denokan:

КликКляк:

Мне не понятно зачем делать такую закладку в проект при которой РВ не могут компенсировать стаб в ноль при максимальном положении! Это же мина замедленного действия, когда экипаж не имеет возможности обезопасить судно от сбесившегося компа.
---

Уточните пожалуйста, о каком компьютере Вы ведете речь?


Я веду речь о том чёрном ящике который (возможно) по какой то, ему одному ведомой причине, загнал стаб до упора без ведома экипажа. А РВ не хватает для парирования этого манёвра. Рванули в зенит , стаб переложился на пикирование , возглас экипажа типа " Э ты куда?" про треск стаба, горка , попытки РВ на себя до упора уже не компенсируют и клювом в землю.

Хотя моё мнение всё же чисто механическая неисправность. Причём такая же как и у Казанской катастрофы. Обрыв площадки крепления силового механизма управления РВ. Дело в том что в отчётных материалах МАКа по Казани фотография площадки не является фотографией от Казанского боинга. Я настоящую площадку видел собственными глазами и вертел руками во всех плоскостях. Там явные следы срыва крепления от закретичных переменных нагрузок и заложенного в проект явного косяка. Раньше крепление к шпангоуту было по кругу П образным охватным, а на Казанском боинге уже двойным Г образным накладным.
Вот тут и заложена бомба(( Отрыв площадки РВ и приводит к такой траектории падения.

КликКляк:
-----
Пара нюансов - стаб не до упора (ранее где-то разбирались в ветке), и в зенит не рванули, набор вполне не криминальный был.

Дело в том что в отчётных материалах МАКа по Казани фотография площадки не является фотографией от Казанского боинга. Я настоящую площадку видел собственными глазами и вертел руками во всех плоскостях
====
Чем-то начало напоминать ветку- "отсутствие РУС у Гагарина". Пошли новые "свидетели". До этого были свидетели типа- "был третий в кабине".

jumha:

КликКляк:
-----
Пара нюансов - стаб не до упора (ранее где-то разбирались в ветке), и в зенит не рванули, набор вполне не криминальный был.


Сие само собой))) И я это прекрасно понимаю. В том то и беда что ни в Казани ни в Ростове пилотирование не выходило за рамки допустимых приделов. Всё было относительно штатно до определённого момента. И кряк и Ж с двумя П

То кликКляк
По Ростову данные нет, а по Казани положение и РВ и Стабилизатора имеются сможете на расшифровке показать момент кряк и куда и насколько ушел потом стабилизатор.

---

Я веду речь о том чёрном ящике который (возможно) по какой то, ему одному ведомой причине, загнал стаб до упора без ведома экипажа.
---

Что за таинственный ящик, загоняюший без ведома пилота стабилизатор?

neustaf:
МАК обладает всей фактической информацией, но в предварительном отчете не посчитал нужным указать когда именно началась перекладка стабилизатора и когда закончилась,

отчего же? - от 600м и до 900 м, когда "одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование".

Когда уж этот МАК что- нибудь напишет!

одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование".
--------
РВ можно одномоментно отклонить от себя, а стабилизатор требует времени 12секунд, точной привязки по времени начало отклонения/прекращение МАК не дает.

ёпрст:

Когда уж этот МАК что- нибудь напишет!

если уже написанного мало, то и потом написанного не хватит.

То, что написал МАК идеально подходит для зачитки в новостных каналах.

РВ можно одномоментно отклонить от себя, а стабилизатор требует времени 12секунд, точной привязки по времени начало отклонения/прекращение МАК не дает.

точной - нет, но учитывая продолженный набор до 900м с обозначенной 16 м/сек, причем с отрицательным ускорением, вполне хватает данных чтобы предполагать, что перекладка 12сек происходила именно в пределах от 600 до 900, не так ли?

