То wwIIp:
Момент от тяги будет максимальным в начальный момент, когда двигатели выгребут на взлетный режим, далее с ростом скорости он будет уменьшаться из-за падения эНтой самой тяги, но эффективность рулей будет увеличиваться, что требует некоторой отдачи от себя (из того положения, начального тангажа ухода, которое мы установили), потом скорость фиксируется на значении скорости в наборе с данным профилем механизации и таковой остается до перехода на чистое крыло.
В данном уходе прослеживаются следующие признаки:
- непонятная фиксация тангажа в наборе:
- непонятки с режимом двигателя:
- непонятная политика выдерживания скорости в наборе, это все тянет за собой неопределенность с управлением механизацией.
(все в раскоряку...нервно и неуверенно), боюсь , что на осмысление логики самого полета уже не осталось объема внимания, образ полета - размылся, потеряв четкую осмысленную последовательность.
(вопрос к пилотам с типа: есть возможность "одним щелчком включить АТ в стабилизацию приборной?)

То neustaf:
"...при росте скорости стабилизатор отклоняется на кабрирование, при уменьшении на пикирование, рис 28 казанского Отчета..."

Саша, хрен знает, что они там написали, и что имели ввиду. Если он при увеличении скорости будут идти на кабрирование, то это означает, что на скоростях , близких к максимальной - стабилизатор займет положение еще более отрицательного угла установки, нежели на заходе - это нонсенс. С увеличением скорости стабилизатор приближается к околонулевому углу- это перемещение - на пикирование.(он все меньше становится против потока, и все больше по потоку).

С увеличением скорости стабилизатор приближается к околонулевому углу- это перемещение - на пикирование.(он все меньше становится против потока, и все больше по потоку).
///////
сам удивился, несколько раз перечитывал, но именно так изложено в Отчете, это не балансировочное положение, как мы привыкли, там как все ты описываешь, а улучшение устойчивости по скорости, своей аэродинамической видимо не хватает, вот и приляпали СТС.
По устойчивости помнишь ведь как, скорость падает самолет опускает нос разгоняется, а 737 классик не хватает собственной и ему искуссвтенно опускают нос, на НГ уже по другому реализовано, так что кирпичики подводные и надводные есть в продольном канале у 737. В маковском Отчете по Казани упор делался на то что СТС отработала штатно согласно алгоритму, при наборе скорость падала и стаб уходил на пикирование, а при падении скорость росла но на кабрирование уже не отработал, так как РВ был отклонен от нейтрали на пикировпние в этом случае СТС неактивна, пока писал еще раз подумал до чего все мудренно сделано.

Dysindich:
(все в раскоряку...нервно и неуверенно)

Итак, Ваше описание их ухода совпало с инфой промежуточного отчета МАК..
Это я к тому, что не нужно искать причин выхода в горизонт на промежуточных высотах.

Dysindich: На самом деле STS увеличивает и уменьшает тангаж для поддержания скорости, уже давал эту ссылку на видео
http://youtu.be/AXr0PExNqBA

То wwIIp:
"...Итак, Ваше описание их ухода совпало с инфой промежуточного отчета МАК..."

Да, хрен знает, что с чем совпало. Пока - это , просто мысли вслух.
Но, вот , после пояснений neustaf , я почитал материалы по Казани, по работе STS.(чуть не сломал себе мозги)/
Самолетик-то оказывается, совсем не простой (возможно на 800 ке алгоритм работы STS отличается). А вообще - настораживает такое положение дел с алгоритмом работы STS (может и рано так огульно пилотов винить... огульно - это не значит, что типа, пали жертвой ...но, возможно, что точки для понимания подобного "абнормального", с первого взгляда, поведения пилотов , вполне себе существуют).

Dysindich: согласен, костыль тот ещё, она стремится к заданной скорости, и ещё прибавляет в зависимости от вертикальной скорости "при выпущенных закрылках – 0.022 град стаб/(фут/сек)"

То СергейMOW:

"....Dysindich: согласен, костыль тот ещё, она стремится к заданной скорости..."

Вот как бы, остался последний момент...
А что за заданная скорость, для STS, к которой она стремится? (в преломлении к фактической картине пилотирования и выдерживания скоростей в данном событии)
Может и понимание где-то рядом?

В данной катастрофе тангаж начал уменьшаться сразу, как только на высоте 900 м экипаж отдал штурвал от себя и нажал кнюппель перекладки стаба на пикирование. Однако экипаж продолжал в течение 12 с удерживать штурвал и кнюппель, пока не повис на ремнях с перегрузкой -1.
*****
мне показалось, что на форуме возникла иллюзия, что "иллюзионисты" считают, что самолет в какой-то момент летел вертикально или около того вверх. Но это в корне не верно, вестибулярная иллюзия возникает при полете с пониженной гравитацией и при ускорении за счет двигателей. Человеку кажется, что его летательный аппарат летит свечей вверх, хотя на самом деле это не так.

