"...Перед уходом с самолёта бортинженер сдающего экипажа сделал запись в техническом журнале самолёта...также об этом он сообщил и главному инженеру авиакомпании..."
"...Принимающий экипаж разминулся со сдающим экипажем, а потому не знал об отказе..."

Как у них все запущено.

Dysindich:

"...Перед уходом с самолёта бортинженер сдающего экипажа сделал запись в техническом журнале самолёта...также об этом он сообщил и главному инженеру авиакомпании..."
"...Принимающий экипаж разминулся со сдающим экипажем, а потому не знал об отказе..."

Как у них все запущено.


и замечания по матчасти по предыдущему полету не читают...

То СергейMOW:
Интересен вид отказа "мониторного АГД" - "залипание"... это куда?
(с корейцами, все понятно, - инженер кричит :"...крен, крен!...", но опытный пилот не смог оторвать завороженного взгляда от неработающего АГД (при всех остальных - рабочих)).
Но, вот в преломлении к дисплейной индикации NG, - "залипание" - это хто, как и куда?

..."Командир сдающего экипажа затем вернулся в кабину и переключил неисправный авиагоризонт в положение «Норма». Принимающий экипаж разминулся со сдающим экипажем, а потому не знал об отказе[5]"...

...я, только сейчас Вики прочитал..."ну блин, они дают"... "Подстава" какая-то... А я вопрос СергейMOW задаю. СергейMOW, я не прав, вопрос снимается.

Dysindich: там не сам АГ (ADI) "залип", а была проблема с ИНС (INU 1), у них не проходил сигнал по оси Y, весь полет от Ташкента в Лондон FDR не записал никаких кренов, как по прямой летели. Методом ловких симуляций англичане вычислили, что было КЗ через 30-40 Ом в проводке сигнальной. Такое же было бы с электронным ADI, входные данные были неверные.
Ссылка: http://www.aaib.gov.uk/cms_res ...
Стр 44, секция 1.16.2, INU test and research.

СергейMOW
контра
....
На NG при показаниях по питчу или крену более 5 градусов между капитанским "АГД" и "АГД " 2 пилота загорается сигнализация PITCH /ROLL на приборе

На классике эта индикация есть с ещё более жесткими параметрами - 3 градуса

Расскажите, если знаете, как можно авиагоризонты отключать на Боинге и чтоб никто этого заметить не смог

То antonov-24:
"...Такое же было бы с электронным ADI, входные данные были неверные..."

Человек, просто не знаком с принципами работы..., поэтому едва ли ответит на ваши вопросы.

Dysindich
Да это даже не вопрос. Просто лепит народ все что знает и не знает , к месту и просто от балды. Даже военные уже начали давать рекомендации гражданским как плавно пилотировать, чтоб паксов не стошнило.
Интересно, Маковские мамой клянутся о неразглашении данных с расшифровок? Сколько можно тянуть кота за яйца. Опубликуйте параметры, кому надо , выводы для себя сами сделают. Самолёты же летать продолжают

То antonov-24:
В данном случае, не все так просто и легко, как мы привыкли обычно...
Трудности будут, совсем не технического характера. Поэтому МАКу приходится сто раз оглядываться , прежде чем что-либо квакнуть.

Авиационное сообщество должно активизировать свои усилия по повышению
осведомленности и проведению исследований в отношении последствий при потере
пространственной ориентировки, зачастую приводящих к гибели людей. Уже более века
потеря ориентировки является убийцей в авиации, и ее жертвой ежегодно становятся
десятки людей. В наше время, когда технологии добавляют все большее количество опций
к панели приборов пилота и дают ему все больше информации, возможности человека к
восприятию этой информации и распределению внимания учитываются недостаточно.
Потеря пространственной ориентировки происходит, когда пилот не в состоянии должным
образом ощутить движение, положение или отношение самолета относительно горизонта и
земной поверхности. Потеря пространственной ориентировки может случиться с любым
пилотом и в любое время, независимо от его налета; она часто ассоциируется с
усталостью, отвлечением, с высокими требованиями к решению умственных задач, а также
с ухудшением визуальных условий полета.
В 2008 и 2009 годах из-за потери пространственной ориентировки ВВС США потеряли два
самолета (F-16 и F-15E) и троих из четырех пилотов этих самолетов. В этих авиационных
происшествиях от пилотов требовалось выполнять сложные ночные полеты с
использованием очков ночного видения. Все четверо были отлично подготовлены,
использовали современное оборудование и технологии, но они столкнулись с
возникновением сенсорных иллюзий, что не позволило им правильно ориентироваться в
окружающей их среде.

