Мне кажется, что причина катастроф в двух случаях проста. Мы все сваливаем на пилотов, а может быть пилотирующего просто ослепили лучом лазера с земли и тогда все объясняет. Пилотирующий не видит приборы, не может понять, что произошло, не успевает доложить другому (дефицит времени). Второй пытается вмешаться, но уже поздно.
В то время, когда произошла катастрофа в Казани, какой-то умник частично баловался лазером, потом исчез (перестал).

Мне кажется, что причина катастроф в двух случаях проста. Мы все сваливаем на пилотов, а может быть пилотирующего просто ослепили лучом лазера с земли и тогда все объясняет. Пилотирующий не видит приборы, не может понять, что произошло, не успевает доложить другому (дефицит времени). Второй пытается вмешаться, но уже поздно.
В то время, когда произошла катастрофа в Казани, какой-то умник частично баловался лазером, потом исчез (перестал).

Мне кажется, что причина катастроф в двух случаях проста. Мы все сваливаем на пилотов, а может быть пилотирующего просто ослепили лучом лазера с земли и тогда все объясняет. Пилотирующий не видит приборы, не может понять, что произошло, не успевает доложить другому (дефицит времени). Второй пытается вмешаться, но уже поздно.
В то время, когда произошла катастрофа в Казани, какой-то умник частично баловался лазером, потом исчез (перестал).

FPD - зарегистрированный пользователь

Поэтому даже считывание показаний правильных часов будет зависить от вышеупомянутых условий. А вот сравнительное время - да, будет отличаться, и так долго, пока новый расклад циферблата не будет "загнан в подкорку".


Да, полностью согласен, считывание показаний и "правильных" и "перевернутых" часов будет зависеть от вышеупомянутых условий.
Время считывания "правильных" ВСЕГДА БУДЕТ проводиться быстрее, и точнее "перевернутых".
Сколь долго бы не длилась адаптация.

Я же говорю о времени считывания (понятия) показаний при дефиците времени, для СРАВНЕНИЯ С СУЩЕСТВУЮЩИМИ В УМЕ ПОКАЗАНИЯМИ.
Существующие же в уме показания часов всегда ПРАВИЛЬНО расположены.

2 faridzag:

Не вариант. Что такое попытка ослепления знаю не понаслышке, реально ослепить пилота такого лайнера очень и очень сложно. Но даже если и допустить, что одного таки ослепили - второму-то члену чего сразу не вмешаться? Он там такое услышит от "первого"))

P.S. Предвижу вопрос. При намерении ухода на второй круг, пилотирующий мог быть ослеплен.

faridzag:

Мне кажется, что причина катастроф в двух случаях проста. Мы все сваливаем на пилотов, а может быть пилотирующего просто ослепили лучом лазера с земли и тогда все объясняет.

с земли? Это каким образом, если учесть тангаж?

faridzag:

Мне кажется, что причина катастроф в двух случаях проста. Мы все сваливаем на пилотов, а может быть пилотирующего просто ослепили лучом лазера с земли и тогда все объясняет.

с земли? Это каким образом, если учесть тангаж?

с земли? Это каким образом, если учесть тангаж?
---------
...да в облаках!

Subar.:


с земли? Это каким образом, если учесть тангаж?
---------
...да в облаках!

тем более!

2 RTW-04; faridzag

Господа, кнюппель не зажимайте!

faridzag:

P.S. Предвижу вопрос. При намерении ухода на второй круг, пилотирующий мог быть ослеплен.


и стойко об этом молчал столько времени?
в тех случаях когда баловались указками и диспам сообщали, ну а как эти дурней называли между собой в кабине можно только представить, поэтому ваша идея носит налет бреда.

Вопрос ко всем: опишите ощущения, когда вас ослепили Лучом Лазаря?
Когда это было: на эшелоне, на снижении, на взлете/посадке?
Предвижу ответ: "ослепили", на снижении (порядка 2000м). Цвет - зеленый. Мощность не спросил.
Ощущение - досада: болвану нечем больше заняться.
И, все...
Мне крупно повезло? :-)

Когда тебя ослепили в первый раз, первое что приходит в голову (если не заметил зеленый луч)- долетался, спишут. Так же есть вероятность, что могли ослепить двоих. Какой тангаж при намерении уходе на второй круг. Мат-перемат в кабине зависит от воспитанности пилотов.

