Да, позволю себе прокомментировать собственное заявление : "...хлынули в отрасль тысячи...",

Проблема не в этом (до недавнего прошлого и пареньков "с улицы" успешно обучали ( и пареньки эти сейчас, достигнув почетной пенсии, пописывают вполне себе успешно, "Ездовых псов"...)
Что же такого случилось, что отключение АП стало причиной катастрофы?
Сколько еще нужно обмусоливать данный контекст, чтобы начать понимать, что : "...дело было, не в бобине..."?
Что по FCOMу - нельзя учить на тип!( Руководство не предназначено для обучения - оно дается профессионалу, для грамотного использования устройства).
Похоже, что криминал, действительно , не имеет национальной принадлежности.

Dysindich:
...Что по FCOMу - нельзя учить на тип!( Руководство не предназначено для обучения - оно дается профессионалу, для грамотного использования устройства).
Похоже, что криминал, действительно , не имеет национальной принадлежности.

Трудно тут опять не согласиться. Эту порочность, можно сказать, "вбили" в мозги. Я не хочу сказать что самолёт надо изучать до заклёпок, но Систему Управление, хоть в общих чертах, но надо знать. И особенно, желательно знать момент передачи управления самолёта от АП к пилоту и обратно. Переходные процессы самые "болезненные"... Во всех ЛП два участника: самолёт и пилот, между ними связка под названием "лётная эксплуатация", вот в эти двух, незатейливых словах, и надо искать причину... Кто летает на этом типе, процентов на 80-т, уже знают причину, да и вы уже догадываетесь на столько же, если не больше...

2 Dysindich
"...хлынули в отрасль тысячи..."
***

Просто в качестве уточнения. В "отрасли" не только пилоты. Там еще "куча всего" - то есть нас. Уже отлетавших свое, а то и близко не подходивших к самолету (к примеру, некий программист). И над всеми нами (и вами) СИСТЕМА. Кто-то ее в свое время выдумал и создал, а потом пришли эффективные менеджеры-реформаторы. Пришли толпой, расхватав направления деятельности, и озабоченные лишь достигнутыми экономническими показателями. В абстрактных цифрах эффективности и уровня внедрения "системы качества", забывая, что система-то "управления качеством", а значит в первую очередь касается их самих, и не состоит в скорости написания призывов к борьбе за качество.
А отрасль, развиваясь, действительно нуждалась в тысячах. Вот только, где их было взять?
Живя внутри информационного взрыва цивилизации, система обучения не успевала готовить специалистов для всех областей в нужном количестве. Где-то шли на упрощение подхода и уповали на естественный отбор. К чему пришли - видно. К чему придем...
Станет ли эта гусеница когда-нибудь бабочкой, боюсь, мы уже не увидим...

То FPD:
"...В "отрасли" не только пилоты. Там еще "куча всего"..."

Мы, "кучу всего", просто , не рассматриваем, поскольку тема не знакома и не подлежит объективному обсуждению по причине не владения информацией и не обладания должной компетенцией.

То FPD:
"...В "отрасли" не только пилоты. Там еще "куча всего"..."

Мы, "кучу всего", просто , не рассматриваем, поскольку тема не знакома и не подлежит объективному обсуждению по причине не владения информацией и не обладания должной компетенцией.

2 Dysindich:
Мы, "кучу всего", просто , не рассматриваем, поскольку тема не знакома и не подлежит объективному обсуждению по причине не владения информацией и не обладания должной компетенцией.
***

Скромность украшает, конечно, но... Вы же сталкиваетесь с организацией вашей работы. С реализацией на практике содержания регламентирующих документов. С алгоритмами управления ВС, которые на определенных этапах полета не находят у Вас понимания. А ведь это как раз и есть та самая "куча всего". Это на погоду по маршруту нельзя подействовать, а на систему, теоретически, можно. Но здесь свой Данко вряд ли найдется... К тому же их понадобятся тысячи.

Dysindich:
...Что по FCOMу - нельзя учить на тип!(

еще по казанскому случаю появилось два мнения
1 необученность персонала
2 сложность ухода на 2 круг Б-737 на двух двигателях с малой массой.
учитывая пареньков с улицы, большинсвто склонилось к необученности, хотя МАК и отзывал сертификат типа с одной стотороны и эксперемент на пилотах различного уровня подготовли, летного опыта с другой стороны показал , что большинство не только не знало всех алгоритмов работы СУ в продольном канале, но и на практике испытывало трудности.