В последние десять лет наблюдается тревожный рост числа авиационных происшествий в
коммерческой авиации, происходящих в ночное время при наборе высоты над водной
поверхностью. Это происходит не только с вертолетами, но и пассажирскими самолетами. В
январе 2004 года самолет Flash Airlines ударился о поверхность Красного моря через
несколько минут после взлета в безлунную ночь из международного аэропорта Шарм-эль-
Шейх в Египте - погибли 148 человек. В мае 2006 года рейс авиакомпании Армавиа
столкнулся с поверхностью Черного моря при выполнении маневра по уходу на второй круг
в районе Сочи, погибли все находившиеся на борту 113 человек. В мае 2007 года самолет
Kenya Airways рухнул в болото после потери пространственной ориентировки и
последующей потери управления во время набора высоты в темную ночь при вылете из
аэропорта Дуала в Камеруне - все 114 человек на борту погибли. В январе 2010 года все 90
человек на борту погибли, когда самолет Ethiopian Airlines ударился о поверхность
ФАКТЫ, АНАЛИЗЫ, РАССЛЕДОВАНИЯ (ФАР В) ДЕМОНСТРАЦИОННЫЙ ВЫПУСК , 2014
8
Средиземного моря вскоре после взлета темной штормовой ночью из международного
аэропорта Бейрута в Ливане.
Несогласие и отрицание

Многие как внутри авиационного сообщества, так и вне его, считают, что достижения в
области технологий сократили и будут далее сокращать вероятность авиационных
происшествий, в том числе тех, которые были вызваны потерей пространственной
ориентировки. Тем не менее, на потерю пространственной ориентировки по-прежнему
приходится от 25 до 33 процентов всех авиационных происшествий. Учитывая неточные
сообщения в отношении потери пространственной ориентировки и умолчание о
возникновении таких ситуаций, эти цифры могут быть даже ниже реальных.
В то время как технологии, безусловно, помогли сделать некоторые аспекты использования
авиации безопаснее, внедрение новых приборных дисплеев увеличило мыслительную
нагрузку пилотов. Добавляются всё новые источники, слои и типы информации, однако это
происходит без должного внимания к тому, что способность человека обрабатывать
информацию имеет определенные лимиты. Напомним, что одним из факторов риска потери
пространственной ориентировки является перегрузка при решении мыслительных задач.
К счастью, есть способы уменьшить вероятность потери пространственной ориентировки.
Например, исследования по улучшению качества обучения показали, что
специализированные тренажеры со специально разработанными сценариями могут
значительно повысить способность пилотов распознавать ситуации, которые могут
привести к потере пространственной ориентировки, и обучить процедурам по снижению
рисков. Тем не менее, необходимы дополнительные исследования, чтобы глубже изучить
воздействие новых технологий на пилотов и разработать дисплеи, которые уменьшают, а не
увеличивают мыслительную нагрузку.

Некоторые страны уже предприняли серьезные усилия по сокращению случаев потери
пространственной ориентировки в авиации. Однако для достижения значительного
прогресса такие усилия должны быть долгосрочными, а финансирование –
соответствующим.
Не будем ждать очередного трагического авиационного происшествия, которое напомнит
нам то, о чем мы знаем сами: потеря пространственной ориентировки – это убийца в
авиации. Мы должны серьезно работать над ее предотвращением. Осведомленность о
случаях потери пространственной ориентировки является только первым, но самым
важным шагом для того, чтобы сделать небо более безопасным. Для всех нас.

