neustaf,
Ну Вы "бороздите", "бороздите" дальше.
Главное - чтобы борозд не оставалось на поверхности планеты.
С Вашей логикой "бухой на повороте, обгоняя автобус встретился с камазом, а виновата АБСка, с..ка" до борозд на планете не далеко.

2 Рор
***

Еще за полторы сотни лет до нашей эры в древнем Риме подметили:
Quod licet Jovi, non licet bovi!
А когда Юпитер - это самопровозглашенный диагноз... то Вы никогда и ничего ему не докажете.
Для neustaf существует только два вида мнений: его и чье-то идиотское. Причем, по любому поводу. Вот про свою неметчину он помалкивает, а той стране, которая его уму-разуму учила (и которым он вовсю кичится) при каждом удобном случае готов хоть мелко, но подгадить: "чего чего а гениев в России запасено с запасом, место Олега Т не пустует"(с) neustaf.
Неужели про балансировку самолета без этих "шпилек" говорить нельзя?
Сам без ошибок ни одного комментария написать не может. Но... Quod licet Jovi, non licet bovi!

Тем не менее, взять Ханлыха, например, его позиция внятна и понятна, хоть с ней можно и не соглашаться. А чего Pop добивается? У него то самолёт плохой, то пилоты. Что сказать хочет? Ничего, кроме выпячивания своего "Я" не видно.

Ну вот и до Теренция добрались!

ёпрст:

А зачем пилоту держать колонку постоянно от себя, если самолет сбалансирован по траектории набора?


Получается, что пилот не был уверен в сбалансированности самолета.
Не уверен из-за какой-то противоречивой информации.

ёпрст:

А зачем пилоту держать колонку постоянно от себя, если самолет сбалансирован по траектории набора?


Получается, что пилот не был уверен в сбалансированности самолета.
Не уверен из-за какой-то противоречивой информации.

To FPD, Pop
Без комментариев, троли всех стран объединяейтесь,

wwIIp
Получается, что пилот не был уверен в сбалансированности самолета.Не уверен из-за какой-то противоречивой информации.
//////////
если не уверен и есть противоречивая информация в кабине, то сначала ситуацию нужно прояснить, выявить какая информация ложная, а не держвть стабилизатор в течении 12 секунд на пикирование - это ведь мягко говоря не стандартно

neustaf:

если не уверен и есть противоречивая информация в кабине, то сначала ситуацию нужно прояснить, выявить какая информация ложная, а не держвть стабилизатор в течении 12 секунд на пикирование - это ведь мягко говоря не стандартно

Если держал, то уже отдал предпочтение одному источнику.
В этом и ошибка.

wwIIp: и если Вы правы, и в обучении пилотов такая ситуация не оговорена, то Боинг попадёт на 65 млн. долларов, ибо уже был выигран прецедентный иск - родственники погибших в рейсе AeroPeru доказали, что КВС мог воспользоваться данными РВ вместо ADI, но не тренировался на это и производитель об этом не говорил.
Потому тут и сидят безумные авиаторы и прочие...

А чего Pop добивается? У него то самолёт плохой, то пилоты. Что сказать хочет?

Да я какбы считаю, что все разговоры о "неправильных пилотах" могут говориться только в случае 100% доказательной базы их вины.
В данном конкретном случае, то, что им пытаются ввинить, никак не вписывается в логику пилотирования вообще.
В неожиданное групповое сумасшествие экипажа могу поверить только имея доказательства психотронного излучения.
К самолёту и его системам управления вопросов море.
Потому, что, если не считать экипаж свихнувшимся, то другие причины такого эпического "ухода" могут крыться только в системах самолёта и в его документации.
Если не психотронное излучение извне, то только самолёт мог ввести экипаж в бессознательное состояние. И поводов так считать предостаточно.

А вот скажите, есть ли в природе самолёты с таким же низко подвешенными двигателями, но меньше весом и размерами чем 737?

selger:

А вот скажите, есть ли в природе самолёты с таким же низко подвешенными двигателями, но меньше весом и размерами чем 737?
===
Конечно есть. Рекомендую начать изучение вопроса с классики форума - статей Олега Т:
https://sites.google.com/site/ ...

