То ёпрст:
"...мне кажется STS, в том смысле как здесь описали и показали, работает при подключенном автопилоте..."

С STS уже разобрались:
- система работает только в штурвальном режиме, при отключенном АП, при ряде условий...
Смысл всей ее работы , тоже прояснился - это "усилитель устойчивости по скорости".
Главное же, о чем мы говорили в самом начале остается в силе:
- балансировку осуществляет пилот. Да, кнюппелем, или вертикальным барашком, что менее удобно. И устранение усилий на органах управления и есть условие балансировки.
И все это еще раз напоминает о необходимости четкого понимания процесса ручного управления в продольном канале.
Кому ближе аналогия с Ту-154, можете себе представить, что в полете мы будем балансировать самолет переключателем управления стаба на козырьке пилотов...
Страшно? То-то и оно. Кнюппель имеет тот-же смысл что и упомянутый переключатель, просто он эргономически адаптирован для оперативного использования. И кнюппель имеет в силу этого принципиальное отличие от МЭТа Ту-154, так как управляет стабилизатором.
Другими словами, на STS можно вообще не заострять внимания, она не способна создавать безвыходных ситуаций. Другое дело - перестановка стаба вручную (от кнопки). Здесь , можно и убиться.

режим стабилизации
===
на гражданке работает так- автопилот включен и выполняет даваемые ему команды с панели управления или из компа. Ткнули не тот режим по боковой навигации- выводит из крена, если он меньше 6^, или держит крен, если больше; не тот по вертикальной- переходит в удержание заданного тангажа. То же происходит, если исчезли управляющие сигналы.

вот такой "совмещённый" режим есть на Б-737?
===
Ну дык это и есть CWS, о котором говорит Ариец. С какими-то там нюансами.))
На классике- отдельная кнопка(или переключатель) для подключения.

kovs214:

"совмещённый" режим пилотирования - это
управляешь сам (шевелишь штурвалом) и управляет АП, т.е.
создал крен 15 градусов "бросил" штурвал, самолёт "забирает"
на себя АП, и он будет выдерживать этот крен и эту высоту
(но на 204-ом ЭДСУ), вот такой "совмещённый" режим
есть на Б-737?

Да такое и есть на Боинге Control Wheel Steering, о нем и толкую. Тока не высоту, а крен тангаж

То kovs214:
"... вот такой "совмещённый" режим
есть на Б-737? Благодарю заранее!..."

есть жалкое подобие - CWS. Но это не подрежим ручного управления, это подрежим АП, в который он перейдет при определенных отказах. И чтобы использовать его просто , как на Ту-204, в режиме штурвального управления, необходимы незапротоколированные манипуляции, которые не всегда могут облегчить жизнь.
Б-737 - это тот же Ту-134, но с развитой функционально архитектурой АП.
При отключении АП - все нужно учитывать и делать ручками -ножками (даже демпферов на рулях на нем нет (у Свистка, хоть на руле направления стоит...), поэтому и вопрос координации в разворотах остается , как на Цесне.

режим совмещенного управления
==
нажал, автопилот отключился. Управляешь. Отпускаешь. Далее все зависит от того, какие сигналы идут в АП. К примеру, если навигация подключена, то самолет начнет маневр по выходу на линию пути, если нет, перейдет на вышеописанный режим удержания- стабилизации с его логикой.

саил, Ariec 71. Благодарю!

Dysindich:
...есть жалкое подобие - CWS. Но это не подрежим ручного управления, это подрежим АП, в который он перейдет при определенных отказах. И чтобы использовать его просто , как на Ту-204, в режиме штурвального управления, необходимы незапротоколированные манипуляции, которые не всегда могут облегчить жизнь.

Мне ток же думалось... То что можно реализовать в ЭДСУ, явно невозможно сделать с "трубами".

Кому ближе аналогия с Ту-154, можете себе представить, что в полете мы будем балансировать самолет переключателем управления стаба на козырьке пилотов...
Страшно?
===
А на Як-42 это постоянно делают!

Таймень:

Так вот, если на МиГ-23, 27- режим стабилизации, вообще то был рекомендован использованию (особенности аэродинамики, уст., упр. и собственно само управление)и РУС там "ломалась", то на Су-17, Су-24, аналогичный режим был


На всех Микояновских с классической гидравликой ручка ломалась. Миг-21, 23, 25, 27, 29, 31.
Здесь вопрос в чом, в пилотировании уставшим ночью в облаках с большими (хотя оне так не считают) углами тангажа.
Плоскость сугубо мер безопасности.