Ханлых

Авиационное сообщество должно

Это всё понятно.
Мало инфы по ростову, подождем.
Иллюзия иллюзией, здесь не факт что гироскопы завалились в смысле в голове у пилотирующего.
Пока что зажим управления озвучен маком.
В напряженных ситуациях на самом деле не редкость зажимы органов управления, рудов, кнопок радиосвязи, триммеров и тп
Человек существо одноканальное. Т.е в картине распределения внимания моск не способен держать группы параметров параллельным потоком. Моск летчика отслеживает параметры последовательно. Пусть с потрясающей быстротой, но последовательно. Дав каманду ручонкам на триммирование например и переключившись на другой параметр с задержкой на нем больше чем требуется, команду триммирования для рук может и не отменить
Как то так

К вопросу смотрят ли пилоты на землю.

АФИНЫ, 20 мая — РИА Новости, Геннадий Мельник. Пилоты американского пассажирского "Боинга" вскоре после катастрофы египетского А320 не отвечали на запросы диспетчеров Италии и Греции из-за того, что заснули, греческие истребители были подняты по тревоге на перехват из-за опасений теракта, сообщил РИА Новости греческий источник, знакомый с ситуацией.

РИА Новости http://ria.ru/world/20160520/1 ...

пора завязывать с этой темой, на новой непочатый край работы )))
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

2 Ханлых
Авиационное сообщество должно
***

Авиационное сообщество состоит из людей организующих работу сверху и выполняющих ее снизу.
Первые озабочены прибылью. Последние - безопасностью. Для первых безопасность - способ решения задачи получения прибыли. Один из способов. Наиболее хлопотный. Проще (при наличии
определенной финансовой позиции) обеспечить неубыточность за счет страховок и декларирования невнятного "приемлемого уровня" безопасности. Активно публично выступая с лозунгом приоритета ценности человеческой жизни, как таковой.
Ваша программа может быть кем-то запущена только при условии значительного прироста прибылей, в основе которого будет востребованность более безопасных самолетов на фоне увеличения объема грузо-пассажирских перевозок по всему миру. Рост этого объема в последнее время под вопросом ввиду социально-политической нестабильности в странах, до недавнего времени бывших привлекательными для туризма, для развертывания дешевого производства товаров и продуктов. Иными словами, Ваш призыв - это "глас вопиющего в пустыне". И сколько бы правды в нем ни прозвучало, пока у организаторов не будет ИНТЕРЕСА к этому способу повышения прибылей, исполнители будут выкручиваться другими способами... ИМХО.

Простите за off top. Сегодня провожал тестя из Ростова на Дону в Ташкент и был "более" спокоен что не 737 летит, а вообще арбуз.
Такая вот складывается у нас баксов еще"психология" (фобия).
PS. Говорю только за себя. Хотя и на 737 (разных) налетал паксом достаточно.

"Баксов"-читать как "паксов".
Планшет свои мысли @ля кидает, нелюдь
Прошу прощения великодушно.

Eldar

Простите за off

Каждые 5 сек на планете идет на взлет боинх. Один из самых массовых и надежных в мире самолетов:)
А ухайдокать можно любой тип.
Пока что ясно, что ничего не ясно из за недостаточности информации.

antonov-24: а какая нафиг разница, покажет компаратор на CDU Pitch-Roll (на 747 звучал сигнал компаратора и ничего) , как это поможет PF понять, чей горизонт правильный? Если горел красный Windshear, то появление оранжевых pitch-roll могло и пройти незамеченным.