есть ли в природе самолёты с таким же низко подвешенными двигателями, но меньше весом и размерами чем 737?
==
Ме-262 не устраивает ?)

Ембрайер-170 меньше чем 737, но с двигателями на пилонах

neustaf: и кто в бразильском самолете управляет стабилизатором при отсутствии отказов?

Про Суперджет забыли? Эх, патриоты!

Безопасный Инженер:

Про Суперджет забыли? Эх, патриоты!
====
Я дал ссылку на книгу классика форума Олега Т, который давно доказал ущербность низкопланов с двигателями на пилонах, включая SSJ. Нынешнее обсуждение всего лишь жалкое подобие откровений этого подлинного гения среди экспертов ФАКа.

СергейMOW: neustaf: и кто в бразильском самолете управляет стабилизатором при отсутствии отказов?
/////////
если вам интересно покапайтесь в инете, на smartcockpit, к примеру я далек от бразильских самолетов, ничем вам помочь не могу

Значит мои догадки подтверждаются. На мелких и лёгких самолётах аэродинамические пороки проявляются более выражено. Ме-262 по солвам Яковлева был неустойчивым и опасным.
А SSJ и ембрайер, наверняка спасает только более правильная автоматика, в сравнении с 737

selger:

аэродинамические пороки
====
Помнится несколько лет назад на перпендикулярном форуме Ваши коллеги по ФАКу мне доказывали то, что низкоплан с двигателями на пилонах является наиболее совершенной аэродинамической компоновкой.

наверняка спасает только более правильная автоматика
===
Наверное их конструкторы консультировались на форуме.

Ме-262 по солвам Яковлева был неустойчивым и опасным.
==
Отжеж. А Як-28 самого Яковлева ? Ил-28 ?

SYS: уж не с Вашим сарказмом их конструкторы консультировались. Наверное поприличнее были источники вдохновения

СергейMOW:

уж не с Вашим сарказмом их конструкторы консультировались.
====
Бывало что и с моим. Не раз в реале лично мне Главные конструкторы говорили о том, что чем больше непоняток я в самолете найду, тем длиннее они для меня накроют стол.

Наверное поприличнее были источники вдохновения
====
Приличнее это только Олег Т и его последователи из ФАКа. Правда мельчает народ...

СИС: извините, не поверю Вашему сарказму. Где те главконструкторы, и где летают те самолёты?

Sys
Бывало что и с моим. 
///////
сам себя не похвалишь, кто ж тогда.

wwIIp:

neustaf:

если не уверен и есть противоречивая информация в кабине, то сначала ситуацию нужно прояснить, выявить какая информация ложная, а не держвть стабилизатор в течении 12 секунд на пикирование - это ведь мягко говоря не стандартно

Если держал, то уже отдал предпочтение одному источнику.
В этом и ошибка.



По ссылке denokan'а приведён пример того, как пилот на тренажёре при уходе на второй именно так и сделал - РВ на пикирование плюс стаб непрерывно туда же. Упал, естественно.

саил: А Як-28 самого Яковлева ? Ил-28 ?

Это высокопланы двигатели не столь низки и не создают кабрирующего момента.

РВ на пикирование плюс стаб непрерывно туда же. Упал, естественно.
/////////
если бы перешел в набор это было бы противоестественно, только зачем направлять самолет в землю?

selger:
саил: А Як-28 самого Яковлева ? Ил-28 ?
Это высокопланы двигатели не столь низки и не создают кабрирующего момента.

salger, вот какие есть проекты, а вы про кабрирующий момент...
http://www.freepatentsonline.c ...

2 kovs214
вот какие есть проекты, а вы про кабрирующий момент...
***

Вот какие есть реализации с набором всяческих моментов...
http://www.webpark.ru/comment/ ...