То ёпрст:
"...А на Як-42 это постоянно делают!..."

Там это делается - не так! Это уже обсуждалось

Еще раз хочется повторить, что самолеты все примерно одинаковы. Не думаю, что на Боинге есть какие-то свои неподдающиеся логике сверхсложные системы управления, поэтому и искать причину нужно в действиях экипажа.

Dysindich:


есть жалкое подобие - CWS

Ну почему жалкое подобие. Задачи свои выполняет 146%. Всяко разно поновее систем автоматического управления родом из 60-х.
Может кто и удивится, в структуре, достаточно большой если не сказать огромной, на одном из типов взлет был установлен в стабилизации. По мерам безопасности, во всех условиях. Не совсем удобно в каких то случаях, но тем не менее. Целые годы, пока самоль без летчика пол Европы не пролетел:)

Pop:


Вот когда автопилот будет постоянно подключен к каналу управления катапультой, тогда я скажу что Вы абсолютно правы :)
Нефиг на бобиках делать автопилоту "постоянно подключеным" - рано или поздно такое решение потребует от пилотов и паксов "дёргать за яйца" без других вариантов.
Это ПАКСОВОЗ, который чтобы угробить на руках, нужно так же, как в этой катастрофе, минимум 12 сек бессознательно (или сознательно?) его гробить.
Зачем сравнивать с аппаратами, в чьи задачи входит выжать максимум из машины и пилота, но один раз?


Вкратце. Автопилот (расхожее) или система автоматического управления, как хотите, имеет какие то автоматизированные режимы, т.е управляет самолетом без участия летчика, а так же имеет какие то режимы ручного управления, это когда летчик сам управляет самолетом.

Перейти на ручное управление не значит, что надо глушить автопилот красной кнопкой, это означает переход на соответствующий режим ручного управления.
Автопилот, или сау, на истребителях включен ВСЕГДА, за искл строго оговоренных случаев, связанных преимущественно с отказами или неправильной работой.

ёпрст:

наоборот только в штурвальном режиме
==
А кто стабилизатор двигает, когда автопилот подключен?


19/05/2016 [11:17:41]


сам АП, STS здесь не при чем.

Понятно, по нашему это называется автотриммирование.

Спасибо ульяновскому курсанту, нашёл русский реферат по системам управления 737-NG с рисунками.
http://www.studfiles.ru/previe ...

саил:


Опять-таки, сужу по тренажеру(не знаю, мож в сети есть где-нить видео)- при сдвиге(со срабатыванием) директора прыгают так, что эта стабилизация- пятое колесо.))

Да, кстати, а зачем в болтанке стремиться к точному пилотированию да по директорам????
Антинаучно:)
Тем более речь об уходе, с последующим набором как минимум эшелона 80 (звучало типа как проходной) на Краснодар.

neustaf:
Да и читал я это как Stabiliser Trim System, а это Speed Trim System...

2 ёпрст
По высотам- схема ухода на второй Ростова было 200 вправо на Красный набор 600, сейчас изменили 600, набор 900.
**

Тут у Вас очепятка с направлением разворота.
На действовавшей в тот момент захода карте AD 2.1 URRR-98 в профильной части слева было написано:

MISSED APPROACH
cLIMB TO (200), turn LEFT onto track
080° to KRASNY NDB climbing to
(600), then as instructed by ATC.

Потом относительную высоту поменяли на (600), а track 080° to KRASNY NDB остался прежним. При этом об изменении градиента набора (чтобы удаление точки разворота от DH осталось прежним) нет ни слова. Короче, впопыхах поменяли, не соображая "что к чему".
Кстати, при первом уходе они выходили не на KRASNY а на SOKOL, которого на упомянутой карте нет. Впрочем, этот момент ко второму роковому уходу на относится...

СергейMOW

==
Хотите большего, найдите руководство суперджета на русском языке. Там все подробно расписано.

FPD
==
Да, опечатался.

Да, кстати, а зачем в болтанке стремиться к точному пилотированию да по директорам????
Антинаучно:)
===
Ваще-то, при сдвиге- "фоллоу флайт директор"- предписано.)) Ну а на пальцах- на иномарках есть вертикальная навигация(в отличие от наших). Комп рассчитывает параметры и дает рекомендацию в виде их, какбэ гарантируя, что все будет в пределах. Поэтому, скажем, держишь ниже- есть шанс на оверспид, выше- можешь скорость потерять. Понятно, что если предугадать или запоздать чуток- может и муйня, обойдется, )) но не факт. Поэтому стараются(по кр.мере-на тренажере:)).