Ariec 71
Старожил форума
Ант
Боинг - это священная корова

Да причём здесь боинх.

Исправный самоль вогнали в землю
-----------
Боинг при том, что разбился именно этот самолет, разве не так?
Ну а то, что неисправность и (или) КПН не выявленны, еще не значит, что их не было.
Если же самолет исправен, а опытные экипажи состематически не справляются с элементарными летными процедурами, вознкает вопрос - а так ли уж безопасен сей аппарат для перевозки пассажиров?

2 контра:
Думается, что ваши рассуждения относительно летающих смартфонов имеют верное направление.

Вопрос ко всем: опишите ощущения, когда вас ослепили лучом лазера
---
Надо бы добавить к вопросу регион, к примеру, северный Кавказ, ну и годы, примерно, 90-е. Хотя тут уже получится не по теме Ростова.

Ну вот уже лучи пошли в ход, он же нормально в набор ушёл, есть видео снижения и перехода в набор, ухода в облака и падения.
Все-таки прямой причиной катастрофы была перекладка стабилизатора 12 с, по отчету МАКа "на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета".
Значит или отказ "кнюппеля", или преднамеренные действия Pilot Flying. И видимо это все-таки был КВС. Отказ двойной кнопки не так уж невозможен, обсуждали ранее. Не заметить перекладку стабилизатора PF мог, такая же история была на Norwegian Air Shuttle, там стабилизатор ушёл вверх при снижении (и была инверсия температуры, с -12 до -22 у земли), пока до stick shaker дело не дошло, стабилизатор никто не трогал.

faridzag
Старожил форума
P.S. Предвижу вопрос. При намерении ухода на второй круг, пилотирующий мог быть ослеплен.
---------
А мог же быть еще и оглушен, отравлен, пьян, загипнотизирован, охвачен иллюзиями, трансом, суициидальностью.
Все, что угодно, но лишь бы причина была в пилотах.

А вот что объединяет два случая - Ростов и Norwegian Air Shuttle, лбы были произведены в январе 2011.
FlyDubai
Тип ВС
Самолёт Boeing В737-8KN
Государственный и регистрационный опознавательные знаки
A6-FDN
Заводской No
40241
Изготовитель ВС
Boeing Company, Seattle, U.S.
Дата выпуска
19 января 2011
Отсюда: http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Norwegian Air Shuttle LN-DYM
Aircraft type: Boeing 737-800 Next Generation (B737-8JP)
Serial number: 39005
Production year: 2011
Отсюда: http://www.aibn.no/Luftfart/Av ...
Оба 737-NG сделаны в 2011. У обоих был уход стабилизатора. Может быть это не совпадение?

Поправка - оба сделаны в январе 2011, поскольку серийный номер 39005 вышел раньше 40241, до 11 января 2011 года.

СергейMOW
11/05/2016 [14:38:04]
в течение 12 с от переключателя на штурвале
У меня сомнения. Если у меня есть полная техдокументация, включая фидерные схемы, а у Вас нету, я Вам смогу доказать, что угодно. В том числе, что перекладку осуществила стюардесса, включив кипятильник.
Актуально ли РЛЭ F-15E? Это по Вашему старому запросу.

2 СергейMOW:
...оба сделаны в январе 2011...
***

Ну, тогда надо выяснять, как вели себя эти годы остальные борты, сделанные в это время.
Причем, не просто самолеты вообще, а сначала выявить наличие в их комплектации изделий одной партии. Тех изделий, что могли стать причиной странного поведения самолета/экипажа. От кнюппелей до узлов крепления. И были ли на других самолетах с этими узлами и деталями намеки на особое поведение, отразившеееся в записях по прилету.

Уход на второй круг мог быть уже произведен в ослепленном состоянии, перевод стабилизатором в ручную переведен по ощущению ( о чем может говорить перебор высоты круга). 12 сек может говорить о том, что пилот отрабатывал стабилизатором пока чувствовал (пятой точкой) что ВС идет в наборе.