denokan: думается речь про аналогичный случай с финнами, где STS 12 секунд крутила стабилизатор на кабрирование (кстати, судя по отчету КВС был из Таллина). В расследовании FCC и STS показали много ошибок самотестирования, производитель STS ничего не ответил и был таков. Условия были похожие, тот же тип самолета, замерзание жидкости никак на 12 секунд триммирования повлиять не могло.
http://www.skybrary.aero/books ...
1.1.2.3 The aircraft was positioned to intercept the glide slope from below. As it was in the process of establishing itself on the glide slope, the electrical stabiliser trim started to engage. On the Boeing 737, it is normal for the stabiliser trim to engage for a few seconds in such a phase, but this time the trim continued for 12 seconds in the nose-up direction2. The electric trim changes the position of the entire horizontal stabiliser. Before this happened, the aircraft's nose angle had been +1.5°, but as a result of the new trim setting, the aircraft's nose rose considerably.
...
1.16.7 Functional test of the Flight Control Computer (FCC)
In connection with preparations for replacing the two PCUs on LN-DYM, error codes were discovered in the Flight Control Computer (FCC) in position A during the DFCS BITE TEST (Digital Flight Control System, Built-In Test Equipment). The aircraft type is equipped with two identical Flight Control Computers. The FCC in position A was engaged during the approach to Kittilä. AIBN therefore decided that the relevant FCC would undergo a full functional test.
With AIBN present and under its direction, and with assistance from NTSB and Norwegian Air Shuttle, FCC (A) underwent a full functional test by the manufacturer in the US.
FCC (A) passed all functional tests that are considered relevant.
However, a large number of error codes were discovered in connection with the Mach Trim system. The Mach Trim system automatically switching between using FCC (A) and FCC (B). During the relevant flight to Kittilä, the flight data recorder shows that FCC (B) was controlling the Mach Trim. Mach Trim is only active at speeds above 0.615 Mach.
In a meeting with the manufacturer, Rockwell Collins, AIBN requested an expert opinion as to whether the error codes discovered during the functional testing may have affected the course of events in Kittilä. In spite of being promised feedback over the course of April 2013 and repeated inquiries via the NTSB, AIBN has received no response from Rockwell Collins.
When the incident in Kittilä occurred, the airspeed was far below 0.615 Mach. AIBN presumes that the identified errors in the Mach Trim system did not affect the Kittilä incident. AIBN has therefore chosen to refrain from requisitioning a full functional test of FCC (B).

ёпрст:
То, что написал МАК идеально подходит для зачитки в новостных каналах.

а Вам хочется бОльшего? - чего именно?

Поправка, не STS, а Mach Trim сработал.
Ссылка на отчёт на сайте AIBN
http://www.aibn.no/Aviation/Pu ...

а Вам хочется бОльшего? - чего именно?
===
Я конечно же верю МАКу, он наверняка знает кучу всего и когда- нибудь сообщит нам об этом, но, написав отчет в художественном стиле, типа вот вам информация к размышлению, можно было бы указать и побольше данных, ну, хотя бы для пилотов.

denokan: хотя я согласен с Вами, последний абзац второй страницы точно описывает то, о чем говорит МАК в промежуточном отчете по Ростову.
P.S. Нам со скамейки запасных можно сомневаться, не было ли целью МАКа рассказать сказку так, чтобы она подходила под over-trimming. Но это все разговоры со скамейки.

Котик
чтобы предполагать, что перекладка 12сек 
///////
предпологать можно что угодно, но МАК имеет точные обьективные данные, которые не посчитал нужным сообщить.

Вообще всех призываю прочитать отчёт про АП в Kittilä (EFKT), с бортом LN-DYM
http://www.aibn.no/Aviation/Pu ...
Норвежцы, политкорректно сказать, не-гетеросексуалы, если они не искали и не нашли причину, почему AP перевёл стабилизатор на кабрирование до упора и это послужило причиной АП. А они политкорректно и усиленно искали и нашли причину замерзания привода РВ, из-за чего ЭВС медлено парировал эту проблему. Нашли причину замерзания, Боинг пообещал изменить процедуру de-icing, а потом и на это забил . Причину проблемы, вызвавшей АП, конечно не искали, зачем?
Если не дай Бог повторится такой же косяк, он будет на совести норвежцев.

"...Если не дай Бог повторится такой же косяк, он будет на совести норвежцев..."

Точно, - норвежцы виноваты будут, если повториться что -либо подобное.Вот и нашли первопричину, че тут копья ломать?

СергейMOW:

Вообще всех призываю прочитать отчёт про АП в Kittilä (EFKT), с бортом LN-DYM
http://www.aibn.no/Aviation/Pu ...
Норвежцы, политкорректно сказать, не-гетеросексуалы, если они не искали и не нашли причину, почему AP перевёл стабилизатор на кабрирование до упора и это послужило причиной АП. А они политкорректно и усиленно искали и нашли причину замерзания привода РВ, из-за чего ЭВС медлено парировал эту проблему. Нашли причину замерзания, Боинг пообещал изменить процедуру de-icing, а потом и на это забил . Причину проблемы, вызвавшей АП, конечно не искали, зачем?