саил
Поэтому стараются

Понятно, спасибо

Ну а что, на уходе запрещено воопще выкючить дирктора? Чтобы глаза не баловались и не грузить себя. Тем более не факт что у него индикация сдвига прошла.

FRP
==

Ну и согласен с Вами, что МПУ здесь совсем неуместен. Он нужен, когда нужно строго выдержать линию, ну, например, обойти населенные пункты, шумовые мониторы как в Вене или Франкфурте, Ганновере и др. Короче, если смысл в точном следовании по МПУ, то фраза должна быть на "600м или выше", а если важно просто направление, то "600 влево на Красный". Пилоты должны строго выполнять схему, поэтому у Флай Дубая стояло в схеме и 200м, хоть и начали они с 250, и потом, они должны были лететь до начала разворота на 080, и затем 600 и тд. У наших составителей схем фраза 600 и 080 на Красный в их менталитете должна означать 600 и влево на Красный. У пилотов, особенно иностранных, это значит лететь как написано, те выходить на Красный с 080^, потому как невыполнение этого легко приведет к штрафу где-нибудь там. Ну, и конечно же только по директорам, времена ухода "по скорости на обратно посадочный" сейчас не в моде, да и не получится, если уходить в сложном аэропорту, нахватаешь столько заходов не туда как по высоте, так и зон запретных, что...

Ну а что, на уходе запрещено воопще выкючить дирктора? Чтобы глаза не баловались и не грузить себя.
===
А смысл выключать ? сам рассчитаешь лучше компа ?))
Не, в принципе, в обычном полете, если все нормально- то нет проблем слетать, как на нашемарке. Следишь за скоростью, регулируя тангажем.
Но при болтанке- на указателе скорости(кроме самой скорости) есть еще "тренд"- показывает, какова будет скорость через сколько-то секунд. Так же будет "баловать глаза и грузить" клиента.)) Только уже помощи от директоров нет.))

Ну а что, на уходе запрещено воопще выкючить дирктора
===
Извиняюсь за встряку в ваш разговор, выключайте! По- русски, перевод этого захода означает "по стрелкам". По- нашему по ПСП, те выдерживание по глиссадной и курсовой стрелкам. Высоко- от себя, ниже- на себя, справа-... и тд, те типичные "наши" заходы на наших самолетах. В случае ухода на второй также рулите сами по тангажу и скорости, сами выдерживаете курсы, высоты, слушайте, что штурман или второй кричит...

саил

А смысл выключать ? сам рассчитаешь лучше компа ?

Дык а чего там рассчитывать судьбоносного?
Сократос колеса убрал и закрылки в 15. Директорами точно заморочен не был

Сократос колеса убрал и закрылки в 15. Директорами точно заморочен не был
===
Колеса с закрылками к директорам- никаким.)) Еще раз попробую объяснить.))
Вот я иду в наборе, знаю что надо(условно) 250- тангажем выдерживаю. Вдруг тренд дает, что щас будет 280(оверспид!)- я на себя. Тут же тренд- 220, я от себя. Чем тут мне поможет выключение директоров ? Тем, что насколько "от себя" я буду делать "на глаз" ? или просто забить на тренд, типа "а, ерунда, щас успокоится" ? а если не успокоится ?

ёпрст: таки SSJ - FBW, что я там не видел?

Ну ты людям в касках щя рассказом про "тренд" вообще все извилины заплёл ))

саил:


Вот я иду в наборе, знаю что надо(условно) 250- тангажем выдерживаю. Вдруг тренд дает, что щас будет 280(оверспид!)- я на себя. Тут же тренд- 220, я от себя. Чем тут мне поможет выключение директоров ? Тем, что насколько "от себя" я буду делать "на глаз" ? или просто забить на тренд, типа "а, ерунда, щас успокоится" ? а если не успокоится ?

Смысл понятен и сложностей для восприятия не представляет.
Но, вышеозвученная процедура как вяжется с Ростовом и действиями сократоса. И собсно для каких случаев применима?

