Как тогда объяснить, что с 600 метров (после непонятной попытки уменьшения тангажа/режима) - опять по газам и вверх?
===
Да хз, мы ж не знаем, что они там творили, нет же в отчете что нажимали-двигали.))
В давешней версии Ёпрста- как пошли вниз- РУДы ушли, они снова- ТОГА(уход же!), и директора опять вверх.

СергейMOW:
Alex14:
а Вы не блондинка?...
...Дебилы в авиации в основном в салоне водятся, в кабине - все проверенные перцы.
====
1. Нет.
2. Земля им пухом, но "счет на табло".

ёпрст:
По теории зачёт!
А теперь дополнительный вопрос ПО ПРАКТИКЕ. Зачем этим горячим (не по фински) парням понадобились пусть и не совсем но " максимальные градиенты" в реальной Ростовской ситуации?
Наводящий вопрос: Вы согласны с народной мудростью - Больше газу меньше ям?

Как тогда объяснить, что с 600 м...
--
Может именно здесь так колбасило, что снова начали набор, помня, что договорились на 80 эшелон. Иначе не объяснить установку опять Максимального режима, который должен устанавливаться или для выхода из сдвига, или по EGPWS.

По теории зачёт!
--
Я старался...

Как тогда объяснить, что с 600 метров (после непонятной попытки уменьшения тангажа/режима) - опять по газам и вверх?

Ещё на первой сотне страниц четверо высказывали предположение, что это смыкание не было их инициативой, а просто они парировали болтанку-сдвиг. Так же как и на 220 провал воздушной, после чего вся каша на "уход" и заварилась.

Alex14: очень жаль, что АК с 62 погибшими для Вас - это "счёт на табло".
Падение любого исправного самолета класса CFIT не с курсантами, а с опытными лётчиками в рейсе - это на 50% вина производителя самолета, либо х-вый FCOM для обучения пилотов, либо х-во самолёт придумали, что при попадании в СМУ он бьется.

Наводящий вопрос: Вы согласны с народной мудростью - Больше газу меньше ям?
==
Да, согласен. Но, согласитесь, впереди у Вас, к примеру, ограничение по высоте 600м. Вы начали на 250. Максимальная тяга, уборка механизации, шасси, диспетчер. А с какой перегрузкой директор перекладывает в горизонт- -0.2, -0.5? Вертикальная 20, за сколько секунд до 600 м директор начнет захват высоты? А ведь надо ещё переключить директора из режима максимального набора в простой вертикальный режим, а если это поздновато, те близко к 600, сделано?

lednab:
Так же как и на 220 провал воздушной,

судя по МАКу увеличение примерно на 20 узлов до 176 за 3 секунды,
если на 600, что примерно совпадает с НГО, вышли из этого сдвига +20 узлов, то могли и просесть при падении скорости на те же 20.

Вы выше говорили, что принципы управления, реализуемые человеком и автоматикой, различны. А теперь предлагаете превратить пилота в ПИД-регулятор. Пилот при управлении учитывает тенденции изменения показаний, однако основными для него являются сами показания. В противном случае вместо АГ перед пилотом следовало бы размещать указатель угловых скоростей самолета, а вместо тахометра двигателя - указатель угловых ускорений ротора.

Ну, тут про принципиальную разницу уже раскритиковали :)
Типа и тот, и другой управляющими поверхностями шевелит :).
По остальному, как бы, догадайтесь с трёх раз почему тот же указатель скорости - не просто свтящаяся цифра, а либо стрелка, либо "лента". То же самое и про картинку авиагоризонта, которая показывает динамику, а не просто цифры "тангаж - 5º", "крен - 0º".
Много было разговоров на эту тему в период массового появления цифровых индикаторов (не только в авиации).
Так вот принципиальная разница - она в том и состоит, что для пилота гораздо важнее не считывать конкретное показание прибора, а делать оценку динамики этого параметра и величины на уровне "больше/меньше".
Управление "по показаниям" и "по тенденциям" - это не моя выдумка. Это, вобщем-то, оценка навыка управления.
Так примерно и происходит обучение - вначале "по показаниям", с получением раскачки и никакого выдерживания параметров, потом, с получением навыков - " по тенденциям"... а то, что называется "отточеным управлением" - тут уже даже не "по тенденциям тенденций", а порой ощущение, что даже эти тенденции тенденций предсказываются и парируются заранее - чуть ли ни до того, как возникли. :).
Навык гораздо сложнее любого "регулятора" - так же как и объект регулирования сложнее любой его модели.