Ariec 71:

antonov-24

Они сказали ( ?

Из отчета.
......
Я видел только один отчёт , и ненажатия TOGA там не обнаружил



Вас не затруднить ответить так как спрашивал
........
Вопрос на счёт CWS не совсем понятен для меня. Я думаю они знали о существовании этого режима, но чем он мог помочь им в той ситуации я тоже не знаю.

высота над уровнем моря 85 метров
http://avia.meteonovosti.ru/in ...

Я видел только один отчёт , и ненажатия TOGA там не обнаружил
==
А то, что режим 102 был, об этом не говорит ?

Dysindich:

Вот как бы, остался последний момент...
А что за заданная скорость, для STS, к которой она стремится? (в преломлении к фактической картине пилотирования и выдерживания скоростей в данном событии)
Может и понимание где-то рядом?


Это вертикальная, потому как стаб отрабатывает в противоположную изменениям сторону.
Но вот на вопрос как она задаётся , так мне и не ответили..

antonov-24


Вопрос на счёт CWS не совсем понятен для меня. Я думаю они знали о существовании этого режима, но чем он мог помочь им в той ситуации я тоже не знаю.

Понятно, спасибо.
А помогает очень просто при ручном пилотировании, так как держит крен тангаж, высвобождает внимание и не подвержен иллюзиям.

neustaf:
Первое уменьшение тангажа примерно с 600-650 на высоте 770 вертикальная уменьшилась до примерно 8м/с (график сейчас не перед глазами) потом опять рост тангажа и вертиакльной и на 900 метров вновь уменьшение отдачей и РВ и стабилизатора
........
600-650 попытка вывести в горизонт, режим повышенный, тангаж тоже. Заскочили на 770 уменьшая тангаж, Скорость поперла и залезли на забор по флэпсам, потянули на себя, чтоб погасить скорость- вот и 900 ! и тд. ( все это со сдвигами и болтанкой , на нервяках и с недосыпу)
12 сек мотания стаба - или отказ или полный невменоз. Поверьте, это исполнить случайно, невозможно!Алгоритмы , думаю , тут не при чем

саил
Режим TOGA выкинет баги , перенастроит флайт директора и выведет режим если автомат тяги подключён . А сколько процентов кто всуропит, только его руке известно

выведет режим если автомат тяги подключён .
===
В отчете было- при заходе отключили ап и ат.

Саил
По инерции отвечал Ariec
Понятно конечно , что и кнопку жали и Руды толкали. Вот только CWS им не помощник был в том уходе

12 сек мотания стаба - или отказ или полный невменоз. Поверьте, это исполнить случайно, невозможно!Алгоритмы , думаю , тут не при чем



Если пишутся отдельно нажатие кнопки и углы стаба, то отказ бы вычислили.

А вот алгоритмы в болтанку могли нервы попортить..

antonov-24
Вот только CWS им не помощник был в том уходе

Почему? Стесняюсь спросить.

Ariec
Зачем стесняетесь ?
Не тот момемент был чтоб бросить рули , прикурить сигаретку и отхлебнуть кофию, а самоль устойчиво бы нёсся ввысь.
И если есть желание пользоваться автопилотом, то почему в CWS, непостесняюсь спросить?

А вот алгоритмы в болтанку могли нервы попортить..
....
Алгоритмам самолета до болтанки дела нет, как профессора выше писали. А вот стаб крутить столько времени должно быть напряжно для алгоритма адекватного пилота 737 с опытом полетов на типе

antonov-24:


И если есть желание пользоваться автопилотом, то почему в CWS, непостесняюсь спросить?



Первоначально звучала мысль, типа требование флайдубай к заходам всенепременно на руках, что с методической точки не есть гуд, ну а сосбно если перешел на руки, то почему не использовался автопилотный режим, специально предназначенный.
Т.е очевидно, напряжен, не справился, зажал.

Dysintich
А что за заданная скорость, для STS, к которой она стремится? (в преломлении к фактической картине пилотирования и выдерживания скоростей в данном событии)
/////////
а к никакой, он же не выдерживает скорость, а отрабатывает по алгоритму, которая зависит
а) изменению индикаторной скорости
б) вертикальной скорости, он же не тангаж стабилизирует и не скорость, а искусственно пытается добавить устойчивости по скорости, что при этом происходит СТС не интересует, на НГ уже чуть по другому реализовано.