AMUR:


Ну ты людям в касках щя рассказом про "тренд" вообще все извилины заплёл


Тутошние в касках только бочек в облаках накрутили столько, сколько остальные вместе взятые никогда не накрутят + ищо одну с колесами закрылками на посадочном. Не считая всевозможных маневрирований с большими углами крена и тангажа, вольных/невольных, запланированных/незапланированных, сложных положени и тп.
Но! Меры безопасности написаны кровью:) неучет или пробелы в которых привели к тому к чему привели.
Мотался несколько часов в ночи, шел в автопилоте, поотключал все нах, стал кочегарить на руках, с управлением не справился, убился сам убил людей.

Вот вам и весь тренд.

Но, вышеозвученная процедура как вяжется с Ростовом и действиями сократоса. И собсно для каких случаев применима?
===
Да она ваще неприменима- именно потому, что есть директора. Выдерживай их и все.))
Это я просто описал, что будет, если их выключить. В условиях сильной болтанки или сдвига. На наших в некотором смысле спокойнее- скорость прыгает +/- и куйсним, :)) но нет этого "пугающего тренда" :))
А чего там с греком- хз, говорю ж, нет ничего, что он там нажимал-двигал, только описание траектории.

СергейMOW:

ёпрст: таки SSJ - FBW, что я там не видел?
==
По русски там все написано, а системы одни и те же. Для ускорения чтения.

neustaf
Признавайся куда ханлыжку дел? Без неё расследование застопорилось, не убил случаем?

То Ростовский дисп:

убил, и... съел.

wwIIp:
Тогда вопрос, почему 12 секунд. Вот здесь возможны какие-то сюрпризы с усилиями на колонке.

Некоторые экипажи практикуют управление в продольном канале при помощи перекладного стаба. Предположим, пилот летит на сбалансированном самолете с тангажом 18° и хочет выйти в горизонталь. Чтобы не напрягаться со штурвалом и РВ, он нажимает кнюппель перекладки стаба на пикирование и отклоняет штурвал от нейтрали на пикирование ровно настолько, чтобы кнюппель начал срабатывать. Далее, когда тангаж уменьшился до ~9°, пилот возвращает штурвал в нейтраль, нажимает кнюппель перекладки стаба на кабрирование и отклоняет штурвал от нейтрали на кабрирование ровно настолько, чтобы кнюппель начал срабатывать. При устаканивании тангажа в районе ~0° пилот возвращает штурвал в нейтраль. В результате получает сбалансированный самолет с тангажом 0°.

В случае с ФД могло произойти следующее - либо уставшего пилота "переклинило" и он забыл, что управляет в продольном канале стабом, а не РВ, поэтому в положении кнюппеля перекладки стаба "на пикирование" 12 с ждал достижения тангажа 0°, в результате получил перегрузку -1. Либо глюкнул виртуальный АГ на дисплее пилота, когда тангаж самолета начал уменьшаться, а виртуальный АГ показывал картинку без изменений. В результате об уменьшении тангажа экипаж догадался через 12 с, когда повис на ремнях.

2 контра:

Спасиб, понятно.

2 контра:

Спасиб, понятно.

ёпрст: По-русски про современные сами можем, про архаичные интересно и действительно удобно, что курсант перевёл с буржуйского FCOM.

И курсант молодец, коротко разобрал в реферате случай с thomsonfly.

контра: кстати очень похожий отказ АГ был в одной из катастроф, adi залипал и не показывал крен.

DysindichСтарожил форумаТо Ростовский дисп: убил, и... съел.
//////
без меня меня женили, нет, ни дочку, ни внука не трогал, ханлыхом буду. Появится не боитесь, такие не пропадают