ёпрст:

Наводящий вопрос: Вы согласны с народной мудростью - Больше газу меньше ям?
==
Да, согласен. Но, согласитесь, впереди у Вас, к примеру, ограничение по высоте 600м. Вы начали на 250. Максимальная тяга, уборка механизации, шасси, диспетчер. А с какой перегрузкой директор перекладывает в горизонт- -0.2, -0.5? Вертикальная 20, за сколько секунд до 600 м директор начнет захват высоты? А ведь надо ещё переключить директора из режима максимального набора в простой вертикальный режим, а если это поздновато, те близко к 600, сделано?

Тут "к примеру" не прокатывает. Если Вы ветку пасли изначально, то обязаны знать, что перед вторым заходом Сократ, условился с вышкой, в случае неудачи на кругу (600) стабилизироваться для 3й попытки не будет, а сразу полезет на 80 и далее по договорённости. Заранее он это обговорил патаму, что уже знал, сдвиг есть и ниже 600 его будет болтать нещадно, так что на глиссаде чирикать с вышкой уже будет невтерпёж. Тут некоторые высказывали предположение, что 600м где то застряла в настройках TOGA, отчего они на этой высоте и засмыкались. Но не верится. Готовились моститься 2 часа, без дефицита времени, поди и молитву прочли.
Так что, ребята знали, что на пути к звёздам (в третий раз это пишу) их будет колбасить ещё круче, вот и дали гари, что бы быстрее проскочить зону сдвига-болтанки. Вероятно не учли, что на больших углах их будет отоваривать во всех плоскостях. Вот и смешалась земля с небом на АГ.

Наводящий вопрос: Вы согласны с народной мудростью - Больше газу меньше ям? 

Там, у этой мудрости продолжение есть:
"Есть работа слесарям".
Так, почти по мудрости и вышло.
Только, вместо слесарей, расследователи.

Тут "к примеру" не прокатывает
===
Хорошо, болтает, на 600 большие колебания по скорости. Но на 900 опять в горизонт, сами штурвал от себя, стабилизатор тоже от себя. Скорость есть, не сваливаются, заданная высота по-Вашему эшелон 80, директор говорит набор, а они вниз.

Pop:

Вот примерно так они и грохнулись.
Объясняю:
1. Пилот отдаёт штурвал от себя, тангаж не спешит установиться в "нужное состояние".
2. Пилот считает, что РВ не достаточно, нажимает кнюппель, продолжая удерживать штурвал "от себя"
3. К моменту перехода тангажа через желаемый "0" самолёт имеет нехилую инерцию вращения по тангажу, начинает вначале снижаться до 0, а потом и далее вплоть до -1 перегрузка.
4. Пилот начинает возвращать штурвал в нейтраль, в охренении от происходящего забывая отпустить "кнюппель", усилия на штурвале снимаются в момент перехода через нейтраль, а чуть позже останавливается перекладка стаба, при этом самолёт оказывается сбалансированнымна пикирование и с уже офигительным отрицательным тангажём.л от себя


Это объяснение произошедшего с В737 в Ростове?

Зачем КВС " ...отдавать штурвал от себя..." при нормальном угле 18 град. ухода на второй круг с набором эшелона 80?
Он что и в первом уходе при 16 град. тоже "отдавал от себя"?
Разница тангажа в 2 град. и такие действия п.1, п.2, п.3, п.4.

Вот с этого надо начинать объяснять.
Почему КВС стал "отдавать от себя" ?
Тогда и причины катастрофических действий сразу видно.

Alex14:

Навеяло...
http://haharms.ru/rasskaz30.html

17/05/2016 [21:25:50]


ДОМ-2 онлайн!

neustaf:

lednab:
Так же как и на 220 провал воздушной,

судя по МАКу увеличение примерно на 20 узлов до 176 за 3 секунды,
если на 600, что примерно совпадает с НГО, вышли из этого сдвига +20 узлов, то могли и просесть при падении скорости на те же 20.