в ослепленном состоянии

и камеры луч бы не зафиксировали? или вы уже не про Ростов....
темно ведь было уже

starroj: спасибо, пока тех. документации достаточно :)

С поиском соседей с серийными номерами не все так просто - Боинг шибко военный и режимный, и серийными раздаёт беспорядочно. Есть цифра line number, номер на линии сборки, возможно он более точно даёт последовательность производства:
LN-DYM, перерегистрирован после АП на EI-FHZ, line number 3572 http://www.airfleets.net/listi ...
A6-FDN, line number 3517 http://www.airfleets.net/listi ...
Между ними 55 бортов, только особисты Боинга могут покопаться в документах на комплектующие.
Из общих признаков - заход на посадку и резкое снижение температуры воздуха (инверсия у норвегов на снижении и норма у дубайцеа в наборе)

Время считывания "правильных" ВСЕГДА БУДЕТ проводиться быстрее, и точнее "перевернутых". 
Сколь долго бы не длилась адаптация. 

Только часть текста прошла.. вообщем, хотел сказать, что для мозга "правильных" часов нет, потому к обоим вариантам часов вы привыкнете одинаково, и одинаково быстро будете время считывать.

Есть ещё один "прекрасный" образец повреждения систему управления стабилизатором на 737-800, line number 3683, выпущен в июне 2011. Тряпка намоталась на тросовый барабан и вызвала износ тросов и направляющих.
Кстати, характерно что Ростов, Казань и норвеги все летели с малой загрузкой, стабилизатор работал в необычных диапазонах на малых скоростях.
http://www.taic.org.nz/Reports ...
В заключение скажу, что вот этим тросовые (бустерные) системы управления хуже цифровых ЭДСУ, там просто нет километра тросов, там гидравлика да клапана. Тряпочку хоть наматывай, хоть рядом клади - ничего не будет.

Тряпка натолкнула на мысль, а если стабилизатор исправно перекладывался, а заело колесо перекладки перед глазами пилотов и они видели что оно стоит на месте? Может так быть?

To Константин
В отчете МАК указывалось, что был характерный звук от вращения колеса стабилизатора

к теории можно малую загрузку и пониженную гравитацию приткнуть, типа при этом корпус испытал деформацию, что проблема с этим колесом и проявилась. Ну типа как трос на ту 204 который позволил режим двигателям добавить

To Константин
В отчете МАК указывалось, что был характерный звук от вращения колеса стабилизатора
****
позашищаю теорию, может звук был и характерный, но он был от того, что этот трос проскальзывал, а колесо не крутилось при этом. Конструкции правда не представляю.

Я: Ошибки при создании - устраняются при отладке и обкатке, ломучесть относительно легко преодолевается дублированием и независимостью каналов.

Pop: Если бы Вы хоть раз занимались автоматизацией какого-нибудь процесса, то не были бы столь оптимистичны.


Прикольно... Вы это сказали человеку с дипломом именно по автоматизации производственных процессов, разработавшему немало электронных устройств и систем, от физического уровня и прошивок микроконтроллеров, до самого верхнего - софт ПЭВМ. А так же занимавшегося искусственным интеллектом на программных нейросетях.

Еще версия, колесо это вроде полосатое, может при каком мерцающем свете оно зрительно вращаться перестает? Эффект стробоскопа типо.

Ну и как искусственный интеллект? Работает? Я к слову, тоже занимался искусственный интеллектом на программных нейросетях. Это нынче модно. И что?

Еще версия, колесо это вроде полосатое, может при каком мерцающем свете оно зрительно вращаться перестает? Эффект стробоскопа типо.
==
Черное.)) Но суть в том, что по усилиям на баранке с закрытыми глазами легко можно определить, идет стаб или нет.))

pratt:

Только часть текста прошла.. вообщем, хотел сказать, что для мозга "правильных" часов нет, потому к обоим вариантам часов вы привыкнете одинаково, и одинаково быстро будете время считывать.

Попробуйте поносить часы наоборот например год.

Чтобы считывать время с часов "наоборот" надо ДУМАТЬ. Увидите, что практически ничего не изменится и через год, и через три.
Мой друг чтобы убедиться в этом носил часы "наоборот" три года, потом бросил.


Но я не об этом.
Летчик при полете в облаках создает "образ полета". Без этого полет в облаках НЕВОЗМОЖЕН.
"Образ полета" для всех летчиков - ЕДИНАЯ СТАНДАРТНАЯ МОДЕЛЬ ПОЛЕТА.
Считывая информацию приборов, летчик при полете в облаках создает ЕСМП, и в течении всего полета ее поддерживает.