FPD:

2 Ханлых
Авиационное сообщество должно
***

Авиационное сообщество состоит из людей организующих работу сверху и выполняющих ее снизу.
Первые озабочены прибылью. Последние - безопасностью. Для первых безопасность - способ решения задачи получения прибыли. Один из способов. Наиболее хлопотный. Проще (при наличии
определенной финансовой позиции) обеспечить неубыточность за счет страховок и декларирования невнятного "приемлемого уровня" безопасности. Активно публично выступая с лозунгом приоритета ценности человеческой жизни, как таковой.
Ваша программа может быть кем-то запущена только при условии значительного прироста прибылей, в основе которого будет востребованность более безопасных самолетов на фоне увеличения объема грузо-пассажирских перевозок по всему миру. Рост этого объема в последнее время под вопросом ввиду социально-политической нестабильности в странах, до недавнего времени бывших привлекательными для туризма, для развертывания дешевого производства товаров и продуктов. Иными словами, Ваш призыв - это "глас вопиющего в пустыне". И сколько бы правды в нем ни прозвучало, пока у организаторов не будет ИНТЕРЕСА к этому способу повышения прибылей, исполнители будут выкручиваться другими способами... ИМХО.

+100500

Ariec 71:

... Дав каманду ручонкам на триммирование например и переключившись на другой параметр с задержкой на нем больше чем требуется, команду триммирования для рук может и не отменить
Как то так
--------
Классно подмечено.

wwIIp:
... Дав каманду ручонкам на триммирование например и переключившись на другой параметр с задержкой на нем больше чем требуется, команду триммирования для рук может и не отменить
Как то так
--------
Классно подмечено.

Бред в общем то. Не такая уж особь одноканальная как вам кажется. Лежит особь на диване и пялится в ящик, мозг дал команду сучить ножками и переключился опять на ящик. Но это не значит что мозг перестаёт контролировать этот параметр. Он контролирует и скорость и частоту, а так же ждёт команду отмены. И это не обязательно зрительной образ, ведь внимание обращено в ящик. Для отмены команды может быть иной раздражитель, к примеру шило в задницу или встрел над ухом. Вот и там же, усилие на штурвале, пищалки свистульки. То что эти раздражители не всегда могут соответствовать уровню опасности, это уже другой вопрос.Так что человек таки не "одноканальная" амёба.

ХанлыхНовичок-курсантАвиационное сообщество должно активизировать свои усилия по повышению 
////////
внучок, когда что цитируешь источник указывай, потери пространственной ориентировки были есть и будут и катастрофы по этой причине также, только не надо эту сову на каждый глобус натягивать,

СергейMOW:

antonov-24: а какая нафиг разница, покажет компаратор на CDU Pitch-Roll (на 747 звучал сигнал компаратора и ничего) , как это поможет PF понять, чей горизонт правильный? Если горел красный Windshear, то появление оранжевых pitch-roll могло и пройти незамеченным.
.....
Для Вас , простите, никакой нафиг разницы нет. Вы просто не соображаете слегка, что , где и как показывает и пытаетесь вставить рассказ о катастрофе архаичного 747 с напрочь упоротым maintenance staff, в данный случай. ( можно ещё перуанский 757 вспомнить для красного словца )
В flight dubai не с улицы набирают ( моё личное мнение ) и знания и опыт у ребят посерьёзнее будут, чем вы для себя решили.

Пора создавать петицию по отмене неудачных систем индикации и обучению пилотов распознаванию иллюзий в СПП. Тренировки - на реальных ЛА в воздухе! (То: Ханлых)!!!

Илья Иванов:

Лежит особь на диване и пялится в ящик, мозг дал команду сучить ножками и переключился опять на ящик. Но это не значит что мозг перестаёт контролировать этот параметр. Он контролирует и скорость и частоту, а так же ждёт команду отмены. И это не обязательно зрительной образ, ведь внимание обращено в ящик. Для отмены команды может быть иной раздражитель, к примеру шило в задницу или встрел над ухом. Вот и там же, усилие на штурвале, пищалки свистульки. То что эти раздражители не всегда могут соответствовать уровню опасности, это уже другой вопрос.Так что человек таки не "одноканальная" амёба.