случай с FD опять поднял оба вопроса, не могу представить, что управляемый стабилизатор был для экипажа тайной, каждый полет ведь неспроста ставят стабилизатор в соответсвии с центровкой, знают же , что будет если промахнутся градусов на 5 и вдруг в полете крутят его по 12 секунд. выводы по этой кататсрофе, полагаю, будут еще более туманные, чем по Казани.

То neustaf:
"...выводы по этой кататсрофе, полагаю, будут еще более туманные, чем по Казани..."

Полагаю, так же...

и эксперемент на пилотах различного уровня подготовли, летного опыта с другой стороны показал , что большинство не только не знало всех алгоритмов работы СУ в продольном канале, но и на практике испытывало трудности.
===
Эксперимент показал только "неоптимальность" действий, но таки никто "не убился" на тренажере вроде.)

саил:

и эксперемент на пилотах различного уровня подготовли, летного опыта с другой стороны показал , что большинство не только не знало всех алгоритмов работы СУ в продольном канале, но и на практике испытывало трудности.
===
Эксперимент показал только "неоптимальность" действий, но таки никто "не убился" на тренажере вроде.)


так я же написал "испытывали трудности" или вы уже сторонник подхода - "пилот жив - полет удался"?

2 neustaf:
Вы правы, выводы будут туманнее, чем казанские. Никак не обвинить экипаж в "недопилотстве". Но все равно упор будет на экипаже. Боинг - это священная корова.

2 neustaf
А на тренажере "никто не убился" потому, что это не реальный полет. Масса нюансов просто отсутствует на тренажере. И имеется информация о том, что и когда должно произойти.

или вы уже сторонник подхода
===
Без всякой задней мысли.) Просто это какбэ говорит о том, что даже "незнание алгоритмов"- не причина убиения. Техника сделана с изрядным запасом "на дурака".)

FPD:
Вряд ли можно выразиться правильнее и точнее...особенно про СИСТЕМУ!

...когда, в авиа систему пришли железнодорожники, когда самолёты стали терпеть "крушения", вот тогда авиа-система, и пошла "под откос"...

Ант
Боинг - это священная корова

Да причём здесь боинх.

Исправный самоль вогнали в землю

kovs214:

...когда, в авиа систему пришли железнодорожники, когда самолёты стали терпеть "крушения", вот тогда авиа-система, и пошла "под откос"...

в Дубаях вряд ли железнодорожники заправляли, но при уходе на второй также как в Казани вертикально в землю, проблема Россией не ограничивается.

neustaf.
...глубже копать не дадут...

neustaf:
...при уходе на второй также как в Казани вертикально в землю, проблема Россией не ограничивается.

Насколько я понял это не все случаи.
Разные люди (ЭВСы) в похожих обстоятельствах действуют одинаково НЕПРАВИЛЬНО.
Заговором попахивает...
Против БоенХа...
А может все же дело именно "в бобине" а не в том, кто сидел в кабине?

Пес
Заговором попахивает... 
///////
да не знаю чем попахивает, но после Казани был уверен, что там штурвал заклинило или еще что, но с таким тангажом с нескольких сот метров, не пипоминаю других случаев, и через пару лет Ростов Казань-2, самолет чуть навороченнее, экипаж не перевертыши, даже и не русские и без советского тяжелого наследия, уже и стабом работали, а не сидели сложа ручки и почти повтор траектрия с другими исходными данными

2 пес
А может все же дело именно "в бобине" а не в том, кто сидел в кабине?
***

Ну, как тут уже неоднократно говорилось, что катастрофа - это совокупность причин, каждая из которых... Да Вы, наверняка, помните. Поэтому в Вашем предположении слова "именно" и "а не" звучат несколько диссонансом.
Тут вот "Семнадцать мгновений..." повторяют. И там есть про человеческую особенность. Радистка Кэт, рожая, маму на родном языке вспомнила.
К чему я про это? В стрессовой ситуации (а то, что она там была, думаю, спорить не надо), пилот(ы?) начал управлять самолетом, как некогда учили летать. Вполне возможно, что на типе без управляемого стабилизатора. Вполне возможно, что "автоматом" отработался некий случай из личной практики при первоначалке или позже. Ну, вот так на фоне усталости сложилось.
А "бобина" - она без бороды только ленту своей ширины принимает...
Версия, конечно, хилая, но вполне могла не так, так эдак сказаться.