138-я стр. ..Даже не гомо-секи ФлайДубая..Но таки нашли норвежцев политкорректных у которых привод РВ замёрз (от некуя делать на одном эшелоне)..Норвежцы, практически эстоонцы медленно парировали руль со льдом..На что Боинг пообщал быстро, но потом забыл... И процедура дэ-айсинг превратилась... Есть АП..есть причина.. Искать..Лёёд.. Норвеегия..
Жесть и класс..!!
Какая-то бОльшая часть летающих(эксплуатирующих) данный тип самолёта пытается прикинуться "манечкой"(хотя уже внутри своих авиакомпаний уже получили цыркуляры и направления на тренажёры)..
Ну и Ханлых..Налёт налётом, но с дочерью порешай вопрос..А то 2000 налёта с углом набора 50 при 1979 г.р. не клёятся никак с АГИ и прочими углами..

Говорит он совершенно верно, да, перед каждым вылетом специально обученные, имеющие допуска на пилотаж в сму, перехваты и боевое маневрирование с большими углами крена и тангажа мвсленно проигрывают возможностьтвозникновегия иллюзий, действия и меры борьбвтм ними

Поподробнее про меры борьбы можно?
Приборы в кабине торчат для красоты?
Какие ЕЩЁ меры борьбы Вы можете предложить?
Или Вы тоже считаете, что линейщики-паксовозы только по пейзажу за окном, да по жопомеру рулить приучены?
Так, таких пилотов гнать надо из кабины ссаной тряпкой. Как и тех, кому "авиагоризонт не той системы".
Иллюзионисты, блин, институтки обморочные....

Pop.
...вчера только подумал, где же Рор?)

Ariec 71:
starroj
Ariec 71
kovs214
У Вас все намешано в кучу:

Не, у нас с ним всё чотко.
01/05/2016 [19:33:19]

Подтверждаю! :)

Flanker2724:
Немалая болтанка у Вас в кабине...
Направления на тренажеры отработать заклинивший РВ все летающие уже не только получили, но и отлетали, по модЕ отчитались в Играме. https://www.instagram.com/p/BE ...

Dysindich: простите, у Вас уже так жарко? От Ростова случай отличается кардинально одним - у FlyDubai не был включен АР.

2 СергейMOW:
От Ростова случай отличается кардинально одним - у FlyDubai не был включен АР.
***

А это различие Вам ни о чем не говорит?
Казань: 2П "Чё такое?" КВС "Чё?" 2П"Куда мы?" КВС "Бл..." - экипаж полностью не понимает происходящего с самолетом и требуемых действий.
Ростов: "Не делай этого!" - часть экипажа (контролируюший или пилотирующий) уверен в том, что понимает происходящее с самолетом, но не понимает действий коллеги.

FPD:

2 СергейMOW:
От Ростова случай отличается кардинально одним - у FlyDubai не был включен АР.
***

А это различие Вам ни о чем не говорит?
Казань: 2П "Чё такое?" КВС "Чё?" 2П"Куда мы?" КВС "Бл..." - экипаж полностью не понимает происходящего с самолетом и требуемых действий.
Ростов: "Не делай этого!" - часть экипажа (контролируюший или пилотирующий) уверен в том, что понимает происходящее с самолетом, но не понимает действий коллеги.


И я о том же! Практически одинаково , по одной схеме , с одинаковыми последствиями. Интерпретация чуть разная , но как под копирку.

То КликКляк:
Чтобы осознать безуспешность захода, когда в километре от торца самолет находится на 200 метров выше глиссады, нужно начать портачить задолго до этого момента, сам уход начался достаточно неожиданно, не подготовлено, с признаками неуправления самолетом, переход в катастрофическую фазу происходил нарастанием снежного кома при низкой активности управляющих (если не сказать, при отсутствии активности), на фоне полного непонимания экипажем, что собственно говоря происходит...
В случае с FlyDubai напротив, никакого криминала по заходу, все осмысленно и управляемо, мало того, экипаж задолго был готов к уходу, не только был готов, но и был настроен на уход, мало того, уже и исполнил один уход накануне...
Единственно, что можно заподозрить, так это - недостаточные навыки в ручном управлении, так как имеются признаки растерянности, несобранности и непоследовательности в управляющих воздействиях. И самое главное, фактическое использование инструмента балансировки для управления самолетом. В этом и весь вопрос, почему это осуществил пилот с достаточным опытом работы? Опять все сходится на зажатии кнопки перекладки стабилизатора. Почему, или зачем?
Как видим, похожесть траекторий этих двух случаев, не делает их равными "один в один".