Воротился я..
Почитал..смотрю..некто что-то недопонимает(забыл) или совсем не знал(не та епархия).. Это образно..
Таймень..Ко всем перечисленным САУ есть(была САУ-58 на Су-15тм)..ещё была САУ-155.. Дык вот..Авто-пилот и САУ это два чувака, которые будут работать совместно, если ты их об этом попросишь..При обычном, ручном пилотировании в поперечном-продольном каналах на всех боль-мень и нынешних современных автопилот всегда включен в контур пилотирования и занимается стабилизацие угловых параметров(крен-тангаж) постоянно..На миговских системах для отключения(вмешательства в изменение углов)применяется система "ломающейся ручки(РУСа)..Труба в трубе..4 концевика..2.5 кг сила преодоления.. преодолел по крену..изменил значение..ослабил..АП крен выдерживает..так же и тангаж..По РН АП не задействован(у нас вроде как)..На Суховских системах на РУСе под указательным пальцем гашетка(курок)..При хвате нажал на гашетку..изменил крен-тангах.. В общем это называется совмещённое управление..При нормальной работе Автопилота эти режимы не отключаются красной кнопкой..Ею мы отключали режим "Приведение к горизонту".. При отказе Авто-пилота отключался АЗС "АП" и дальше сама-сама..тихо-тихо..сам демпфируй и сам отслеживай и не спи..
А вот САУ это другой чувак.. Со своим отдельным пультом управления, со своими кнопками..Там можно было выбрать директорный режим пилотирования (по маршруту)режим "Навиг"..вручную, но стрелки(директора) гонять.. в ноль их сводить в зависимости от предустановленных параметров высоты-курса..Или на посадке(отдельный режим "Посадка")..При входе в зону захвата КГРМ открывались бленкера, начинали ходить планки...
И был ещё режим САУ-Автомат..Вот тут уже "железный человек" сам летел... Над БПРМ нажатием красной кнопки отключаешь всю эту трехомудь и досаживаешь..или уходишь..или дальше сам корячишься до характерного хруста...На выбор..
Дык что я, сапоговский дурень, хотел этим сказать применительно к нашим гражданским товарищам..Вот эти вот режимы ручной(он же совмещённый с постоянно подключенныи АП по стабилизации углов), директорный и автоматический есть ни что иное как режимы этой самой
ТОГИ..Только сюда в контур подключен автомат тяги двигателей..При полностью ручном управлении сам крень..сам тангажь..+ движки все вручную..При втором нажатии гоняй директора и РУДы руками(возможно, что и САУ будет директора гонять)..И третье нажатие..Полный Автомат..
Это моё понимание на основании всех 155 страниц..
На нас, сапогов, сильно не серчайте..Мы просто хотим понять.. Почему, в общем-то, сопливые отклонения приводят к такому смертельному насморку... и да..на минуточку..

То саил:
Вот я иду в наборе, знаю что надо(условно) 250- тангажем выдерживаю. Вдруг тренд дает, что щас будет 280(оверспид!)- я на себя. Тут же тренд- 220, я от себя. Чем тут мне поможет выключение директоров ? Тем, что насколько "от себя" я буду делать "на глаз" ? или просто забить на тренд, типа "а, ерунда, щас успокоится" ? а если не успокоится ?

Саил..Ты, конечно, пилот авторитетный..Но вот даже твои фразы..На себя..От себя..Режут слух в данном контексте..Это примерно..А как ты взлетаешь..?! А х.. там..Ручку на сэбе и в хмары.. НА СЕБЯ-ОТ СЕБЯ это они там так дёргали и боролись..Так не летают..Так убиваются..Движения должны быть порционными..двойными..взял-отдал..Нас всех, сапогов, так учили..И предвидеть...

Не сочтите за поучения ради Бога..Завтра вылетаю в ночь с пятницы на понедельник и буду аккуратен.. Всем удачи и быть Добру, парни..!

контра:
... Либо глюкнул виртуальный АГ на дисплее пилота, когда тангаж самолета начал уменьшаться, а виртуальный АГ показывал картинку без изменений. В результате об уменьшении тангажа экипаж догадался через 12 с, когда повис на ремнях.

Похоже, что Вы правы, это 100% причина катастрофы в Ростове (серьезно). Снимаю шляпу.
Нашёл очень похожую катастрофу Korean Air Cargo KE8509 в Лондоне, на 747. По прилету из Ташкента в Лондон у КВС заглючила инерционная система навигации и ADI (АГ).
"Когда экипаж на высоте 1000 футов начал выполнять поворот, при крене 10° — 15° командир сообщил, что его авиагоризонт, похоже, не работает, а следом раздались световые и звуковые предупреждения, вызванные компаратором... При работе автопилота авиагоризонт командира опять начал было нормально работать, но при попеременном создании крена вправо и влево авиагоризонт снова «зависал». Тогда командир отключил свой авиагоризонт".
Потом на вылете из Лондона экипаж сменился и они не знали об этой проблеме и разбились.
"На 19 секунде на высоте 1294 фута (394 метра) по давлению командир подтвердил, что теперь им надо следовать на находящийся на удалении 1, 5 мили DME, после чего сказал, что его DME (!, так в Вики) неисправен. Следом раздался ещё один сигнал компаратора. Затем между пилотами состоялся короткий разговор, что радиомаяк на удалении 1, 5 мили пройден и теперь надо брать курс 158°. Тут бортинженер крикнул: Крен, крен, так как командир начал выполнять левый разворот с креном 30°"
PF не понял что ADI не отображает крен и завалил 747й на пригороды Лондона. Катастрофа рейса 8509 показана в телесериале "Расследования авиакатастроф" в эпизоде "Смертельный пилотаж". Ссылка на Вики: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Теперь предполагаем такой же отказ по Ростову.
В наборе происходит "залипание" АГ у PF. Он как обычно даёт от себя, пытается вывести в горизонт например на 600, а самолёт по АГ не выводится. PF начинает давать от себя и непрерывно триммировать, думая на отказ руля высоты. Все это время PM смотрит в а-е на действия товарища и свой АГ, пытается вмешаться, вот и конфликт в кабине. Наконец они получают отрицательную перегрузку и выходят из облачности, видят землю но уже ничего не исправишь.
Кстати, катастрофа в Лондоне классифицирована как CFIT, ошибка экипажа при отказе АГ.