Ariec
Не особо верю в существование таких глупых требований в flightdubai, но если допустить такую арабскую рацуху, то зачем обсуждать автопилотный полет.
Знаете многих людей использующих CWS при выполнении полетов ?

То neustaf:
"... он же не тангаж стабилизирует и не скорость, а искусственно пытается добавить устойчивости по скорости, что при этом происходит СТС не интересует..."

Я ж, потому и спросил, что понимаю, точно так же... STS - это, "усилитель" , или даже , "организатор" устойчивости по скорости. (просто, создалось впечатление, что описание МАКа - не полное, остаются вопросы по диапазону скоростей. и , собственно вопрос по балансировке при ручном пилотировании на больших скоростях... промелькнул угол установки +2.5! (это при переходе на пикирование-то)).

antonov-24
если допустить такую арабскую рацуху, то зачем обсуждать автопилотный полет.
Знаете многих людей использующих CWS при выполнении полетов ?

Рацуха или нет, по факту летел на руках и с управлением не справился. Как грится не он первый.
На щот:) остального, дык вас и спрашивал. Т.к боинг в глаза не видел.

А если на счет режима, да, знал многих с других типов. Сам себе не поможешь, ни кто не поможет.

Ariec
Все летают на руках и на автопилотах, в зависимости от условий. А в условиях болтанки и сдвига ручной полет рекомендован и предпочтителен для нормального пилота. Поэтому не вижу причин обвинять их в незнании матчасти и неиспользовании CWS . Нормальных процедур с использованием именно CWS у боинга 737 нет. Как многие с других типов его используют- тут я пас, даже не слыхал

antonov-24: "...600-650 попытка вывести в горизонт, режим повышенный, тангаж тоже. Заскочили на 770 уменьшая тангаж, Скорость поперла и залезли на забор по флэпсам, потянули на себя, чтоб погасить скорость- вот и 900 !..."

Всё бы ничего, но опять же - как в этот алгоритм вписать повторное увеличение режима? (экипажем и до максимального)

Dysindich:
STS - это, "усилитель" , или даже , "организатор" устойчивости по скорости. (просто, создалось впечатление, что описание МАКа - не полное, остаются вопросы по диапазону скоростей. и , собственно вопрос по балансировке при ручном пилотировании на больших скоростях...

при балансировочном управление стаба от неакативен и насколько я понял у него нет привязки угла отклонения к конкретной скорости , работает только при изменении скорости от того балансировачного положения которое уже было, как на рисунке 28, упала скорость с 130 узлов до 100 стабилизатор отклонится на 3 градуса на пикирование от того положения в которoм он уже был. кстати ситема не работает при передней центровке, здесь запаса устойчивости хватает аэродинамичсекого.

Ariec
___
Женя, ты пытаешся свести аналогию исползования САУ-23 и в частности ее режим работы СУП, как на МиГ-23, 27. Ну не та аэродинамика, не та балансировка и алгоритм решения балансировки и управления на 737- 800, несколько иной, хотя, вроде решамая задача одна.
Конечно, твой вопрос вполне актуален и логичен и прост для управления.
Маленький вопрос знающим 737- 800:
Если "кнюпель" упр. стабом "на себя"- куда отклоняется носок стаба "вверх"? "вниз"?

То antonov-24:
Ariec
Все летают на руках и на автопилотах, в зависимости от условий.

Для полноты картины моего понимания..Вопрос.. Боинг-737..Ручной режим управления..Пилот создаёт крен 30* и тангаж -10*..Бросает штурвал..Что произойдёт..?(скорость выдерживается оборотами как положено, постоянная..)

То Таймень:
Ariec___
Женя, ты пытаешся свести аналогию исползования САУ-23 и в частности ее режим работы СУП, как на МиГ-23, 27.

Нормально он пытается, Сергеич.. И если на этих пепелацах не реализована стабилизация угловых положений с совмещённым управлением я буду в акуе..То что граждане называют автопилотом по нашему полёт с использованием САУ.. А автопилот в каналы управления подключен постоянно..Ещё со времён МиГ-21..

Таймень:


Женя, ты пытаешся свести аналогию исползования САУ-23


Скорее к нашенским понятиям и мерам безопасности.

А на Боинге, да, стабилизирует углы так же как и древняя САУ-23.

На аэрбасе, там ручное управление так и реализовано по тому же принципу - создал -бросил -держит

Flanker2724:

И если на этих пепелацах не реализована стабилизация угловых положений с совмещённым управлением я буду в акуе..