По мере превращения самолета в летающий смартфон количество "непонятных" катастроф будет нарастать. И проблема не только в превращении пилотов в операторов ЭВМ. Проблема в дискретных системах управления и приборном оборудовании, которые, в отличие от аналоговой техники, чувствительны к частотам и амплитудам возмущений. При этом, естественно, никто не проводит соответствующих испытаний в силу их дороговизны или технической недоступности. Вполне возможно, что при попадании ВС в зону турбулентности с определенными значениями частоты и амплитуды болтанки бортовое оборудование либо сбоит, либо выдает пилотам на приборную доску некорректную информацию. Как только ВС выходит из такой зоны, работоспособность оборудования восстанавливается. Если же случилась катастрофа, то понять ее причины становится невозможно, так как параметрический самописец не содержит информации о технических отказах оборудования, а действия экипажа выглядят как сумасшествие или непрофессионализм.

контра:

По мере превращения самолета в летающий смартфон количество "непонятных" катастроф будет нарастать. И проблема не только в превращении пилотов в операторов ЭВМ. Проблема в дискретных системах управления и ...

Ваше имя случаем не Нострадамус?
...уже когда-то было: "Кибернетика — американская лженаука".

FPD:
1. Ну, как тут уже неоднократно говорилось, что катастрофа - это совокупность причин, каждая из которых...
2. В стрессовой ситуации (а то, что она там была, думаю, спорить не надо)...

1. Любая совокупность имеет свое начало. ЧТО стало этим ПЕРВЫМ шагом?
2. Как по мне. так стрессовая ситуация сложилась после чего-то. А далее - см. п.1.

контра:
Вполне возможно, что при попадании ВС в зону турбулентности с определенными значениями частоты и амплитуды болтанки бортовое оборудование либо сбоит, либо выдает пилотам на приборную доску некорректную информацию. Как только ВС выходит из такой зоны, работоспособность оборудования восстанавливается.

Любое управление - система с обратной связью. В большинстве случаев с отрицательной.
Т.е. автоматика и ЭВС реагируют на эволюции, отличные от предполагаемых. И вносят соответствующие коррективы.
А на все это нужно то, что единственное не является обратимым - ВРЕМЯ.
Им бы высоты побольше, глядишь бы и управились.

Искать, по моему, не специалиста в авиации мнению, нужно именно в железе/софте.
М/б этот тип (и сходные с ним по конструкции) не способен выполнять возложенные на него функции во вполне конкретных метеоусловиях.
Даже в том случае, если ОБ"ЕКТИВНАЯ картинка укажет на вину ЭВС.
Не хочется мне верить, что в экипаж набирают дебилов/неучей/балбесов/самоубийц.
А уж верить в то, что дебилы/неучи и т.п. такие ВС проектируют, производят допускают к эксплуатации...

пес:
Им бы высоты побольше, глядишь бы и управились.
-----
Причём тут высота?! Им не надо было всего лишь кнюппель давить.
А автоматике надо было всего-лишь не позволять человеку направлять ВС в землю. Уму непостижимо! 21 век. Сделать систему контролирующую, блокирующую и подправляющую и сверхнадёжную (многократно дублированную) - элементарно. И она будет по стоимости каплей в море по отношению ко всему остальному. И насколько я наслышан, все остальные авиапроизводители это давно делают. Только боинху на всё поевать...

Я вообще считаю - нехрен человеку делать в системе управления пассажирским самолётом. Разве что в качестве оператора, принимающего команды диспетчера и включающего соответвующий режим: взлёт, курс, эшелон, посадка.
Всё что сейчас делают пилоты ГА - это раз плюнуть для современной автоматики. Ничего по-настоящему интеллектуального не нужно. Тупая машинная логика. Но требования по скорости обработки этой тупой, но объёмной информации, и по точности действий - высокие. Машине это пофигу и она не никогда не ошибётся. А человек проигрывает по всем параметрам: медленно думает, медленно действует, нет гиродатчиков, склонен к ошибкам, глюкам а то и злому умыслу...

