирования отрицательной перегрузки"

- это призыв автора фразы (а не мой) к "ломающим" здесь игрушечные копья познакомиться с пунктом 7.24 (если не ошибаюсь) FCTM Upset Recovery, подраздел Nose High, а также преамбулу к части 7 (опять если не ошибаюсь) FCTM "Маневры".


Последнее весьма точно объясняет побудительный мотив действия ЭВС и в Казани (хотя на графиках на мой взгляд видны и частично ошибочные действия), и в Ростове.

Если для Вас это лирика, то для меня последнее - показатель, как надо относиться к Вашим "наиболее критичным" сообщениям.

Вы знаете, "по делам" оценивается человек. А его былое после таких оценок меркнет.


И что-то навязчиво вспоминается "И ты, Брут?"

И-150:

Это «типовая» катастрофа, думаю что и А-330 над Атлантикой из этой серии.

25/05/2016 [12:45:11]


Вы знаете, у меня тоже такая же версия.

Только по А-330 над Атлантикой нет практически никакой инфы по данной тематике.


Уже даже боюсь спросить у практиков о природе небезизвестных "длиннопериодических колебаниях".

По видимому, это свойство любого ВС.

И все дело в корректности алгоритмов борьбы автоматики с его проявлением.


И особенно проблематична ручная работа после прекращения работы автоматики в таких случаях

И-150:

и с какого времени отсчитывать 12 секунд.
Что значит тогда "одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5units) до +2.5°(1.5units)".


25/05/2016 [16:37:56]


По данным ФР с момента пребывания на гребне "горки" Вс снижалось всего лишь секунд 5

Уже даже боюсь спросить у практиков о природе небезизвестных "длиннопериодических колебаниях".
====
Это которые возникают после вспышек на солнце ?

neustaf:

вот видите не было никакого запредельного тангажа на кабрирование, как вы полагали, управлялся самолет в наборе

25/05/2016 [17:19:40]


Но был естественный эффект астазирования - усиливания.

С ним на мой взгляд и призвана бороться СТС при коррекции по вертикальной скорости.

Но вот прикол - посли ТОГи эта функция не работает.


Но самое интересное, когда в Ростове было снижение по директорам должна ли была работать СТС?

Если работала - то была и коррекция по вертикальной скорости с вытекающими последующии последствиями

Dysindich:

Что, конкретно к кнопке привязались?

Для этого должны были быть веские (с его точки зрения) причины.

Мы же не знаем , какие управляющие нагрузки зарегистрированы на штурвальной колонке (с каким усилием на нее давил пилот),


Будет информация - будем анализировать. А если усилий на штурвальной колонке не будет (или , они будут соответствовать тому небольшому перемещению от себя...), тады- ой, опытный пилот пилотировал, как начинающий курсант, ну дальше уже можно долго воду лить и ахать: верю, не верю...


25/05/2016 [11:41:45]


Что-то Вы нервничаете при таком повороте в обсуждении.

Теплее?

НиколайK

И-150:

Это «типовая» катастрофа, думаю что и А-330 над Атлантикой из этой серии.

25/05/2016 [12:45:11]

Вы знаете, у меня тоже такая же версия.

Для информации. Так, на всякий случай: типы ВС в Ростове и "над Атлантикой" были таки разные...