Потеря ЕСМП - катастрофа.

Уже давно проводили эксперименты с очками, которые поворачивает изображение "вверх ногами", и мозг ОЧЕНЬ БЫСТРО адаптируется.
http://www.theguardian.com/edu ...
А вы тут про часы втираете.

prattСтарожил форумаУже давно проводили эксперименты с очками, которые поворачивает изображение "вверх ногами", и мозг ОЧЕНЬ БЫСТРО адаптируется. 
///////
в свое время часто приходилось работать с новыми версиями программ и каждый раз освоиявая новые функции думал, ну что же за дебил такое придумал, в старой было так удобно нажал и все готово, через 2-3 месяца когда привыкаешь, делаешь все так же на автомате, потом нужно что нибудь сделать на старой версии, заходишь и думаешь, да как же я на таких дровах работал, это ж каменный век, ни настройки не поменять, ни шаблон сделать. Привычка дело серьезное.

Прикольно... Вы эо сказали человеку с дипломом 

Тем хуже для диплома :)
Попробуйте хотябы оценить количество всех входных параметров для системы управления самолётом, включая неисправности и ошибки этой системы.
А потом уже можно поговорить о "дублировании, независимости" и прочих методов "увеличения надёжности".

Все опыты проводились не корректно. Читайте внимательно.
Вы будете считывать время наоборот только со своих наручных часов, надетых на Вашу руку наоборот.
Остальные часы Вы будете видеть и считывать как всегда, по-нормальному.
Мой друг рассказывал, что ему меньше хотелось смотреть на свои часы одетые "наоборот". Иногда в день ни разу.

Вы при полете в простых условиях видите ЕДИНУЮ СТАНДАРТНУЮ МОДЕЛЬ ПОЛЕТА.
Вы видите как Ваш самолет кренится относительно неподвижного горизонта.
Или опускает, или поднимает нос тоже относительно неподвижного горизонта.
Такое восприятие полета присуще всем летчикам.
Не зависимо в какой стране они учились летать.
Это единое, универсальное восприятие полета летчика, как оператора управляющего подвижным объектом.

faridzag - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

faridzag:

P.S. Предвижу вопрос. При намерении ухода на второй круг, пилотирующий мог быть ослеплен.

11/05/2016 [12:07:24]
----
Вы только представьте себе того идиота, который в дождь и сильный ветер залёг где-то на мокрой земле с целью уронить на себя лайнер с помощью лазерной указки. Пятно от луча лазера на удалении 1 км будет иметь диаметр порядка одного метра. Попасть таким пятном и в быстро движущийся самолёт будет большой проблемой. Тем более - в лобовое остекление кабины. Тем более - удержать луч в таком положении хотя бы одну секунду. Никогда не наблюдали самолёт в бинокль? И как? Не поймаешь и не удержишь порой. А в бинокле поле зрения несравненно больше. В моей практике один луч лазерной системы посадки "Глиссада" формировался установкой счетверённых лазеров, каждый из которых имел мощность 50 милливатт. Для сравнения. Мощность излучения лазерной указки составляет доли милливатта. И при испытаниях самолёты иногда попадали в такой луч в районе БПРМ (в километре от торца). И, представьте, ничего страшного не случалось. Лётчик быстро выводил самолёт из луча и совершал благополучную посадку. Это при снижении самолёта. А в наборе высоты угол тангажа и вовсе не даст возможности попасть лучом в лобовое остекление. А главное, что Вы забыли при выдвижении своей версии, - так это то, что при уходе лётчики не смотрят в "окна".

Ханлых, вопросы к вам остались без ответа, но типа пауза уже достаточная, и можно начинать все по-новой? Как не солидно...

Pop: Тем хуже для диплома :)
Попробуйте хотябы оценить количество всех входных параметров для системы управления самолётом, включая неисправности и ошибки этой системы.
---------
Так, навскидку: для управления пространственным положением - три пространственных координаты вектора воздушной скорости, три координаты вектора движения, три оси поворотов, плотность воздуха, тяга каждого из 2-4 двигателей, положение закрылков, предкрылков, элеронов, руля высоты, стабилизатора, руля направления. Итого около 20. Это много для системы управлнения? А вот для человека - уже много.
Что касается контроля неисправностей - не нужно контролировать все возможные в каждом элементе. Достаточно выходному арбитру троированной мажоритарной системы (три независимых канала обработки, включая питание и датчики) "увидеть" какой канал даёт отличный от других результат - его и игнорировать. Когда останется два канала, тоже есть многоспособов отличить правильный сигнал.