И рано или поздно всё к этому и придёт. Попомните моё слово!

Машине это пофигу и она не никогда не ошибётся.

Машина не ошибается - это да.
Ошибаются люди, её создающие. А ещё машины ломаются. И чем сложнее машина, тем больше вариантов неисправностей, тем больше вероятность ошибки.
И тогда остаётся только одна надежда - на человека, умеющего принимать решения и управлять неисправной машиной. А для этого, он должен иметь навыки управления машины исправной, неисправной... в любом управляемом состоянии.
Вобщем, "наша песня хороша - начинай сначала".

Pop:
Машина не ошибается - это да.
Ошибаются люди, её создающие. А ещё машины ломаются. И чем сложнее машина, тем больше вариантов неисправностей, тем больше вероятность ошибки.
И тогда остаётся только одна надежда - на человека, умеющего принимать решения и управлять неисправной машиной. А для этого, он должен иметь навыки управления машины исправной, неисправной... в любом управляемом состоянии.
--------

Ошибки при создании - устраняются при отладке и обкатке, ломучесть относительно легко преодолевается дублированием и независимостью каналов. Вероятность ошибок машин стремится к абсолютному нулю, тогда как человека, при усложнении техники - возрастает просто до неприемлимого.

На современных истребителях с ОВТ, человек только задаёт ручкой управления куда и как он хочет лететь. Все действия с упр. поверхностями и соплами делает автоматика. Потому что это выше возможностей человека.

И в ГА, хоть и редко, но природная стихия горазда на такие сюрпризы, что человеку их разрулить не под силу.

Я бы ещё добавил, что в Эверетте недооценили психологические изменения в 21 веке - все ожидают что самолёт "не допустит, обеспечит, поможет", а он ничего этого не умеет, он из прошлого века.
Это моральное устаревание, техника работает как задумывалось, но поколение айпадов ожидает большего.

"Ошибки при создании - устраняются при отладке и обкатке"
---
Пипец, вам лет сколько?

selger
10/05/2016 [23:39:41]
На современных, и не очень, истребителях есть катапульта, а под мизинцем кнопка (рычаг) которая автоматику отключает. А еще на F/A-18 есть комплект дублирующих "будильников", на которые можно немножко подглядывать. А на большом Б, по моим понятиям, есть особенность, которая, в определенных условиях, отклоняет колонку вперед, и за ней весь стабилизатор. Тянуть и вытянуть - экипажу не под силу.

2 пес
1. Любая совокупность имеет свое начало. ЧТО стало этим ПЕРВЫМ шагом?
2. Как по мне. так стрессовая ситуация сложилась после чего-то. А далее - см. п.1.
***

Логично!
Давайте искать: ЧТО стало этим ПЕРВЫМ шагом?
Да простят меня медики (ибо: ни сном, ни духом), но давайте заглянем в "FCOM" человеческого организма хотя бы через замочную скважину Википедии.
---
Стресс (от англ. stress — нагрузка, напряжение; состояние повышенного напряжения) — совокупность неспецифических адаптационных (нормальных) реакций организма на воздействие различных неблагоприятных факторов–стрессоров (физических или психологических), нарушающее его гомеостаз, а также соответствующее состояние нервной системы организма (или организма в целом).

Г.Селье выделил 3 стадии общего адаптационного синдрома:

1. реакция тревоги (мобилизация адаптационных возможностей — возможности эти ограничены)
2. стадия сопротивляемости
3. стадия истощения
---

Таким образом, ситуация сложилась не "после", а в результате. Она накапливалась под влиянием многих факторов, воздействовавших на организм пилотов. Вполне возможно, что еще и ДО полета. И в какой-то момент оказалась стрессом в третьей стадии.
Так же как непосадочное положение самолета есть результат накопления ошибок опеределения его местоположения относительно ВПП по курсу и высоте применительно к маневровым характеристикам типа самолета и обученности пилота.