В Ростове увеличили высоту ухода на 2ой ( missed approach) с конца апреля.
Низкие высоты российских аэродромов это огромное неудобство для импортных самолётов с большими градиентами набора . Буржуины стараются её сделать максимально выше , если позволяют условия. По моему мнению , дубайские проблемы начались именно с этой высотой + жёсткая болтанка и возможный сдвиг

Низкие высоты российских аэродромов это огромное неудобство для импортных самолётов с большими градиентами набора . 

Хреновому танцору всегда что-нибудь да мешает :)

Pop:
Пробуете себя в танце? Получается?)

http://thehz.ru/interes/6-vido ...
Все 6 иллюзий полная туфта.

Очень много летая ночью в облаках, и ночью над морем на высотах до 500 м., (все равно что в облаках, только хуже) мы ВЕСТИБУЛЯРНЫЕ иллюзии и за иллюзии не считали.
О вестибулярных иллюзиях всегда ЗНАЕШЬ, что они возникли. И поэтому с ними легко бороться.

Иллюзии тогда опасны, когда об их возникновении не знаешь.
А это всегда ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии ПЕРИФЕРИЧЕСКОГО зрения.

Именно визуальные иллюзии возникли у КВС в Ростове при уходе на второй круг.
И он о возникновении иллюзии "вертикального набора" НЕ ЗНАЛ.
А индикатор "прямой" индикации, вместо того чтобы помочь летчику распознать иллюзию, подтверждал возникшую иллюзию.

До тех пор пока не уберут "прямую" индикацию, и не поставят в кабину ей прямо противоположную, (действительно ПРЯМО ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ) катастрофы по этой причине будут продолжаться.

Катастрофы по данной причине легко определяются.
Достаточно задать вопрос:" А произошла бы данная катастрофа в простых метеоусловиях?".
Если ответ :"Нет, данная катастрофа бы не произошла". Это и есть катастрофа по причине:"Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете из-за "прямой" индикации авиагоризонта".

neustaf:

РВ на пикирование плюс стаб непрерывно туда же. Упал, естественно.
/////////
если бы перешел в набор это было бы противоестественно, только зачем направлять самолет в землю?



Вопрос "зачем" подразумевает ответ, объясняющий смысл или замысел действий. Понятно, что замысла направлять в землю не было, в землю самолёт попал вопреки замыслу, т.е. в результате ошибки.

По схожести случая на тренажёре и действий, приведших к катастрофе видно, что данная ошибка не уникальна. Т.е. должна быть объяснимая причина. Понятно, что при этом мы не считаем действия пилота безрассудными, ибо безрассудство объяснения не требовало бы.

Автор говорит о том, что многие годами летают без правильного представления о работе системы продольной балансировки и летают успешно, т.к. повседневный опыт и их неверно сформированная модель системы в подавляющем большинстве обычных ситуаций не входят в противоречие. Кратковременность неверных действий и небольшой диапазон расхождений с соответствующими верными не выводит ситуацию за рамки восприятия её как ожидаемой и нормальной.

Уход на второй - одна из редких ситуаций, когда такое противоречие может проявиться, и действия по снятию усилий вдруг приводят к неожиданному результату, исправить который уже невозможно.

Это всё, конечно, психология чистой воды. Я не пилот и могу только теоретизировать, ну ещё доверять опыту автора статьи.

2 Ханлых:

Так у него что, 2 разных иллюзии было: иллюзия набора периферическим зрением плюс иллюзия восприятия авиагоризонта зрением прямым?

Ханлых.
"Дочь летчика авиации ПВО СССР", а вы не отсюда черпаете свою информацию?
http://www.rulit.me/books/prof ...

Ханлых:
...Иллюзии тогда опасны, когда об их возникновении не знаешь.
А это всегда ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии ПЕРИФЕРИЧЕСКОГО зрения...