контра:
... Либо глюкнул виртуальный АГ на дисплее пилота, когда тангаж самолета начал уменьшаться, а виртуальный АГ показывал картинку без изменений. В результате об уменьшении тангажа экипаж догадался через 12 с, когда повис на ремнях.

Похоже, что Вы правы, это 100% причина катастрофы в Ростове (серьезно). Снимаю шляпу.
Нашёл очень похожую катастрофу Korean Air Cargo KE8509 в Лондоне, на 747. По прилету из Ташкента в Лондон у КВС заглючила инерционная система навигации и ADI (АГ).
"Когда экипаж на высоте 1000 футов начал выполнять поворот, при крене 10° — 15° командир сообщил, что его авиагоризонт, похоже, не работает, а следом раздались световые и звуковые предупреждения, вызванные компаратором... При работе автопилота авиагоризонт командира опять начал было нормально работать, но при попеременном создании крена вправо и влево авиагоризонт снова «зависал». Тогда командир отключил свой авиагоризонт".
Потом на вылете из Лондона экипаж сменился и они не знали об этой проблеме и разбились.
"На 19 секунде на высоте 1294 фута (394 метра) по давлению командир подтвердил, что теперь им надо следовать на находящийся на удалении 1, 5 мили DME, после чего сказал, что его DME (!, так в Вики) неисправен. Следом раздался ещё один сигнал компаратора. Затем между пилотами состоялся короткий разговор, что радиомаяк на удалении 1, 5 мили пройден и теперь надо брать курс 158°. Тут бортинженер крикнул: Крен, крен, так как командир начал выполнять левый разворот с креном 30°"
PF не понял что ADI не отображает крен и завалил 747й на пригороды Лондона. Катастрофа рейса 8509 показана в телесериале "Расследования авиакатастроф" в эпизоде "Смертельный пилотаж". Ссылка на Вики: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Теперь предполагаем такой же отказ по Ростову.
В наборе происходит "залипание" АГ у PF. Он как обычно даёт от себя, пытается вывести в горизонт например на 600, а самолёт по АГ не выводится. PF начинает давать от себя и непрерывно триммировать, думая на отказ руля высоты. Все это время PM смотрит в а-е на действия товарища и свой АГ, пытается вмешаться, вот и конфликт в кабине. Наконец они получают отрицательную перегрузку и выходят из облачности, видят землю но уже ничего не исправишь.
Кстати, катастрофа в Лондоне классифицирована как CFIT, ошибка экипажа при отказе АГ.

СергейMOW:
...Потом на вылете из Лондона экипаж сменился и они не знали об этой проблеме и разбились...
20/05/2016 [01:00:50]

Вы, когда писали это предложение, хорошо в него вдумались?

контра:
...Либо глюкнул виртуальный АГ на дисплее пилота, когда тангаж
самолета начал уменьшаться, а виртуальный АГ показывал картинку
без изменений...
19/05/2016 [16:07:41]

А, что такое "виртуальный АГ"? Простите меня сирого за такой вопрос?

ёпрст

Короче, если смысл в точном следовании по МПУ, то фраза должна быть на "600м или выше", а если важно просто направление, то "600 влево на

Кстати подскажите пож. Как он должен был уходить/отходить на краснодар, по схеме чтоль или с набором на 80.
Интересует, что он на шестиста задергался, ну и на девятиста доканался