Наконец-то забыли про "курс 110", хоть почитать можно... :-)

Вот действительно интересный момент - Боинг ведь знал, что ручные-автоматические крайние положения стабилизатора приводят самолёт в нелетающее положение, и он либо летит к звёздам, либо вниз до упора. Для того и тренируют Runaway stabilizer, чтобы была формальная отмазка - их же учили, значит CFIT.
Почему, зная центровку, программно или железно не ограничить диапазон Stab trim? Центровка в обычном полёте не меняется, override никто не нажимал, а вот на тебе - земля.

в том случае явилось доп. Причиной катастрофы,  

Бред сивой кобылы.
Там все и основные, и "дополнительные" причины целиком и полностью были в одной прокладке.
Включая, но не ограничиваясь неумением пользоваться стабом.
Было там ограничение или не было - это к катастрофе никак не относится.

Кстати, за случай с AeroPeru против Боинга судились родственники пассажиров и выиграли по 1 млн. долларов на каждого
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Pop:

в том случае явилось доп. Причиной катастрофы,

Бред сивой кобылы.

типичный ход гениев, когда ни ф теме.

Там все и основные, и "дополнительные" причины целиком и полностью были в одной прокладке.
Включая, но не ограничиваясь неумением пользоваться стабом.

так о том и речь изначально была - дискретное перемещение или непрерывное не имеют решающего значения и сами по себе не являются верным или неверным решением,
из за того, что пилотирующий зажал переключатель (возможно и по навыку с Як-40) и не переставил стабилизатор после выпуска закрылков, не сбалансировал самолет, что привелo к широким движением штурвала, как итог и уйти не смогли.
так же и с ростовским Боингом - сама логика управления стабилизатором не при чем , либо клин и причем конкретный у экипажа, либо отказ где то в системе.

Малыш1:

Наконец-то забыли про "курс 110", хоть почитать можно... :-)


аффтар так и уверен в своем курсе, но у него сейчас новый тренд - иллюзия.

Если уж тут вспомнили катастрофу волгоградского Яка в Кольцове, то могу полностью подтвердить сказанное neustaf.
Я в то время работал в предприятии, входившем в СКУ ГА (как и тот экипаж, и проверяющий - пилот-инспектор управления Азаров В.Н.), и случай этот на всех разборах очень подробно разжевывали. Делалось это и потому в том числе, что года за 4 до этого в СКУ ГА же была несостоявшаяся катастрофа Ту-154 в Целинограде. Там КВС (рядовой) "поигрался" стабом (скорректировал типа, подгоняя центровку) так, что при штурвале на пупке, самолет уверенно снижался с вертикальной метров 5. "Несостоявшаяся" потому, что там уже другой инспектор управления - бортинженер - вмешался (закрыл колпачек и тем самым включил режим совмещенного автоматического управления) и спас всех (ушли они, емнип, метров с 15, между дальним и ближним). Все остальные в том экипаже "дали клина".
Так вот, по Кольцово - ещё до всех расшифровок/анализов/отчетов Азаров сам признал, что зажал кнопку стаба, а РВ просто не хватило, чтоб переломить самолет.
Случаи, в принципе, характерные, если рассматривать версию "клина" экипажа...

так о том и речь изначально была - дискретное перемещение или непрерывное не имеют решающего значения и сами по себе не являются верным или неверным решением,  из за того, что пилотирующий зажал переключатель (возможно и по навыку с Як-40) и не переставил стабилизатор после выпуска закрылков, не сбалансировал самолет, что привелo к широким движением штурвала, как итог и уйти не смогли. так же и с ростовским Боингом - сама логика управления стабилизатором не при чем , либо клин и причем конкретный у экипажа, либо отказ где то в системе. 