Ханлых, если я правильно понимаю, то периферическое зрение - это боковое зрение, угол его сужения возможен из-за глазных болезней, здесь это исключается. ПФЗ сужается ещё из-за стресса, возникает так называемое "тунельное зрение". Допустим произошло это, но там сидят два члена экипажа, и это тунельное зрение превратится в точку, одновременно у двух человек, ну ни как не могло. И если они всегда летали с АГ с прямой индикацией, то при чём тут ПФЗ? Они что, три бочки сделали, или две петли, чтобы совсем "потеряться" в пространстве?

Вставлю свои 5 копеек в "иллюзорную тему".
Прикиньте, а что если "так сложились облака", что экипаж увидел отражение собственного самолёта, несущееся им в лоб?
Чем не повод для "сумасшествия"? И для "12 сек всего сразу на пикирование"?

2 Pop:
Прикиньте, а что если...
***

Прикиньте, что было бы в таком случае на CVR вместо того, что нам сообщили.

Любителю авиации:

По моему по ссылке Денокана видна реальная причина катастрофы в Ростове:

Пилот нажимал на штурвальную колонку непрерывно и на кнопку, пусть кнюппель, управления стабилизатором одновременно, стараясь сбалансировать самолет в наборе исходя из неверного предположения, что усилие на штурвальную колонку снимется путем нажатия на кнопку при достижении сбалансированного состояния, и нажимал кнопку и штурвал с расчетом нажимать до тех пор пока не наступит это явление.

Усилие на штурвал снимается в случае классической схемы триммирования, с которой обычно происходит первоначальное обучаюение пилотов и вероятно эти ожидания так и остались в его сознании с тех пор.

Посколько в Б737 это усилие на штурвал не снимается таким образом, а только вернув колонку в нейтраль, наступило неожиданное и смертельное событие - перекладка стабилизатора до упора на пикирование.

Автор по ссылке даже и написал, что в рекомендациях производителя по способу балансировки есть и неверные утверждения.

Любитель
Пилот управляет используя штурвал и педали. В сложных ситуациях многие вообще забывают о триммерах и начинают тримировать только справившись с ситуацией. чтобы запариться до такой степени на снятие усилий при выводе из сложного положения должны быть веские причины

Пилот нажимал на штурвальную колонку непрерывно и на кнопку, пусть кнюппель, управления стабилизатором одновременно, стараясь сбалансировать самолет в наборе исходя из неверного предположения, что усилие на штурвальную колонку снимется путем нажатия на кнопку при достижении сбалансированного состояния, и нажимал кнопку и штурвал с расчетом нажимать до тех пор пока не наступит это явление


впервые в жизни пилот триммировал Боинг-737?

любитель авиации:

2 Ханлых:

Так у него что, 2 разных иллюзии было: иллюзия набора периферическим зрением плюс иллюзия восприятия авиагоризонта зрением прямым?

Я по-моему все объяснил.
При входе в облака в наборе у КВС возникла ВИЗУАЛЬНАЯ иллюзия "вертикального набора".
(Такую иллюзию я испытывал дважды. Оба раза над морем. Чтобы Вы понимали, что я ее не выдумал. Ощущение при этом - отвратное. При том я знал, нас предупреждали, что над морем в звездную ночь может такое возникнуть.)
Эта иллюзия "ложит на спину", т. е возникает ощущение, что ты лежишь на спине и самолет летит вертикально вверх. Естественно никакими вестибулярными иллюзиями здесь и "не пахнет".
Это именно визуальная иллюзия ПЕРИФЕРИЧЕСКОГО (или как в народе называют "бокового" зрения) зрения.
При этом КВС естественно смотрел на авиагоризонт, чтобы удостовериться в "правильности" своих ощущений. И что он видел. Линия горизонта "ушла" вниз, к нижнему обрезу индикатора. О чем это говорит? Что у самолета действительно большой угол тангажа.

Далее идут действия КВС, которые приведены в Предварительном Отчете МАК.
Причем ощущение от визуальной иллюзии таково, что чем сильнее отдаешь РУ от себя тем более ощущение "вертикального набора".
Потому и перегрузка до -1 была доведена.
Естественно после выхода под облака, то же ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ зрение, именно им человек ведет пространственную ориентировку, мгновенно восстановило КВС. Иллюзия исчезла, но не хватило высоты.

kovs214:

Ханлых:
...Иллюзии тогда опасны, когда об их возникновении не знаешь.
А это всегда ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии ПЕРИФЕРИЧЕСКОГО зрения...