Так что искать надо не сам стресс, а пытаться проследить цепочку нагрузок, приведших к истощению адаптационных возможностей экипажа. И, как следствию - ошибочным управляющим дейстиям и реакции на их обнаружение коллегой с одной стороны, и запоздалая реакция на исправление с другой. т.е. неоценка состояния и возможностей другого.

Ошибки при создании - устраняются при отладке и обкатке, ломучесть относительно легко преодолевается дублированием и независимостью каналов. 

Если бы Вы хоть раз занимались автоматизацией какого-нибудь процесса, то не были бы столь оптимистичны.

FPD:
...искать надо не сам стресс, а пытаться проследить цепочку...

У цепочки есть первое звено.
Я не просто так говорил о ВРЕМЕНИ. Человеку на все нужно время. На оценку обстановки, выработку решения, приведение решения в исполнение.
Это в условиях, когда лимит времени не выбран.
При его (времени) нехватке, мы можем действовать лишь на уровне инстинктов/рефлексов. Последние и нарабатываются в процессе обучения/опыта.
Что вложили в подкорку, так и действуем.
То что их учили неправильно - допускаю. Вероятность мала, но все же... Это я про "заложенную ошибку" в конструкции типа ВС.

FPD:
И, как следствию - ошибочным управляющим дейстиям и реакции на их обнаружение коллегой с одной стороны, и запоздалая реакция на исправление с другой. т.е. неоценка состояния и возможностей другого.

До какого-то момента ЭВС действовал штатно. Цейтнота не было.
Возьмем за отчет момент начало ухода. Цепочка такая:
1 действие ЭВС
2 реакция ВС
3 сравнение ожидаемого результата с реальным
4 корректирующее действие экипажа
5 реакция ВС
3-5 повторяются
до соответствующего результата. В данном случае печального.
Вот на этом этапе (3-5) первое звено и нарисовалось.
На каком?

2 пес
При его (времени) нехватке, мы можем действовать лишь на уровне инстинктов/рефлексов. Последние и нарабатываются в процессе обучения/опыта.
***

Рефлексы - да, нарабатываются. А вот инстинктов для полета нет.
Время реакции. Оно зависит от уровня и продолжительности адаптационного синдрома при стрессе.

Я не понял, а на боинге у второго пилота кнюппеля нет, чтобы передавить командира?

Видимо вот та самая иллюзия, которую схватил КВС https://www.youtube.com/watch? ...

Во всех этих теориях, перекладывающих вину на недоученность/неготовность экипажа, есть одно маленькое "НО":

Расшифрованы оба самописца, и картина ясна если и не на все 100%, то близко к этому значению. И если бы было всё так, как предполагается выше, МАК в своем предварительном заключении уж точно не преминул бы указать на это. Может и не прямо указать (отчет всё же не окончательный), но "толсто" намекнуть (в своем стиле) - обязательно. В подтверждение своей "казанской" версии. Ан нет - отчет их мутный до неприличия, да и намек на исправность матчасти из него исчез...
Так что, имхо, не всё там так однозначно.

harbor: "...Я не понял, а на боинге у второго пилота кнюппеля нет, чтобы передавить командира?..."

Переключатели есть на обоих штурвалах, мало того - в той ситуации достаточно было лишь слегка взять штурвал на себя, чтобы отключить перекладку.
Да и кто там пилотировал - большоооой вопрос...

FPD:
2 пес
При его (времени) нехватке, мы можем действовать лишь на уровне инстинктов/рефлексов. Последние и нарабатываются в процессе обучения/опыта.
***
Рефлексы - да, нарабатываются. А вот инстинктов для полета нет.
Время реакции. Оно зависит от уровня и продолжительности адаптационного синдрома при стрессе.

Наконец-то, в поиске причин катастроф вы пошли в верном направлении. Но еще не наметили путь.

Как пример:
У Вас на руке часы. Вы привыкли к ним, расположению их на Вашей руке (12 вверху 6 внизу)и практически на подсознании ПРАВИЛЬНО считываете какое они показывают время.
Любая стрессовая ситуация (дефицит времени) не повлияет на Ваше время (продолжительность) ПРАВИЛЬНОГО считывания показаний часов.