Значение имеет то, куда может привести "клин" (или кз, или мех.неисправностьпереключателя), а куда не может.
При дискретном управлении, максимум - увеличенные усилия на штурвале (грубо говоря, отказ управления стабом), а при непрерывном управлении - вплоть до состояния вообще нелетабельного - такого, в котором самолёт вообще не способен держаться в воздухе.
Вот и вся разница.
Первое исправляется, а о втором даже узнать можно только когда уже поздно.
В той катастрофе, на которую Вы ссылаетесь, самолёт сохранял управляемость до последней секунды полёта. И 15º тангажа за 2 секунды тому свидетельство.
В этой после 12 сек. "клина" или неисправности шансов уже не было от слова совсем. Разницу чувствуете?

Помогите МАКу - высказывайте свои версии, почему на высоте 900 м экипаж решил экстренно перевести ВС в горизонталь? Кроме "пространственной ориентировки" и стресса экипажа.

Интересно, у этой модели Боинга есть на приборной доске автономный прибор авиагоризонта? Или только картинка на монике? И если есть - как часто пилоты сравнивают показания автономного АГ и картинки на монике? Не могло ли произойти такое, что в результате сбоя кабинного ПО картинка авиагоризонта на монике стала показывать завышенный тангаж, что мотивировало экипаж отклонить штурвал от себя и нажать кнюппель перекладки стаба на пикирование.

Азаров сам признал, что зажал кнопку стаба, а РВ просто не хватило, чтоб переломить самолет. 

А он сам не признал, что уходить начал не 60м, а с 30?
Что в глиссаду корячился с 3000?
Что "змейку" выписывал вплоть до ВПР?
Что вначале вогнал себя в "клин" своим "высшим пилотажем"?
Конечно! РВ не хватило за 2 сек 5м/с погасить, да ещё в скольжении и в вираже. Кто бы сомневался....

Рор
А он сам не признал, что уходить начал не 60м, а с 30? 
//////
Ваши истерики тут ни к месту, не рубите в вопросе, лучше помолчи те.

Рор "...А он сам не признал, что уходить начал не 60м, а с 30? ..."

Признал. Суть в том, что с 30-ти метров Як-42 (в том числе) уходит без проблем. Если сбалансирован - а он этого не сделал. Не сделал, находясь в состоянии "повышенной психо-физиологической нагрузки", говоря по-научному. По-простому - поймал клина. А можно это и стрессом назвать.

FL410
Я в то время работал в предприятии, входившем в СКУ ГА (как и тот экипаж, и проверяющий - пилот-инспектор управления Азаров В.Н.), и случай этот на всех разборах очень подробно разжевывали. Делалось это и потому в том числе, что года за
////////
Да не обьясняйте вы гениям, Рор , который самолет только на картинке видел, да и то неправильной, называет эти разборы подробные херней, а предприятия ГА ПТУ, ему то видней

контра: "...Помогите МАКу - высказывайте свои версии, почему на высоте 900 м экипаж решил экстренно перевести ВС в горизонталь? Кроме "пространственной ориентировки" и стресса экипажа..."

Имхо, маку наша помощь не нужна, "там" все ясно и понятно.
Что касается версий, чуть выше осторожно предположил, что в экипаже возникли "разногласия" по поводу необходимости первоначального занятия высоты круга. И возникли они не на 900 м, а при подходе к 600.
Теряться в пространстве там было несчего, ну а "стресс" - понятие растяжимое. Можно ведь сказать, что в состоянии стресса они находились всё время с момента первого захода/ухода...

Признал. Суть в том, что с 30-ти метров Як-42 (в том числе) уходит без проблем. Если сбалансирован 

И всё? Это единственное "если"?
Или есть и другие, вроде "если вертикальная 2, 5, если без крена, без скольжения, если 20-метровых берёз по курсу нет"?
С 10 метров при 5м/с вертикальной як42 тоже уходит, если сбалансированный?
Т.е., он так и не понял, что катастрофу эту он начал исполнять ещё на высоте 2, 5 километра, доложив высоту 1800, а не в момент, когда его настиг стресс и зажатый "кнюппель"?
Ну Вы-то это понимаете, я надеюсь?