Ханлых, если я правильно понимаю, то периферическое зрение - это боковое зрение, угол его сужения возможен из-за глазных болезней, здесь это исключается. ПФЗ сужается ещё из-за стресса, возникает так называемое "тунельное зрение". Допустим произошло это, но там сидят два члена экипажа, и это тунельное зрение превратится в точку, одновременно у двух человек, ну ни как не могло. И если они всегда летали с АГ с прямой индикацией, то при чём тут ПФЗ? Они что, три бочки сделали, или две петли, чтобы совсем "потеряться" в пространстве?

У второго пилота, как следует из П. О. МАК, иллюзии не возникало.

Когда я говорю ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ (по Вашему пусть ПФЗ) зрение В ОБЛАКАХ "выключено", имеется ввиду что ПФЗ выключено, из системы правильного восприятия пространства - а нечего ему в облаках правильно воспринимать. Ложное восприятие ПФЗ всегда "наготове". И при любом удобном случае тут же "включается", выдавая ложную информацию - иллюзии.

Кстати ПФЗ не "читает" информацию с индикации. Формат не тот. И сигналы восприятия не те.
ПФЗ - это работа подсознания.
А ЦЕНТРАЛЬНОЕ зрение - это сознание. Именно оно и считывает приборную информацию и на этой основе летчик строит "образ полета".

Возможно слишком "заумно".
Но мы же не ИКАО, которая все просто сказала CFIT - вот и все.

Ан-24:

Веские причины были: сильная болтанка, необычно сильный кабрирующий момент, усталость и досада от ухода на запасной. Условие - незнание особенности балансировки на этом типе.

А наверное, не запрещено использовать вручную стабилизатор для балансировки, а в общем случае необходимо. Вот и решил в этот раз воспользоваться им чтоб облегчить свою работу, и от досады немного переборщил, не почувствов облегчения.

Скорее всего пилотировал КВС.

Ханлых:
...Когда я говорю ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ (по Вашему пусть ПФЗ) зрение В ОБЛАКАХ "выключено", имеется ввиду что ПФЗ выключено, из системы правильного восприятия пространства - а нечего ему в облаках правильно воспринимать. Ложное восприятие ПФЗ всегда "наготове". И при любом удобном случае тут же "включается", выдавая ложную информацию - иллюзии.
Кстати ПФЗ не "читает" информацию с индикации. Формат не тот. И сигналы восприятия не те. ПФЗ - это работа подсознания.
А ЦЕНТРАЛЬНОЕ зрение - это сознание. Именно оно и считывает приборную информацию и на этой основе летчик строит "образ полета".

Ханлых, хорошо, что когда я летал, я ничем этим не интересовался. Если бы я всё это знал, то на посадку заходил бы только при минимуме 4000 x 4000. Лучше летать, чем психологию изучать, меньше пота прольёшь. По молодости что-то было похожее на иллюзию, летели на заход и по горизонту был длинный слой облачности с маленьким наклоном. Вот здесь мне показалось, что с креном летим, посмотрел на АГ, сверил с другим и резервным - нет, всё нормально. К чему все эти сложности, которые вы описываете, я - не пойму. Про пилотаж я не говорю - там действительно можно что-то поймать, а тут... ИМХО.

Любитель
досада и триммер . Это что-то новое. Так долго слушать противное жужжание это нужно сильно раздосадоваться
Ну раз не знал особенности балансировки - значит точно КВС
Только полный и правдивый отчёт с параметрических и речевых носителей может прояснить ситуацию. Кому надо, давно всё знают.

2 antonov-24:
Кому надо, давно всё знают.
***

Только вот почему-то получается так, что знают одни, а надо это все - другим (чтоб не повторить)...