Вы переворачиваете часы. Цифра 6 вверху, 12 внизу.
Вы считываете время. Вы научитесь ПРАВИЛЬНО считывать показания Ваших перевернутых часов, но оно НИКОГДА не будет на прежнем уровне подсознания. Оно ВСЕГДА будет дольше привычного.
Чем выше стадия стресса, (дефицит времени) тем дольше Вы будете ПРАВИЛЬНО считывать показания перевернутых часов.
И наконец наступит уровень стресса, (дефицит времени) когда Вы не сможете ПРАВИЛЬНО считать показания Ваших перевернутых часов. Вы ошибетесь. И это приведет к катастрофе.

FL410:

harbor: "...Я не понял, а на боинге у второго пилота кнюппеля нет, чтобы передавить командира?..."

Переключатели есть на обоих штурвалах, мало того - в той ситуации достаточно было лишь слегка взять штурвал на себя,



на 737NG перестановка стабилизатора от переключателя на штурвалe блокируется отклонением штурвала?

2 neustaf:

Control column actuated stabilizer trim cutout switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction.

Ханлык,
Ставились эксперименты с переворачиваниемвсего "видеоряда" вообще.
Мозг прекрасно адаптируется даже к такому. И после возврата "как было", снова те же неприятности, что и в начале эксперимента.
Хватит уже о "приборах не той системы".

FL410:
Control column actuated stabilizer trim cutout switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction.


спасибо понятно, какой то порог должен быть, или любое перемещение.

2 neustaf: значение порогового усилия, честно, не встречал.

Pop:
Ханлык,
Ставились эксперименты с переворачиваниемвсего "видеоряда" вообще.
Мозг прекрасно адаптируется даже к такому. И после возврата "как было", снова те же неприятности, что и в начале эксперимента.
Хватит уже о "приборах не той системы"


Однако ж "ОБРАЗ ПОЛЕТА" никто не отменял.
Может скажете, что у Вас в полете такого не было? А был "видеоряд"?

Мозг ВСЕХ ЛЕТЧИКОВ, ВСЕГО МИРА "строит" в уме одну и ту же картину "ОБРАЗА ПОЛЕТА".
Причем здесь Ваш "видеоряд?

2 Ханлых
Любая стрессовая ситуация (дефицит времени) не повлияет на Ваше время (продолжительность) ПРАВИЛЬНОГО считывания показаний часов.
***

Полагаю, что здесь Вы допускаете неточность в логике процесса считывания.
Позволю себе еще раз процитиировать "Вику".
---
Стресс (от англ. stress — нагрузка, напряжение; состояние повышенного напряжения) — совокупность неспецифических адаптационных (нормальных) реакций организма на воздействие различных неблагоприятных факторов–стрессоров (физических или психологических), нарушающее его гомеостаз, а также соответствующее состояние нервной системы организма (или организма в целом).
---
И прокомментировать это на уровне своего личного понимания сказанного.
Заранее согласен, что это дебри, в которые я отправляюсь блуждать, обладая только инстинктами, но не знаниями.

Человек живет благодаря своим врожденным адаптационным способностям.
Человек живет (даже беззаботно отдыхая) под действием (хотя бы фоновым) факторов–стрессоров (физических или психологических). Этому мы не придаем значения, пока наши адаптационные ресурсы позволяют справляться с факторами–стрессорами на уровне врожденных инстинктов. То есть по сценарию пункта 1 из трех:
1. реакция тревоги (мобилизация адаптационных возможностей — возможности эти ограничены)
2. стадия сопротивляемости
3. стадия истощения

Но, как было сказно выше, стресс нарушает гомеостаз организма - совокупность скоординированных реакций, обеспечивающих поддержание или восстановление постоянства внутренней среды организма. В том числе и скорость реакции, типичной для конкретного организма в определенное время суток (с учетом сыточных биоритмов).
Поэтому даже считывание показаний правильных часов будет зависить от вышеупомянутых условий. А вот сравнительное время - да, будет отличаться, и так долго, пока новый расклад циферблата не будет "загнан в подкорку".