разборы подробные херней, а предприятия ГА ПТУ
___________
Есть основания, видя в Вашем лице результат их деятельности.
Лёдчик-космонахт с диким самомнением и испорченой психикой.
Честно говоря, даже ву на автомобиль Вам бы с лёгким сердцем не выдал.

Рор, мы здесь не разбираем катастрофу 26-летней давности. Пролистайте немного назад, поймите, к чему и почему этот случай был вспомнен/приведен - все вопросы снимутся.
Ну и азбучная истина: любая катастрофа - это сочетание НЕСКОЛЬКИХ факторов.

на высоте 2, 5 километра, доложив высоту 1800,
===
Там засада не столько в лишних 700м(было и поболе), а в основном- в лишней скорости, не позволившей вовремя выкинуть колеса и закрылки. Отсюда и петли. Пришлось решать сразу две задачи, плохо совместимые- терять и высоту и скорость. Не получилось.
А подошли б к этим 2500 с уже выпущенными- сели бы.

Почему, зная центровку, программно или железно не ограничить диапазон Stab trim? Центровка в обычном полёте не меняется, override никто не нажимал, а вот на тебе - земля.

Да знание центровки (незначительного изменения) ерунда. Там для компенсации кабмомента от режима 102 необходима перекладка на пикирование, а сам режим в доках прописан. Хз только, почему именно на этот (+2, 5*)положительный угол переложили....(в сторону: имхо Ханлых прав)

Саил,
Он и до 2500 с 3000 пикировал. Отсюда и скорость лишняя.
Хотелось любыми способами на землю побыстрее. То и получилось в результате - ну немного не там и не так, как хотелось...
Можно ещё и ветер попутный в "дополнительные причины" приписать - тожеж "фактор". Только зачем эти "факторы", если пилотировал с нарушениями всего и вся?

То же самое сейчас вырисовывается и в этой катастрофе.
С момента ухода с 200 метров начинается сплошная неразбериха, закончившаяся непонятно зачем зажатым "кнюппелем", приведшим самолёт в состояние брошенного с километра кирпича.
Будь ограничение на перекладку стаба за одно нажатие - такое было бы невозможным.
Вот об этом и речь.
А в ответ приводится тот самый случай, когда это самое ограничение сыграло практически нулевую роль - на том же уровне, как и попутный ветер - в катастрофе, упорно исполняемой чёрт знает сколько времени.

интересно просто ради любопытства, на какой операционной системе всё это там так функционирует,
и изменяется ли программное обеспечение от вида или типа модели судна, или всё унифицировано.

корвалол: а нефиг движки под колёса вешать, я и говорю - про грех Боинг знает, но колдует.
В сторону - чур Вас

СергейMOW:

корвалол: а нефиг движки под колёса вешать, я и говорю - про грех Боинг знает, но колдует.

===========
Бля, да практически весь флот современной авиации летает в этой компоновке. Какиенах движки под колёсами о_О..забудьте про это, как страшный сон. Любые моменты от тяги компенсируются, пустой разговор.

Опять-двадцатьпять, сколько из этого современного флота без ЭДСУ летает? А310?? Ту-154?

Рор
Лёдчик-космонахт с диким самомнением и испорченой психикой.
////////
Пипец, гении диагнозы начали ставить, не рубишь в теме помолчи, почитай, что пишут FL410, саил, продукты тех же ПТУ,
диагнозами расбрасывается гений и самолета вблизи ниразу не видивший, хотя конечно, хамить проще то, чем небо бороздить.
--------
даже ву на автомобиль Вам бы с лёгким сердцем не выдал.
///////
таких гениев-самоучек не допускают к выдачи прав даже на велосипед, летал без разрешения вашего умопромрачительного гения размещающего ЦД исключительно позади и выше ЦТ, ну а самого хоть на машину допустили? на самолет то явно нет.