Дык в том то и дело, что реализовано,
а вот пользоваться - не пользуются за редким исключением

А автопилот в каналы управления подключен постоянно..Ещё со времён МиГ-21..

Вот когда автопилот будет постоянно подключен к каналу управления катапультой, тогда я скажу что Вы абсолютно правы :)
Нефиг на бобиках делать автопилоту "постоянно подключеным" - рано или поздно такое решение потребует от пилотов и паксов "дёргать за яйца" без других вариантов.
Это ПАКСОВОЗ, который чтобы угробить на руках, нужно так же, как в этой катастрофе, минимум 12 сек бессознательно (или сознательно?) его гробить.
Зачем сравнивать с аппаратами, в чьи задачи входит выжать максимум из машины и пилота, но один раз?

FL410
Всё бы ничего, но опять же - как в этот алгоритм вписать повторное увеличение режима? (экипажем и до максимального)
....
Начиная с этого , для меня , алгоритмы их действий становятся загадкой
________

Flanker2724
В ручном режиме, трудно сказать, куда завалит дальше, но удержаться в таком положении без вмешательства пилотирующего, сможет только идеальный самолёт. Может такие и есть.
В ручном режиме автопилота, машинки будут пытаться удержать, до определенных нагрузок. Потом , в спирали , я думаю, выбьет автопилот

Flanker2724:
Ручной режим управления..Пилот создаёт крен 30* и тангаж -10*..Бросает штурвал..Что произойдёт..?(


то же самое, что и c Ан-2 или c Л-29,

Таймень:
Если "кнюпель" упр. стабом "на себя"- куда отклоняется носок стаба "вверх"? "вниз"?

да тут, наверное, знать именно 737-800 и не надо, индикация стаб+РВ хорошо на Ту-154 реализиована
https://upload.wikimedia.org/w ...
стабилизатор на себя носок вниз, штурвал на себя РВ вверх, оба отклонения создают кабрирующий момент

То Pop:
А автопилот в каналы управления подключен постоянно..Ещё со времён МиГ-21..

Вот когда автопилот будет постоянно подключен к каналу управления катапультой, тогда я скажу что Вы абсолютно правы :)
Нефиг на бобиках делать автопилоту "постоянно подключеным" - рано или поздно такое решение потребует от пилотов и паксов "дёргать за яйца" без других вариантов.

Ты вообще понял о чём разговор..? что куда и зачем подключено..?

Дык в том то и дело, что реализовано,
а вот пользоваться - не пользуются за редким исключением
===
Ариец, ну оно примерно так и есть, но смысл им пользоваться при прыгающих директорах при сдвиге ? Там "не бросишь, чтоб держал", там постоянно гоняются за директорами.
А там, где "бросить можно", там используют другой режим.

По высотам- схема ухода на второй Ростова было 200 вправо на Красный набор 600, сейчас изменили 600, набор 900. Может 600 и 900 уже и в тот момент действовало по NОTAMу? Теперь по нашим несколько не приспособленным к компьютерам схемам. Смотрите, написано после набора 200, сейчас 600, вправо МПУ 080 на Красный, набор 600 (сейчас 900). Заметьте строго 200(600)! НЕ выше! Что произойдет, если самолет быстренько набрал эту высоту? Правильно, он перейдет в горизонт в ожидании расчетной точки разворота на МПУ 080! Не имеет право программист менять схему, ну а наши составители схем не в теме современных реалии в авиации. Ну и еще мысли по поводу 900- на схеме захода по ИЛС на графической части, там же где и уход на второй третий разворот на 900!, на схеме выхода, это если они её забили для навигации, тоже 900... Ну и ещё одна теория- 900, это высота перехода на 1013, если была больная разница с QNH( да кстати, а как они заходят, по QNH/QFE?), тоэто тоже дает мгновенную добавку высоты в комп!
По стабилизатору- мне кажется STS, в том смысле как здесь описали и показали, работает при подключенном автопилоте, при ручном пилот сам двигает для снятия нагрузки. При изменении тяги STS работает всегда.
По фиксированию крена, тангажа- это базовые режимы автопилота и он переходит в них когда имеются проблемы с вертикальным или боковым каналами навигации.

B Режим CWS автопилот переходит , когда не врубается что от него хотят и даёт время понять хотящему что он хочет, без заваливания самолета по тенгажу и крену. Как то так в двух словах и без нерусских слов

ёпрст:
По стабилизатору- мне кажется STS, в том смысле как здесь описали и показали, работает при подключенном автопилоте, при ручном пилот сам двигает для снятия нагрузки.

наоборот только в штурвальном режиме.