Катастрофа вертолета Ка-27ПС произошла 26 марта 2003 года ночью в СМУ в 23 час.10мин. (хбр)/16час.10 мин. (UTC) при производстве полетов на БПК проекта 1155 "Адмирал Трибуц". Согласно заданию экипаж должен был после взлета с аэродрома Николаевка и полета по маршруту в район корабля выполнить три захода по большой коробочке с посадками на корабль.
Через 1 ч. 12 м. после взлета с аэродрома экипаж выполнял третий полет по упр.130н КБП Ав. ВМФ Ка-27-90 г. "Тренировочный полет с корабля на "Стопе" в 6-м часу летной смены.
Взлет с взлетно-посадочной площадки корабля экипаж произвел в 23ч.09м. 17с после напоминания РП корабля о включении посадочной фары. Через 9 с после взлета вертолет был переведен в разгон скорости с доворотом на ИК=90. В процессе выполнения разгона скорости с набором высоты общий шаг НВ постоянно плавно увеличивался с 13, 5о до 15+16о, частота вращения НВ сохранялась 89, 8 +90, 7%. На 30 с после взлета (Vпр=122км/ч, высота 95 м, угол тангажа -0, 4о), по команде штурмана: "Скорость 120, набор, командир экипажа энергичным взятием ручки ППУ на себя с увеличением общего шага несущих винтов (НВ) с 16о до 17+17, 5о перевел вертолет в набор высоты, что привело к увеличению нормальной перегрузки с 1, 2 ед. до 1, 6 с нарастанием угловой скорости прироста тангажа до 11, 8о/с. Посадочная фара находилась во включенном положении в направлении взлета в процессе всего дальнейшего полета и создавала световой экран при наличии дымки, что затрудняло командиру экипажа определение пространственного положения вертолета. На 33 с угол тангажа на кабрирование достиг значения более 20о (при перемещении шкалы тангажа пилотажного командного прибора ПКП-7 на кабрирование с углами более 20о "горизонт" уходит с лицевой части прибора), что затруднило командиру экипажа определение пространственного положения вертолета по тангажу. Неправильная оценка командиром экипажа пространственного положения вертолета по показаниям пилотажно-навигационных приборов и дальнейшие колебательные отклонения ручки ППУ по тангажу "от себя" - "на себя", с увеличивающейся амплитудой и средним значением движения ручки ППУ на кабрирование с увеличением общего шага НВ до максимального, привели к тому, что вертолет, на 41 с, Н=360 м и Vпр менее 50 км/ч выполнил сложную пространственную фигуру с переворотом в верхней точке через НВ. Наблюдая резкое падение скорости штурман экипажа с 35 с по 42 с подавал команды: "Ну не так резко", "Скорость, скорость, скорость, скорость, скорость, скорость прибавь Сергеич!", "Скорость прибавь! Ручку от себя!" Через 51 с после взлета вертолет на скорости менее 50 км/ч, с правым креном 35О и углом тангажа на кабрирование 10о-15о столкнулся с водной поверхностью. Вертолет разрушился. Члены экипажа погибли.

Мне кажется, что причина катастроф в двух случаях проста. Мы все сваливаем на пилотов, а может быть пилотирующего просто ослепили лучом лазера с земли и тогда все объясняет. Пилотирующий не видит приборы, не может понять, что произошло, не успевает доложить другому (дефицит времени). Второй пытается вмешаться, но уже поздно.
В то время, когда произошла катастрофа в Казани, какой-то умник частично баловался лазером, потом исчез (перестал).

Мне кажется, что причина катастроф в двух случаях проста. Мы все сваливаем на пилотов, а может быть пилотирующего просто ослепили лучом лазера с земли и тогда все объясняет. Пилотирующий не видит приборы, не может понять, что произошло, не успевает доложить другому (дефицит времени). Второй пытается вмешаться, но уже поздно.
В то время, когда произошла катастрофа в Казани, какой-то умник частично баловался лазером, потом исчез (перестал).

Мне кажется, что причина катастроф в двух случаях проста. Мы все сваливаем на пилотов, а может быть пилотирующего просто ослепили лучом лазера с земли и тогда все объясняет. Пилотирующий не видит приборы, не может понять, что произошло, не успевает доложить другому (дефицит времени). Второй пытается вмешаться, но уже поздно.
В то время, когда произошла катастрофа в Казани, какой-то умник частично баловался лазером, потом исчез (перестал).