Так что не надо тут никого пугать количеством параметров. И обработать их машине для данной задачи - элементарно. Существуют гораздо более сложные задачи, успешно и надёжно решаемые, с которыми человек даже в фантазиях не справится. Например управление ракетой при взлёте и выводе на орбиту.

Ещё раз повторяю, и более на эту тему не дискутирую. Я ЗНАЮ о чём говорю. Требуемый уровень интеллекта для системы управления самолётом - это уровень интеллекта насекомого. Человеческий разумный интеллект тут и не нужен и вреден (доказано подобными обсуждаемо).

Pop: Тем хуже для диплома :)
Попробуйте хотябы оценить количество всех входных параметров для системы управления самолётом, включая неисправности и ошибки этой системы.
---------
Так, навскидку: для управления пространственным положением - три пространственных координаты вектора воздушной скорости, три координаты вектора движения, три оси поворотов, плотность воздуха, тяга каждого из 2-4 двигателей, положение закрылков, предкрылков, элеронов, руля высоты, стабилизатора, руля направления. Итого около 20. Это много для системы управлнения? А вот для человека - уже много.
Что касается контроля неисправностей - не нужно контролировать все возможные в каждом элементе. Достаточно выходному арбитру троированной мажоритарной системы (три независимых канала обработки, включая питание и датчики) "увидеть" какой канал даёт отличный от других результат - его и игнорировать. Когда останется два канала, тоже есть многоспособов отличить правильный сигнал.

Так что не надо тут никого пугать количеством параметров. И обработать их машине для данной задачи - элементарно. Существуют гораздо более сложные задачи, успешно и надёжно решаемые, с которыми человек даже в фантазиях не справится. Например управление ракетой при взлёте и выводе на орбиту.

Ещё раз повторяю, и более на эту тему не дискутирую. Я ЗНАЮ о чём говорю. Требуемый уровень интеллекта для системы управления самолётом - это уровень интеллекта насекомого. Человеческий разумный, но глючный и медленный интеллект тут и не нужен и вреден (доказано подобными обсуждаемой катастрофами). Будущее - за ПОЛНОЙ автоматизацией управления ВС. Боинг, как и весь капитализм, на нынешней, конечной стадии его развития - лишь тормозит наступление будущего.

Требуемый уровень интеллекта для системы управления самолётом - это уровень интеллекта насекомого. Человеческий разумный, но глючный и медленный интеллект тут и не нужен и вреден (доказано подобными обсуждаемой катастрофами). Будущее - за ПОЛНОЙ автоматизацией управления ВС. Боинг, как и весь капитализм, на нынешней, конечной стадии его развития - лишь тормозит наступление будущего.
===
Отжеж. "Управление ракетой"- каких ресурсов требует на каждый пуск ? И сколько вылетов самолетов-вертолетов в минуту происходит в мире ?
Вы еще предложите велосипедом машине управлять, мол- проще и безопасней. Мол, производители велосипедов- тормозят развитие будущего:))

Для объективности, Боинг делает и ракеты, почитайте про Минитмены, они любого гражданского производителя самолетов поучат системам управления и использованию БЦВМ.
В рамках концепции быстрой межконтинентальной доставки "всего лучшего детям, русским детям" они придумали и разделяющиеся головные части, и ГСП, и астрокоррекцию и много чего ещё. Так что тормозят они по простой капиталистической причине - пипл хавает, затраты ниже, маржа выше ну или оружие для американской армии выйдет дешевле. Переделанные 737 и 767 летают в американских ВВС, им нужны такие простые и дешевые железки. А конверсионные рынок купит.

тормозят они по простой капиталистической причине - пипл хавает, затраты ниже, маржа выше ну или оружие для американской армии выйдет дешевле.
===
Это щас что было ? и о чем ?
Все наши самолеты не имели компов. Потомушта "пипл хавал" ? Вроде, все было нормально.
Ну хватит уж, завязывайте с шапочками из фольги. Не доверяете "боенховским" компам- ну отключите, летайте как на Ан-2. "Железные тяги" никуда не делись.)) В чем проблем-то.. ))