Единственно, что можно заподозрить, так это - недостаточные навыки в ручном управлении,
==
Опять.)) На ветке была же ссылка на импортную ветку. Во ФД- ВСЕ заходы(включая категории) в ручном режиме.

2 Dysindich
В случае с FlyDubai напротив, никакого криминала по заходу, все осмысленно и управляемо, мало того, экипаж задолго был готов к уходу, не только был готов, но и был настроен на уход, мало того, уже и исполнил один уход накануне...
***

Я бы согласился с высказанным, если бы в кабине сидели йоги в состоянии полного самоконтроля.
По здравому смыслу, все должно было быть в кабине именно так, как Вы обрисовали. Будь это очередной рейс в числе прочих. Но у кэпа были другие планы, которые из-за невозможности посадки по расписанию существенно менялись. Вряд ли он меланхолично наматывал круги в зоне. Наверняка переживал за сложившиеся обстоятельства. Человек выдержанный может и не показывать сво досаду, но внутреннее состояние иметь далеко не идеальное. Для него очередной прерванный заход являл собой дополнительные проблемы личного характера. И они вполне могли отразиться на качестве пилотирования в процессе ухода. Раздражение блокирует внимательность и способность к оценке ситуации. Тем более, что самолет уже перешел в фазу набора высоты. Привычную для них, только что проделанную фазу. И в этот момент вмешивается нечто, к чему пилот, а может и экипаж не готов. Чем мог так кардинально отличаться второй уход от первого? Только ли физическим и психологическим состоянием пилота. Одного или обоих.

Dysindich:

То КликКляк:
Чтобы осознать безуспешность захода, когда в километре от торца самолет находится на 200 метров выше глиссады, нужно начать портачить задолго до этого момента, сам уход начался достаточно неожиданно, не подготовлено, с признаками неуправления самолетом, переход в катастрофическую фазу происходил нарастанием снежного кома при низкой активности управляющих (если не сказать, при отсутствии активности), на фоне полного непонимания экипажем, что собственно говоря происходит...
В случае с FlyDubai напротив, никакого криминала по заходу, все осмысленно и управляемо, мало того, экипаж задолго был готов к уходу, не только был готов, но и был настроен на уход, мало того, уже и исполнил один уход накануне...
Единственно, что можно заподозрить, так это - недостаточные навыки в ручном управлении, так как имеются признаки растерянности, несобранности и непоследовательности в управляющих воздействиях. И самое главное, фактическое использование инструмента балансировки для управления самолетом. В этом и весь вопрос, почему это осуществил пилот с достаточным опытом работы? Опять все сходится на зажатии кнопки перекладки стабилизатора. Почему, или зачем?
Как видим, похожесть траекторий этих двух случаев, не делает их равными "один в один".


Моделируем ситуацию. Представим что у обоих бортов отрывает крепление площадки РВ. Оба борта на наборе высоты. Пилот пытается уменьшить тонгаж а Казани и увеличить в Ростове, реакции ни какой , возгласы по теме одинаковые -- типа что происходит и куда летишь. Упора нет , гидравлика бесполезна, у обоих РВ потоком рвёт на пикирование и на штурвал уже не реагируют и они не управляемые, носом в землю. Переклад стаба тоже в картину вписываются у Флая, попытка набора высоты с уже не работающими корректно РВ. По Ростовы если бы РРВ были хоть как то управляемые то была бы на кривой хоть какая то попытка вывода из пике

2 саил:
Единственно, что можно заподозрить, так это - недостаточные навыки в ручном управлении,
==
Опять.)) На ветке была же ссылка на импортную ветку. Во ФД- ВСЕ заходы(включая категории) в ручном режиме.
***

А уходы? (Для полноты картины).

КликКляк:
Упора нет , гидравлика бесполезна, у обоих РВ потоком рвёт на пикирование и на штурвал уже не реагируют и они не управляемые, носом в землю. Переклад стаба тоже в картину вписываются у Флая, попытка набора высоты с уже не работающими корректно РВ. По Ростовы если бы РРВ были хоть как то управляемые то была бы на кривой хоть какая то попытка вывода из пике


а где на Казанской расшифровки обрыв площадки, в какой момент? и как после этого отклонился стабилизатор.