Речь не о каналах восприятия через органы чувств (их шесть) и не моторной памяти (опыт не пропьешь)
Вкладок на панели задач открыть можно много, а просматривается одна. Задержавшись на одной, остальные отложены. Понятно, что отложенная может всплыть/открыться получив уведомление (через органы чувств). А может и не всплыть, если уведомление не прошло, или открытая вкладка жестко закреплена. Посему желательно, да, чтобы свернутые вкладки правильно работали не нуждаясь в излишнем контроле(т.е шли в автопилоте).
Так что амёба.

antonov-24:
знания и опыт у ребят посерьёзнее будут, чем вы для себя решили.

Вы видимо все валите на ошибку экипажа. А вот поведайте, при отказе ADIRU в облаках, даже если напишет Вам Боинг красивыми оранжевыми буквами pitch-roll в нижней части CDU, как определить, у кого правильная индикация? По кому выводить?

Вам Боинг красивыми оранжевыми буквами pitch-roll в нижней части CDU
/////////
а у Бобиков747, что даже кворум элементов нет, на древних ту-134 ставили три гировертикали и если одна загнулась ее тут же вычисляли.

То СергейMOW:
"...даже если напишет Вам Боинг красивыми оранжевыми буквами pitch-roll в нижней части CDU, как определить, у кого правильная индикация? По кому выводить?..."

Вот, опять Вас в сторону уносит...
Вы , как буд-то и не подозреваете, что приборов не ДВА, а ТРИ. Что там выбирать? Два других-то показывают одинаково и отлично от третьего, ну так , какой вывод напрашивается?
Кроме того, у Кэпа стоит резервный АГД, ему нет нужды отдавать управление.
Единственно, что, так это то, что если Кэпу орут и рукой показывают на исправный, а он не реагирует и завороженно продолжает валить самолет по своему "застывшему", то здесь не помогут и четыре, и пять независимых АГД в кабине...

То СергейMOW:
Забыл добавить... Ведь, штурвал-то отклонен нехило (грубо - рога вертикально поставил, а "ничего не происходит"... конечно, на практике это совсем не так, но смысл в том, что идут управляющие воздействия, с нормальным откликом по усилиям, а "ничего не происходит")
Какие-то подозрения, сомнения, шевеления в голове должны происходить, или нет?
Это, я опускаю отслеживание сигнализаций по неполадкам и отказам и их анализ, а рассуждаю на уровне праймори летных инстинктов, первых звоночков беды, которым нужно верить и они спасут.

СергейMOW
....
ADIRU на 737 - 2 шт.
Они входят в ADIRS как и ещё ряд умных приборчиков , которые определяют отказ и если он серьезный , система автоматически переключает индикаторы ( мониторы) на правильные показания и тд
ROLL или PITCH на PFD ! (пилотажный прибор )высвечиваются , при определенных условиях, красивыми Желтыми буквами ( оранжевый цвет называется и выглядит по другому слегка) ,
CDU это вообще с другой оперы, хотя в кабине присутствуют.
Я повторяю лично для Вас - 737 NG более продвинутый самолёт, чем степень ваших познаний в нём, позволяют Вам думать. И ответить мне сложно на ваш вопрос, приходится домысливать, что Вы имеете ввиду.
А Валить что-то на экипаж я не имею даже морального права!

СергейMOW
...
И Dysindich выше ответил на ваш вопрос , даже не зная , что пилотируя вручную Боинг очень несподручно читать сообщения ( нереальные) на CDU.
Просто пилот знает где и что смотреть в различных ситуациях независимо от названия летательного аппарата

Dysindich: Приборов ADIRU с лазерными гироскопами в 737 два, тройного резервирования по ним нет, отпаяется в болтанке контакт у RLG по оси Y - и гудбай, ADRIS не знает как самолет летит.
antonov-24: напишу Вам ответ позже, коротко - у корейцев в 747 днём были все те же данные и в такой же форме, и они завалились. И Amber - жёлтый?