Тут МАК либо лукавит, либо копает запасную грядку. На 220 МАК раскрыл тайну следствия, сообщив, что воздушная "поплыла" а потом экипаж засуетился.
А во втором случае не стали светиться. Что там было. Вначале просадка, потом смыкание РУДами или наоборот. Хотя синхронизация данных с акселерометров и положений РУДов даёт чёткое понимание.
Но посидим-поглядим.

lednab:

neustaf:

lednab:
Так же как и на 220 провал воздушной,

судя по МАКу увеличение примерно на 20 узлов до 176 за 3 секунды,
если на 600, что примерно совпадает с НГО, вышли из этого сдвига \+20 узлов, то могли и просесть при падении скорости на те же 20.

Тут МАК либо лукавит, либо копает запасную грядку.


так давно понятно, никакой временной привязки по управлению стабилизатором, никаких цифр по отклонению РВ, мест для дальнейших маневров немеряно, что еще напишут очень интересно, в отличии от Казани оператор не региональная АК, которую тут же разогнали (правда была за что, но на это закрывали глаза до авиакатастрофы) в арабы со своими закидонами.

ёпрст:

По теории зачёт!
--
Я старался...
--------
Старались . И версия интересная. Но зачёт отменяется. ВНАВ с неубранными Флэпсами не подключится. Да и с какого им его подключать было

ёпрст
....
Да и с захваченного курса с глиссадой просто нажатием лэвэл чэйнжд не выйдешь. Ряд кое каких действий выполнить нужно перед этим. А оно им нужно было в той ситуации ? Вопрос

Это объяснение произошедшего с В737 в Ростове? 

Нет. Это объяснение почему нельзя управлять только "по показаниям".
А так да - главный вопрос в том, за каким хреном им так сильно захотелось в горизонт на 900м.
Кстати, были тут таблички со сравнением последнего ухода с предпоследним.
Так вот, в предпоследнем они тоже на 1000 выравнивались.
Не высота круга, не планируемый эшелон... Что за высота такая волшебная?

Pop:
А так да - главный вопрос в том, за каким хреном им так сильно захотелось в горизонт на 900м.
Кстати, были тут таблички со сравнением последнего ухода с предпоследним.
Так вот, в предпоследнем они тоже на 1000 выравнивались.
Не высота круга, не планируемый эшелон... Что за высота такая волшебная?
==========
Вот бы кто ещё подпрягся раздобыться табличками по 3м уходам АФЛ и Уральцев в ту ночь
Известно только, что ни кто из них тоже глиссаду не смог зацепить и уходили как ошпаренные.
Что же их всех так впечатляло? И на каких высотах колбасило. Может опять выплывет 630м - НГО. И болтанка выше... До заворота кишок и g= -1

Так вот, в предпоследнем они тоже на 1000 выравнивались.
Не высота круга, не планируемый эшелон... Что за высота такая волшебная?

----------

Решение уменьшить тангаж могло быть вызвано падением скорости.

Отдача штурвала не помогала, потому как снижение управляемости.
Пришлось переставлять стабилизатор.

wwIIp:

Так вот, в предпоследнем они тоже на 1000 выравнивались.
Не высота круга, не планируемый эшелон... Что за высота такая волшебная?

----------

Решение уменьшить тангаж могло быть вызвано падением скорости.
===========
Вы видимо вопрос Рор не поняли. Повторяю, с его разрешения, по буквам.
- Почему "падение скорости" оба раза происходили на одной и той же высоте. Что за высота такая волшебная?

То wwIIp:
"...Решение уменьшить тангаж могло быть вызвано падением скорости..."

Могло, только , пока создалось впечатление, что наблюдался энергичный рост скорости...
Отсутствие сигнализации "сдвига", серьезный режим работы двигателя, тангаж , далекий от "запредельного" при посадочном весе... и кривой уход.

Решение уменьшить тангаж могло быть вызвано падением скорости. Отдача штурвала не помогала, потому как снижение управляемости.Пришлось переставлять стабилизатор.

Неее! Какое падение скорости, если у них закрылки по оверспиду убирались?
Вопрос в том, что и в предыдущем уходе они на 1000 выравнивались.
Но тот уход был относительно спокойным (по скоростям, тангажам и прочее...)
Так вот вопрос:
Если высота круга 600, то почему они уходили на 1000 в предпоследнем уходе.
Ответ на этот вопрос будет ответом на вопрос зачем они мостились на 1000 в последнем уходе, да так активно, как будто боялись проскочить эту высоту больше, чем упасть.