А уходы? (Для полноты картины). 

А как Вы себе представляете уход в автомате при ручном заходе?

А уходы? (Для полноты картины).
==
В смысле ? Там не писали, но предполагается как бы по умолчанию, уж если заходишь в ручном- так и уходишь. Как бы первая часть- более сложный этап(тем более если заход- по категории).

То КликКляк:
"...Представим что у обоих бортов отрывает крепление площадки РВ..."

Представил, и не нашел ни намека на данное допущения. Никакой экзотикой в данных катастрофах и не пахнет.

То саил:
"...Опять.)) На ветке была же ссылка на импортную ветку. Во ФД-

Пока что, это все - красивые песни... А анализ непосредственных действий в развитии ситуации говорит об обратном. Скорость, управление режимом двигателя, управление механизацией, ... заметь, еще к непосредственно управляющим действиям и не подошли, а уже столько вопросов... вот Вам и, "...ВСЕ заходы(включая категории) в ручном режиме..."
Кстати , смысл захода на руках по II категории? (типа для тренировки?)

Кстати , смысл захода на руках по II категории? (типа для тренировки?)
==
Я этого тоже не понимаю, )) но писали(емнип)- даже про третью. Видимо, с ХУДами.

neustaf:
РВ можно одномоментно отклонить от себя, а стабилизатор требует времени 12секунд, точной привязки по времени начало отклонения/прекращение МАК не дает.

Сами действия экипажа вопросов уже не вызывают - экипаж на высоте 900 м начал экстренно выводить ЛА из набора высоты в горизонталь с использованием перекладки стабилизатора на пикирование, и не справился с управлением, что привело к переходу ЛА в пикирование и столкновению с землей. Вызывает вопросы мотивация экипажа для экстренного вывода самолета в горизонталь. Судя по вбросам на форуме, в МАКе предлагаются к опубликованию в отчете о катастрофе две версии: потеря экипажем "пространственной ориентировки" или стресс экипажа.

МАКу ещё придётся пояснить причину ухода, на тех же зарубежных форумах обсуждали что это не сдвиг ветра - не слышно сигнализации и уход был с уборкой шасси и закрылков. Возможно проблемы тогда и начались.

контра:
neustaf:
РВ можно одномоментно отклонить от себя, а стабилизатор требует времени 12секунд, точной привязки по времени начало отклонения/прекращение МАК не дает.

Сами действия экипажа вопросов уже не вызывают - экипаж на высоте 900 м начал экстренно выводить ЛА из набора высоты в горизонталь с использованием перекладки стабилизатора на пикирование, ...
02/05/2016 [16:04:45]
--------
Пока что строго известно только, что ВС в интервале 900-100 из набора перешло на снижение. И где-то близко к этому интервалу был переложен стаб.
Остальное - предположения и вбросы, в том числе и по действиям экипажа. Кусочки инфы от МАК больше запутывают, чем проясняют картину.
Мне лично крутить колесо по н-му кругу уже влом....

Интервал высот 900-1000, очепятка

И всё-таки, первопричиной подобных катастроф, я считаю низкое расположение двигателей. При этом центр приложения подъёмной силы, для уравновешивания кабрирующего момента двигателей, смещён назад. При этом, при быстром изменении воздушной скорости (при турбулентностях, сдвигах и прочих воздушных неоднородностях) самолёт не просто подкидывается/проваливается (без изменения тангажа - как нормальные самолёты), а подкидывается с пикирующим моментом, и проваливается с кабрирующим.
На нормальном самолёте пилот ощущает реальную картину эволюций, здесь же ощущения искажены. При резком увеличении подъёмной силы, смещённой назад, нос самолёта опускается вниз, при уменьшении - наоборот.
При максимальной тяге, всё это максимально усугубляется, т.к. подъёмная сила балансируется механизацией и стабилизатором так что её центр максимально смещается назад. А при отсутствии визуальных ориентиров в окнах и при очень сильных порывах ветра - глюки пилота о пространственном положения становятся очень и очень вероятными.

selger:

И всё-таки, первопричиной подобных катастроф, я считаю низкое расположение двигателей.

Чот Кеша вспомнился: "...в сельский час для крайних жителей Севера..."