По оси Х.

То СергейMOW:
Причем здесь количество БИНСов? Мы про Фому, или про Ерему? Вы задали вопрос, конкретно про , конкретный случай, я Вам и ответил, каким образом определяется отказ АГД (в первом приближении).
Откройте страницу и на ней фото кабины:
- справа от капитанской группы приборов (в левой части центральной приборной доски), нашли резервный АГД? Пофигу ему Ваши БИНСы..., он туда и поставлен , в том числе, на случай потери БИНСов вообще, чтобы не убиться.
Учат пилотов выявлять отказы (тем более, такие важные...), на сколько удачно происходит усвоение? , тут нужно смотреть...(корейцы, между прочим, в этом плане регулярно отличались, своим "презрением к смерти"). Сейчас, наверняка есть генеральные изменения, в том числе и благодаря осознанию ими , собственно особой авиационной ментальности, и набору иностранцев, и наших ребятишек, в том числе.
Не поступает на "телевизор никаких Y, X, и прочих сигналов", телевизор, в отличие от механического прибора не способен их обрабатывать. Но Вы, не желаете видеть разницы ни в чем...

ах, да, ссылочку забыл на кабину:
http://www.airwar.ru/enc/aline ...

(Amber - янтарь, со всеми вытекающими. Желтый - это цвет подлодки у Битлов)

И вот тут водителю важно понимать! - Если горит одинокий Amber значит, следующим будет красный!
A субмарина желтая - это только у Битлов! :)

Dysindich: я знаю что на 373-NG есть третий прибор, ISFD (Integrated Standby Flight Display), на батарейках и независимый. У корейцев тоже был резервный АГ, но чем он помог?Спич о трёх приборах о том, что гироскопы не тройного резервирования, низкоуровневый отказ лазерного гироскопа ADIRU1 по оси Х приводит всю ИНС и PFD в полную дезориентацию по тангажу. Honeywell решили что достигли просветления со своими MTBF 250 000 часов.
Вот ISFD в -800, у Вас кабина Classic http://www.flightdeck737.be/wp ...

Ссылка на honey:http://www51.honeywell.com/aer ...

СергейMOW:

Ссылка на honey:http://www51.honeywell.com/aer ...

21/05/2016 [18:00:02]
////////
Вся остальная документация на Боинг такого же уровня. Хочешь - покупай, не хочешь, ходи на Сахалин пешком.

То СергейMOW:
"...у Вас кабина Classic..."

Так, разницы нет, какая кабина.
Третий (независимый) прибор всегда присутствует. Именно для выявления неисправного в полете. Отказ типа "застывание" - не является самым опасным.
Заваливание с угловыми скоростями, близкими к скоростям маневра самолета в момент этого маневрирования - это, реально опасный отказ! Потому, что в процессе создания рукотворной аварийной ситуации пилот не имеет никаких оснований заподозрить неладное.
Вы, упираете на то что , каким образом наличие резервного горизонта помогло данному экипажу? Я в принципе , уже ответил на этот вопрос. Но Ваше начальное непонимание, каким образом идентифицировать какой канал из двух врет (при наличие третьего), не вызывает сложностей у всех , кто в теме. Вам пытались объяснить... Но, что-то не срастается. Наверное, объясняльщики хреновые.
Не могу спорить насчет БИНСов на 737, однако смею только предположить, что возможно и здесь Вы, не в теме. Каждый БИНС вполне вероятно выполнен по трехканальной схеме, не могу утверждать - не знаю, но предположение иметь могу, для этого есть основания. (хотя, должен сказать, что на 737 классик - хреновые БИНСы, или их интеграция в самолетные системы...)