Не "уменьшить тангаж", а выйти в горизонт.
Ответом на остальные вопросы может быть просто скомканый уход из-за излишнего режима двигателей.
Поспешили, "отстали от самолёта" и "перестарались с гашением вертикальной".

Pop:


Если высота круга 600, то почему они уходили на 1000 в предпоследнем уходе.
Ответ на этот вопрос будет ответом на вопрос зачем они мостились на 1000 в последнем уходе, да так активно, как будто боялись проскочить эту высоту больше, чем упасть

Вроде как в Краснодар собирались на эшелоне типа 80

Pop
........

В процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси.
На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0, 5 ед., росту поступательной скорости и, как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов.
/__________
Это из промежуточного маковсого отчета.
И только потом набор до 900м
Или были свежие данные с расшифровки?

antonov-24

У мну вопрос к вам. Почему они CWS (стабилизация угловых положений) не использовали себе в помощь. Собсно как раз для таких случаев. Незнание, неумение? Не желание? Переоценка своих возможностей?

Ariec 71:
..
CWS это режим автопилота , а автопилот отключится при нажатии ТO/GA ( если не на двух автопилотах заход)
И "стабилизация угловых положений"- не совсем правильная формулировка

Это из промежуточного маковсого отчета. И только потом набор до 900м Или были свежие данные с расшифровки?

Были старые данные с флайтрадара со сравнением предыдущего и последнего ухода.
Так вот предыдущий уход был ТОЖЕ ДО 1000м.
Что они делали в последнем уходе на 600 к этому отношения не имеет.
Что за высота 1000?
Откуда она у них взялась?

ntonov-24


CWS это режим автопилота , а автопилот отключится при нажатии ТO/GA ( если не на двух автопилотах заход)
И "стабилизация угловых положений"- не совсем правильная формулировка

Я понимаю, да, что это аатопилотный режим ручного управления. Который при включении тыц, снимет предыдущий, а тогой они не пользовались

antonov-24
Это из промежуточного маковсого отчета. И только потом набор до 900м 
///////
если сравнить еще с ФР24, с высоты 700 метров и тангаж и вертикальная уменьшились к высоте 770, затем снова рост тангажа и вертикальной и уже на 900 окончательго перевод на снижение и РВ и стабилизатором на пикирование.

Pop
Когда с таким тангажом и на таком режиме попытаться на 600 вывести в горизонт , в районе 900 окажешься.
Флайт радар не пользую и с данными с компьютерных программ не знаком.

antonov-24, откуда дровишки про вывод в горизонт? у них вертикальная была около 20 м/с. Даже если с вертикальной 0, 8 (не ощутимо) выводить, на это уйдет около 10 секунд, т.е. высота вырастет на 100 м, т.е. до 700 м, как то так, а с вертикальной 30 м/с было бы 150 м, т.е. на 750 м уже вывели. Чтобы с 600 вывести на 900 м это надо уж очень бережно выводить, либо когда ты выводишь, а он не выводится...

поправочка, вертикальная 0, 8 - это про перегрузку. И расчет при вертикальной скорости 30 м/с и той же перегрузке не 150 м, а около 225 м займет, но все равно гораздо меньше 300.

neustaf
Честно, не знаю какие высоты точнее ФР или МАК . Но то что на высоте ухода они начали отдавать штурвал от себя , уже понятно наверное всем

504
Дровишки из собственных наблюдений однако.
А врасчете вашем многих важных переменных не хватает вот и не сходится цифирка

Ariec 71:
а тогой они не пользовались
.....
Они сказали ( ?

аntonov-24
neustaf Честно, не знаю какие высоты точнее ФР или МАК . Но то что на высоте ухода они начали отдавать штурвал от себя , уже понятно наверное всем
/////////
МАК расшифровку не выложил, только отдельные данные без привязки к отсечкам времени, по ФР24 есть все данные и они отлично коррелируют с этими отдельными моментами.
Первое уменьшение тангажа примерно с 600-650 на высоте 770 вертикальная уменьшилась до примерно 8м/с (график сейчас не перед глазами) потом опять рост тангажа и вертиакльной и на 900 метров вновь уменьшение отдачей и РВ и стабилизатора выскочили при этом примерно на 1000 метров, а оттуда уже вниз,

Чтобы пытаться объяснять, понимать действия данного экипажа, нужно уйти от метров (они ими не мыслили, нет у них метров), глядишь, и появятся какие-нибудь привязки в осмыслении...