Тоже самое произошло в далеком 1972 году в Чикаго.
...... Согласно записям с речевого самописца, в 20:26:24, за четыре секунды до прохождения дальнеприводного радиомаяка, командир судна дал команду выполнить последнюю проверку перед посадкой. В 14:27:03 второй пилот сообщил о выполнении последнего пункта контрольного списка перед посадкой, а всего через секунду неожиданно сказал: Эй, тысяча футов. Ещё менее, чем через пару секунд завибрировал штурвал, предупреждая об опасности сваливания, а звук его был слышен до самого конца записи. Пассажиры и стюардессы позже рассказывали, что двигатели, которые на протяжении последних пяти минут работали тихо, на «малом газу», в последние секунды полёта вышли на максимальный режим, как при взлёте. Авиалайнер начал поднимать нос на всё больший угол, который, со слов некоторых, достиг примерно 30°. Самолёт наблюдали и очевидцы на земле, которые описали, что тот следовал в этот момент под облаками на высоте 400—500 футов (120—150 м) и с высоко поднятым носом. Очевидцы на земле также указывали, что у лайнера очень быстро увеличился режим работы двигателей и начал на всё больший угол подниматься нос, при этом происходило снижение высоты[7][9].

Продолжая терять высоту, «Боинг» на удалении мили от аэропорта и в ¼ от ближнего приводного радиомаяка врезался в 20-футовое (6 м) дерево, а в 14:27:24[10] упал на жилые дома, после чего промчавшись через них на расстояние около 250 футов (76 м) полностью разрушился, а затем загорелся[11]. На земле в результате происшествия были разрушены пять деревянных и кирпичных домов и один гараж, а также повреждены ещё три дома и два гаража[4]. Катастрофа произошла на удалении 1, 5 мили (2, 4 км) к юго-востоку от аэропорта в точке координат....
подробности https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Dysindich:
В случае с FlyDubai напротив, никакого криминала по заходу, все осмысленно и управляемо, мало того, экипаж задолго был готов к уходу, не только был готов, но и был настроен на уход, мало того, уже и исполнил один уход накануне...
Единственно, что можно заподозрить, так это - недостаточные навыки в ручном управлении, так как имеются признаки растерянности, несобранности и непоследовательности в управляющих воздействиях. И самое главное, фактическое использование инструмента балансировки для управления самолетом. В этом и весь вопрос, почему это осуществил пилот с достаточным опытом работы? Опять все сходится на зажатии кнопки перекладки стабилизатора. Почему, или зачем?
Как видим, похожесть траекторий этих двух случаев, не делает их равными "один в один".

Вы не заметили что сами себе противоречите? Подозреваете в недостатке навыков и соглашаетесь что "накануне" они выполнили всё то же самое, при том так же в ручном режиме. что это было? Может первый раз повезло?


СергейMOW:

МАКу ещё придётся пояснить причину ухода, на тех же зарубежных форумах обсуждали что это не сдвиг ветра - не слышно сигнализации и уход был с уборкой шасси и закрылков. Возможно проблемы тогда и начались.

Вот читаю и всё время путаюсь. я думал что посадочные у него стоят на шасси. Так это или нет? Если на шасси, то о каком уходи с убранным шасси все талдычат?

То Илья Иванов:
"...Вы не заметили что сами себе противоречите?..."

Не заметил, зато заметил, своеобразное понимание Вами оценки навыка...
(устойчивость навыка, при которой элемент может получиться, а может не получиться вовсе (окончиться катастрофой) - находится за пределами оценки, и является не проходным в принципе. Более того , при такой стабильности выполнения говорить об уровне действий на уровне навыка - безграмотно. В лучшем случае - это уровень знаний и умений. Этих уровней недостаточно для для осуществления непосредственного ручного управления самолетом.

Вот читаю и всё время путаюсь. я думал что посадочные у него стоят на шасси. Так это или нет? Если на шасси, то о каком уходи с убранным шасси все талдычат?
//////
предварительный отчет МАКа : в процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15 градусов и шасси - стр6

По-видимому, в пылу полемики упустили главное, что хотел сказать Денокан -

пилотировавшего дезориентировало УСИЛИЕ на штурвале.

Это как ответ на вопрос, почему пилот давил на "кнюпель" 12 секунд..

Илья Иванов
02/05/2016 [21:53:57]
https://yadi.sk/i/WlbY_DVxrSiib
Кино для буржуйских тимуровцев, об освещении Боинга. Через три дня удалю. Места занимает много, а толку мало.