FL410
Пролистайте немного назад, поймите, к чему и почему этот случай был вспомнен/приведен - все вопросы снимутся.
////////
не поймет, гении- самоучки живут собственными эмоциями,

СергейMOW:

а нефиг движки под колёса вешать,


СергейMOW
Опять-двадцатьпять, сколько из этого современного флота без ЭДСУ летает? А310?? Ту-154?

Ответ был про компоновку "нефиг движки под колёса вешать". Про ЭДСУ ни слова.

корвалол: актуальность триммирования пальцем толко для Боингов осталась, с ЭДСУ она нахрен не нужна и так раком самолёт не поставишь в normal law.
Почитайте полную версию про A330, они две минуты херачили полный вверх, бустерный самолёт бы на первых десяти секундах свалился. http://www.popularmechanics.co ...

P.S. Арбузники когда в 88 заделали современную линейку самолетов, знали про низкое расположение движков и немеряные перестановки стаба, решили эту проблему. Боинги тоже были в курсе, удваивая массу и мощность одного и того же самолета, но не решили не, а заткнули дырку с помощью STS и пары строк в РЛЭ.

СергейMOW:Опять-двадцатьпять, сколько из этого современного флота без ЭДСУ летает? А310?? Ту-154?

все 737, 747, 757 и 767 летают без ЭДСУ.

Жертвы маркетинга и Радио "Освобождение" ака "Свобода" из Мюнхена.
Boeing 757 — пассажирский узкофюзеляжный самолёт для маршрутов средней дальности, производившийся американской компанией Boeing с 1982 по 2004 годы. Изначально 757 был создан в качестве замены стареющему Boeing 727...

747 без ЭДСУ прекратили делать в 2007 (9 лет уже), -800 получил ЭДСУ

767 конструкция начала 80х годов - 35 лет уже, версия 767 с ЭДСУ сначала назвали 767-Х, потом переименовали 777, маркетинг
Ну и чемпион мезозоя 737-800, система управления та же, что и на 737-100. Ультра-современный Next Generation, блин.

СергейMOW, В 747-8 "флай бай вайр" введено в ограниченном объеме. Я так полагаю, в поперечном канале только. Летает их чуть больше ста.
На МАХ-е на провода перевели управление спойлерами (интерцепторами).
737 начали разрабатывать больше полувека назад. Введение ЭДСУ не приведет к снижению эксплуатационных расходов самолета. Поэтому авиакомпании не заинтересованы в её внедрении в планер, условно говоря, 50 летней давности.

Можно смеяться, но 787 это тоже версия 767.

По Як-42: пилотами этого самолета нагрузка со штурвала снимается ими инстинктивно путем периодических, кратковременных "до снятия" нажатий( потому что есть дискретность) и проблем ни у кого не вызывают. Самолет уходит на второй даже после касания ВПП. В том АП у пилотов не было достаточного опыта.
===
По Боингу: ну отклонил пилот штурвал от себя для парирования кабрирующего момента, возникли давящие усилия, надавил на стабилизатор, усилия при перемещении стаба начали уменьшаться, снялись полностью, он давит дальше, появляются тянущие усилия- это если он следует за директором, показывающим набор. Нелогично, зачем давить? Если только предположить, что пилот или перестал следовать за директором, ну отвлекся там, устал, иллюзия, реагирование на реплики, болтанка и продолжал пилотировать по отсутствию нагрузки на штурвале, но при этом держа кнопку стаба нажатой, что переводило самолет на снижение, или второй вариант, директора были переустановлены но новый вертикальный режим. Далее...