То 504:
"... поправочка, вертикальная 0, 8 - это про перегрузку. И расчет при вертикальной скорости 30 м/с и той же перегрузке не 150 м, а около 225 м займет, но все равно гораздо меньше 300..."

Когда и если, появится внутрикабинный обмен, будет проще понимать истинные намерения и побуждения в действиях.
За 1000 футов до заданной (300 метров), вертикальная уменьшается до 1000 ф/м...- типовые процедуры. И перегрузка 0.5 при маневрировании - это не типовые действия рулями.(это нервное дерганье, характерное для ситуации, когда что-то уже идет "не так".)
Другими словами , МАКу, уже все должно быть понятно (хотя бы хронология и общие черты проблемы). Самое сложное - это административно-политические формулировки, учитывая ментальный подход к расследованию эксплуатанта и его интересы. За них сейчас, и идет основная борьба.

antonov-24

Они сказали ( ?

Из отчета.

Вас не затруднить ответить так как спрашивал

Если анализировать только данные МАК.

Из промежуточного отчета МАК:
"На высоте 900 м одновременно с ОЧЕРЕДНОЙ отдачей штурвала 'от себя' ..."

Первая отдача была на 600 м. Очевидно с той же целью, что и выше(об этом позже).

Результатом явился рост скорости до 200 узлов и уборка закрылков с 15 гр. до 10.
Можно отметить эффективность РВ и отмести версии накапливания льда внутри и прочих неисправностей РВ.

Далее , инициировали кратковременное снижение режима. Зачем ?

Думается , с целью недопущения роста скорости, которое вызовет срабатывание STS и снова
увеличит тангаж , и опять с падением скорости.

Далее, повторения по этой же схеме.

Возможно, перестановка стабилизатора пилотом была вызвана попыткой прервать этот
замкнутый круг.

Тогда вопрос, почему 12 секунд. Вот здесь возможны какие-то сюрпризы с усилиями на колонке.

То wwIIp:
"...Думается , с целью недопущения роста скорости, которое вызовет срабатывание STS и снова увеличит тангаж , и опять с падением скорости..."

STS, не увеличивает, или уменьшает тангаж... С ростом скорости происходит корректировка стабилизатора, и корректируется он в сторону установки на пикирование (уменьшение угла установки стабилизатора), при неизменном положении руля высоты.

Чтобы пытаться объяснять, понимать действия данного экипажа, нужно уйти от метров (они ими не мыслили, нет у них метров), глядишь, и появятся какие-нибудь привязки в осмыслении... 

Какая разница?
Метры/футы...
Вопрос можете переформулировать в футы.
Почему оба ухода они цеплялись за высоту 3000фут?
Что это за высота?

То Pop:
"...Почему оба ухода они цеплялись за высоту 3000фут?..."

По крайней мере, такая высота существует на взлете...

Dysindich:

STS, не увеличивает, или уменьшает тангаж... С ростом скорости происходит корректировка стабилизатора, и корректируется он в сторону установки на пикирование (уменьшение угла установки стабилизатора), при неизменном положении руля высоты.

----------

Ой, понадеялся на память..
Но, в принципе этот факт ничего не меняет вроде из-за кабрирующего момента тяги..

Сорри, что "тащу" сюда.
Действительно ли может быть, что диспетчеры умоляли их не садиться (прочитано в нескольких источниках об откровениях диспетчеров.
http://www.pravda.ru/news/acci ...
И еще подробнее
http://newkuban.ru/novosti/min ...

2 Alex14:
На 3-й странице этой ветки есть запись переговоров. Послушайте и сравните с написанным.

P.S. По ссылкам не ходил. Из принципа - не читал, но осуждаю.

Dysindich: STS, не увеличивает, или уменьшает тангаж... С ростом скорости происходит корректировка стабилизатора, и корректируется он в сторону установки на пикирование (уменьшение угла установки стабилизатора), при неизменном положении руля высоты. 
-------
только чуть не так STS это система улучшающая устойчивость по скорости, при росте скорости стабилизатор отклоняется на кабрирование, при уменьшении на пикирование, рис 28 казанского Отчета.