При изменении тяги STS работает всегда.

при оборотах более 60%
и не работает при
М более 0, 6
УА более срабатывания тряски штурвала
передней центровке,

подробнее именно о СТС на стр 94 казанского Отчета

саил:


Ариец, ну оно примерно так и есть, но смысл им пользоваться при прыгающих директорах при сдвиге ? Там "не бросишь, чтоб держал", там постоянно гоняются за директорами.
А там, где "бросить можно", там используют другой режим.

Сдвиг понятие растяжимое, а гоняться сократос не гонялся, режимы по сути не держал или не мог держать.
В стабилизации выдерживать директора особых трудностей не представляет.
Тем более здесь уход, с набором, все что ему нужно на уходе держать курс +- и режимы.
Полез в большие тангажи результат собсно предсказуем

Первейший способ обезопасить себя - автопилотные режимы, и если нет возможности использовать -сидеть на попе контролировать, т. е вынужден перейти на руки, то канешно это дожна быть стабилизация угловых положений, автопилотный режим ручного управления, специально таки разработанный на энтот счет

наоборот только в штурвальном режиме
==
А кто стабилизатор двигает, когда автопилот подключен?

Фланкер Ариец
___
Тут вот в чем дело коллеги (военные). Я тоже с интерессом их (пилотов и не очень) читаю. Нам многое не понятно в абвериатуре (слов, понятий, сокращений), тем более на английском языке и что, чему принадлежит и что за что отвечает, т.е. что эта за система. Но спасибо ребятам (ГА), кое что и понятно уже. Правда, стоит отметить, что А/Т, (самое необходимое) знают не все, отсюда, много путаницы и заморочек с выводами.
По поводу использования автоматических систем управления и их режимов:
Ну я вам напомню, что есть(были) САУ-6, САУ-23, САУ-54, есть (были) и Су-17 и МиГ-23 и Су-24 и последущие... Так вот, если на МиГ-23, 27- режим стабилизации, вообще то был рекомендован использованию (особенности аэродинамики, уст., упр. и собственно само управление)и РУС там "ломалась", то на Су-17, Су-24, аналогичный режим был и назывался так же, но он использовался по назначению, крайне редко, не было необходимости на этих "утюгах" (Су-17М4, мог был исключением), поэтому и не ставили на них "ломанную" РУС с микрушками, а стояла гашетка совмещенного управления, которая больше использовалась при АРУ. На Су-27, МиГ-29 и далее... не знаю, ЮрАнатоличь подскажет.
Так и тут, на 737, как я понял, куча компьютерных режимов (простым не разобраться) и соображающий пилот, должен быстро принимать Решение, какой из них лучше и логичней использовать и что при этом происходит.
Оно ведь как? "Техника, в руках дурака- куча металла!" :(

и не работает при
М более 0, 6
==
здесь начинает работать компенсация по числу маха.

Старался писать по- русски. А что касается систем автоматического управления, то в гражданской авиации они давно уже унифицированы, нет систем Боинг, Аэрбас, Суперджет и др. а есть одни и те же разработки, названия разные, а все, с небольшими вариациями, одни и те же. Да и в военной, тут не знаю, но, наверное, то же самое.

Сдвиг понятие растяжимое, а гоняться сократос не гонялся, режимы по сути не держал или не мог держать.
===
Ариец, за лет 8 на иномарках- в "реальный", так чтоб срабатывала сигнализация и уйти, не попадал ни разу:)) Хотя в 80%- АТИС выдает "сдвиг ветра на прямой" и болтанка тож бывает- не хилая)) Поэтому, что там было у грека(раз ушел)- только гадать и предполагать можно.

В стабилизации выдерживать директора особых трудностей не представляет.
===
Опять-таки, сужу по тренажеру(не знаю, мож в сети есть где-нить видео)- при сдвиге(со срабатыванием) директора прыгают так, что эта стабилизация- пятое колесо.))

саил.
Вот читаю я про АП 737 (буду русскую аббревиатуру использовать,
надеюсь поймём друг-друга), и не совсем понимаю. Буду танцевать
от 204-го. Там можно лететь (заходить), в ручном режиме, в
автоматическом (эти два режима были и на 154-ом), а ещё на
204-м добавили "совмещённый" режим пилотирования - это
управляешь сам (шевелишь штурвалом) и управляет АП, т.е.
создал крен 15 градусов "бросил" штурвал, самолёт "забирает"
на себя АП, и он будет выдерживать этот крен и эту высоту
(но на 204-ом ЭДСУ), вот такой "совмещённый" режим
есть на Б-737? Благодарю заранее!