То СергейMOW:
Да что же Вы, так к нижней децентрации привязались? В чем она-то провинилась.
Я же уже раз написал, что - это правильные самолеты (которые при даче режима - нос поднимают, а при отказе двигателя - нос опускают).
Что, самолет управление теряет? Нет. Каждый пилот знает , как ведет себя машина на которой он работает (предполагается, что не может не знать).
В чем причина такой Вашей неприязни? Кабрирующий момент? Так он, не непреодолимый, вполне контролируемый. И потом, момент этот тем больше, чем меньше была скорость, в момент дачи режима, и чем больше этот самый режим всуропили. И как только начнется динамика увеличения скорости, момент этот начнет становиться все более легко компенсированным увеличивающейся эффективностью управления. Если скорость не контролировать и не понимать "линии поведения самолета", и не представлять , что ожидает в следующий момент, то останется только прислушиваться к отклику усилий на органах управления и реагировать "с листа" , пытаться немедленно реагировать по факту..., а там, уж - как кривая вывезет (кривая вывозит не всегда). То же касается и четкого выполнения последовательности действий на том, или ином этапе полета. Когда они забиты в навык на уровне подкорки (имеется ввиду распределение внимания, технология взаимодействия), то и в сложной ситуации - они не подведут. А вот , чего точно не будет, так это воспарения на собственных ожиданиях, ожидания и надежды не спасают. Спасает то, что вколочено в мозги "ежедневной" практикой.
Не нужно превращать самолет, с классическим, прямым (почти, бесбустерным) управлением, в какого-то монстра и убийцу, с которым не могут справиться пилоты. Это очень хорошо управляемый самолет.

возникли давящие усилия, надавил на стабилизатор, усилия при перемещении стаба начали уменьшаться, снялись полностью,

Нет. Не снялись.
РВ как был отклонён штурвалом, так и остался. Это не триммер, который снимет усилия при любом положении РВ. Это просто перестановка всего стаба, вместе с отклонённым РВ

Нет. Не снялись.
РВ как был отклонён штурвалом, так и остался. Это не триммер, который снимет усилия при любом положении РВ. Это просто перестановка всего стаба, вместе с отклонённым РВ
===
Не загибайте.)) Действия(и последствия)- аналогичны действиям описанным Ёпрстом для 42-го.
Ну и в конце концов, совсем не обязательно выходить "в ноль" по усилиям, достаточно свести просто к приемлемым.

По второму варианту: Уходя на второй, пилот нажимает ТОГУ. Это автоматически переводит схему ухода в активный режим. Ханивелы не понимают наши схемы "200 и на обратный курс", а в Ростове, по моему она и есть. Поэтому будет только продолженная ось ВПП. Директора устанавливаются на набор Vac. Но здесь пилот ставит, как написал МАК, максимальный взлетный. Это, на всех типах, режим, подразумевающий особую логику, те ставящийся, когда нужна повышенная тяга и имеющий свою логику работы, те, например, он не позволяет подключить АТ, не имеет протекшен по скорости, другие директора и др. Далее пилот должен выбрать вертикальный режим ухода, флай дубай наверное выбрал VNAV, поэтому и появилось ограничение по высоте 600 м. На 600 директора переходят в горизонт, пилот начинает следовать за ними, увеличение скорости, автом. уборка закрылков, ручная уборка режима, затем, помня о 80 эшелоне, снова набор и снова МАКС. Не знаю, как поведут себя директора после этого действия, но, наверное, они снова покажут набор? Далее идет, наверное новая попытка подключения вертикального режима и опять наверное VNAV, а не FLCH с его директорами на 600 и следования за ними переводом на пикирование.

Не загибайте.)) 

Ну, может, я denokan-а неправильно понял, но понял именно так.
Чтобы снялись усилия, одновременно с перекладкой стаба, нужно возвращать штурвал в нейтраль. При отклонении штурвала от нейтрали усилия будут всегда.
С чего бы им сниматься, если РВ относительно стаба так и остаётся задранным/опущеным?

При отклонении штурвала от нейтрали усилия будут всегда.
===
Ну мож они и будут настолько большими, при отклонениях типа "до пупа"(тут- хз), но смысл их допускать ? Чуть отклонил- возникли усилия- снял автоматически, большим пальцем. Хотя бы до приемлемых. Не снял- все равно не смертельно. Чего там давить и то и другое до упора..