Dysindich:
Кроме того, у Кэпа стоит резервный АГД, ему нет нужды отдавать управление.
Единственно, что, так это то, что если Кэпу орут и рукой показывают на исправный, а он не реагирует и завороженно продолжает валить самолет по своему "застывшему", то здесь не помогут и четыре, и пять независимых АГД в кабине...

Вы немножко не правы.
Индикатора АГД вообще нет ни на "бобиках" ни "арбузах". На них стоит вид "ПРЯМОЙ" индикации авиагоризонта (ПИА). Относительно неподвижного силуэта (символа) самолета и по крену и по тангажу движется искусственный горизонт.

Индикатор АГД - это советский авиагоризонт "смешанного" вида индикации. На АГД силуэт (символ) самолета кренится относительного неподвижного горизонта (это его отличие от ПИА), а по тангажу, как и в ПИА, искусственный горизонт перемещается относительно неподвижного силуэта самолета.

Dysindich: да, спасибо, про наличие трёх приборов на панели понятно, однако если уже была катастрофа с тремя приборами и убегаением всего одного, почему она не может повториться? В расследовании Лондона даже определили, что флажок Gyro вышел на ADI, никого это не спасло и ничего не изменилось, кроме цифровых дисплеев.
Про Ваш вопрос "в преломлении к дисплейной индикации NG, - "залипание" - это хто, как и куда?" ответ "Если врет ИНС, хоть в виде лазеров в ADIRS, хоть блока железных гироскопов в 747, индикация отобразит их "залипание" и будет сигнал компаратора"

То СергейMOW:
"...однако если уже была катастрофа с тремя приборами и убегаением всего одного, почему она не может повториться?..."

Повториться может, сколь угодно много раз, если пилоты будут игнорировать эксплуатацию систем в соответствие с предписаниями разработчика.
Если пилот будет вести себя , как диверсант-смертник, то никакая техника ему не поможет.

То Ханлых:
"...Вы немножко не правы..."

Мне, как "не летчику", простительно, Товарищ Писатель.

СергейMOW
....
Есть женоненавистники а Вы - боингоненавистник. :)
Причину этого недуга я не знаю, конечно, но задевает вижу - не по детски. Понапридумывали проблемы гироскопов у honeywell, залипания жидкокристаллических дисплеев, зловещие надписи цвета янтаря в самых неожиданных местах и многие другие страсти.
Я мотнул ваши предыдущие посты .... Это просто самолёт...

FPD
Авиационное сообщество состоит из людей организующих работу сверху и выполняющих ее снизу.
Первые озабочены прибылью. Последние - безопасностью. Для первых безопасность - способ решения задачи получения прибыли. Один из способов. Наиболее хлопотный. Проще (при наличии
определенной финансовой позиции) обеспечить неубыточность за счет страховок и декларирования невнятного "приемлемого уровня" безопасности. Активно публично выступая с лозунгом приоритета ценности человеческой жизни, как таковой.20/05/2016 [23:26:56]

+1.

Flanker2724:
Саил..Ты, конечно, пилот авторитетный..20/05/2016 [00:14:22]4:22]

Пад сталом))).

LEngFT, я уж думал, не зайдете)) Как Вам версия нарушения центровки: при уходе на второй круг сорвался груз, сдвинулся назад, отработали стабом, на пикировании гуз сдвинулся вперед - и "давай, до свидания" ;)))

504:
LEngFT, я уж думал, не зайдете)) Как Вам версия нарушения центровки: при уходе на второй круг сорвался груз, сдвинулся назад, отработали стабом, на пикировании гуз сдвинулся вперед - и "давай, до свидания" ;)))

А, что, универсальная причина большинства АП!
Только вот груз надо незаметно из переднего багажника в задний перекинуть.
А потом обратно.

antonov-24:

Я повторяю лично для Вас - 737 NG более продвинутый самолёт, чем степень ваших познаний в нём, позволяют Вам думать.

21/05/2016 [15:13:45]


Как по "марксу" на 737,

можно ли на нем с закрылками на 15 -10 градусов, не убирая последние, делать горку ?