С чего бы им сниматься, если РВ относительно стаба так и остаётся задранным/опущеным
===
Вы правы, но Ваша фраза относится только к триммируемому РВ. В случае переставляемого стаба, РВ возвращается в 0 пилотом. Ощущения что при триммировании, что при перекладке одни и те же, ну если только при стабе, пилот возвращает колонку в нейтраль( вот для чего и делается перекладной стаб!) самостоятельно, на уровне подсказывающего инстинкта.

Обычно пилоту хватает пару практических перекладок стаба для снятия нагрузок на штурвале, чтобы почувствовать это и никогда не возвращаться. При переучивании и начале практических полётов всегда видно, имел ли человек этот опыт.

Вы правы, но Ваша фраза относится только к триммируемому РВ. В случае переставляемого стаба, РВ возвращается в 0 пилотом. Ощущения что при триммировании, что при перекладке одни и те же, ну если только при стабе, пилот возвращает колонку в нейтраль( вот для чего и делается перекладной стаб!) 

Ну так, я об этом и пишу. Если колонку толкнул от себя, тоникакой перекладкой стаба, усилия с неё не снимешь (пока колонка не в нейтрали).
Разница с триммированием в том, что триммером ты убираешь усилия в конкретном положении РВ (и РУС), а пнрекладкой стаба загоняшь штурвал в ноль при сбалансированномсамолёте.
Если толкнул и крутишь стаб, то усилия не снимутся. Снимутся они, если одновременно с верчением стаба загонять штурвал в нейтраль.

Pop:
...Ну так, я об этом и пишу. Если колонку толкнул от себя, тоникакой перекладкой стаба, усилия с неё не снимешь (пока колонка не в нейтрали).
Разница с триммированием в том, что триммером ты убираешь усилия в конкретном положении РВ (и РУС), а пнрекладкой стаба загоняшь штурвал в ноль при сбалансированномсамолёте.
Если толкнул и крутишь стаб, то усилия не снимутся. Снимутся они, если одновременно с верчением стаба загонять штурвал в нейтраль.

Шедеврально. Кстати, "толкают" вагонетки, про "верчение", лучше промолчу.

Шедеврально. Кстати, "толкают" вагонетки, про "верчение", лучше промолчу. 

Иногда действительно лучше жевать, чем говорить. Вам с вашим напарником - так почти всегда.

Pop.
Не обижайтесь. Продолжайте. Я конспектирую. Иногда мысли есть,
но в основном: "одно, да потому".

Если колонку толкнул от себя, то никакой перекладкой стаба, усилия с неё не снимешь (пока колонка не в нейтрали)
===
А зачем пилоту держать колонку постоянно от себя, если самолет сбалансирован по траектории набора? Ведь этим будет вноситься новый дисбаланс. Нет, если Вы изначально собрались делать горку, то держите постоянно колонку от себя, а в данном случае у пилота есть траектория набора, он установил тангаж, сбалансировал самолет, нагрузки нет, зачем его заставлять снова гнать штурвал от себя? Чтобы уйти с траетории? С триммером да, РВ, те штурвал остается в том положении, в который его поставил пилот, а здесь нет, пилот, как я и писал, возвращает его в 0, но поверьте, это элементарные навыки, не вызывающие никаких проблем!

А зачем пилоту держать колонку постоянно от себя, если самолет сбалансирован по траектории набора?

Да я понял что Вы хотите сказать.
Зачем было отдавать штурвал и одновременно перекладывать стаб 12 сек - это и есть ключевой вопрос.
По остальному, мне показалось, что Вы описывали именно вариант триммера (снял усилия вместо вернул в нейтраль).
Это не одно и то же, согласитесь?

to kovs214:


что Олег, и тебе досталось, ты ж ведь из ПТУ и на разборах херней (по мнению Рора) занимался, а он истину о верчение стабилизатора черпает напрямую из вселенского разума, чего чего а гениев в России запасено с запасом, место Олега Т не пустует.

В Казани тоже зачем-то всё время толкали штурвал. Вплоть до встречи с землёй.

neustaf.
Александр, с "авторитетом" не поспоришь. Он и про хирургию может, и про балет...