2 ДАК дб АВ
С Вами все, читайте письма.
***

Спасибо за компанию.
Найдете на схемах ИЛС 22 в АИП РФ или у Jeppesen MAPt или хотя бы заданную точку разворота, будет иметь смысл разговаривать по теме дальше. А так: "не в коня корм"...

2 котик
скоро 2-я ссылка превратится в 3-ью.
***

Спасибо! Вижу, что разворот на высоте увеличили до высоты круга 600м, а превышение порога уменьшили на пол метра.
А на странице AD 2.1 URRR-7 в пункте 4 "Истинный и магнитный пеленги FATO" поправка будет?Там надо исправить магнитные пеленги с учетом заявленного для URRR магнитного склонения 8°Е.

FPD:
Спасибо! Вижу, что разворот на высоте увеличили до высоты круга 600м, а превышение порога уменьшили на пол метра.

и радиал бэйса стал 55 вместо 56

А на странице AD 2.1 URRR-7 в пункте 4 "Истинный и магнитный пеленги FATO" поправка будет?Там надо исправить магнитные пеленги с учетом заявленного для URRR магнитного склонения 8°Е.

пока не хотят:
http://www.caiga.ru/common/Air ...

2 rauwazan:
вспомнилось про принайтовывание грузов в трюме судна, а в данном случае, может быть,
вероятно всем так надоел этот затяжной полёт, что многие могли рефлекторно поотстёгиваться.

А ещё нужно учесть, что их было половина, т.е. как раз столько, чтобы максимально менять центровку при "пересыпании" из хвоста в нос.

Eagle
А ещё нужно учесть, что их было половина, т.е. как раз столько, чтобы максимально менять центровку при "пересыпании" из хвоста в нос.
////////
это если пересаживать на свободные места, а если штабелями складировать, то и всех пассажиров можно в нос переместить, как к 747 на взлете в Баграме техника в хвост ушла, но при заходе со сдвигом ветра мало кто не пристегивается, а ежели и пытаются проводники обязаны контролировать и привязывать, так что идея не проходит по смещению центровки из за перемещения паксов.

2 neustaf:
но при заходе со сдвигом ветра мало кто не пристегивается

200 м уже было, под облачностью. Может уже и отстегнулись, потянувшись за багажными полками.
Терпение кончилось и пр..

проводники обязаны контролировать и привязывать

6 часов "болтания" между небом и землёй могли и на них сказаться, или паксы послали...

Eagle:
200 м уже было, под облачностью. Может уже и отстегнулись, потянувшись за багажными полками.
Терпение кончилось и пр..


да, есть нетерпливые не ожидают полной остановки, но таких что бы до посадки при болтанке, порывистом ветре по салону разгуливали, определяя на глаз ночью оставшуюса высоту мне не доводилось видеть, вам наверное часто.
кстати перед самым уходом скорoсть выросла на 12 узлов за 8 секунд, менялалась вертикальная, курс самое время всему салону встать размять ноги.

FPD:

2 ДАК дб АВ
С Вами все, читайте письма.
***

Спасибо за компанию.
Найдете на схемах ИЛС 22 в АИП РФ или у Jeppesen MAPt или хотя бы заданную точку разворота, будет иметь смысл разговаривать по теме дальше. А так: "не в коня корм"...

С Вами давно нет смысла об этом говорить, Вы обыкновенный тролль.

Eagle:
200 м уже было, под облачностью. Может уже и отстегнулись, потянувшись за багажными полками.
Терпение кончилось и пр..

Вот на этом ролике видно, что бывает, если паксы принимаются раскачивать лодку
https://kapital.kz/world/48978 ...
Просто чудом стюарды успели приковать буйных.

2 котик
пока не хотят
***

Просто на такие "мелочи" уже никто внимания не обращает.
Указанное Вами изменение радиала с 55 до 56 тоже ведь такая же "мелочь", однако - она на виду, так что... Но, несмотря на заметность данной информации, привести ее в соответствие с Мануалом по картам: "Radial values are to be indicated by three digits preceded by the letter and followed by the identification of the facility (e.g. R 041 BOR). A degree sign is not shown with radial values". Опять же, Приложение 4, символ 105... никто не спешит.
А куда торопиться, если тот же Мануал (правда еще до конца не отредактированный) обновляет(!) содержание такой вот картинкой.
http://s020.radikal.ru/i723/16 ...
И никаких сносок, что сей радиал 088 показан от другого ВОРа и почему компасная роза если нет магнитной аномалии до другого мифического ВОРа, где VAR должна быть примерно 6°W, не развернута на величину магнитного склонения, согласно требованиям этого же документа.
Везде люди сидят. И практически у каждого за спиной стоит ЧФ...
А кое-где и уверенно сидит рядом.

2 ДАК дб АВ
С Вами давно нет смысла об этом говорить, Вы обыкновенный тролль.
***

Когда аргументов нет, и это сойдет!
Надо же чем-то прикрыть отсутствие на карте захода по ИЛС MAPt. И неумение отличить разворот в заданной точке от разворота на высоте.
Кстати, Вы же вроде бы со мной попрощались?
Или без хамства на прощанье - как-то некошерно? :)

Со временем и мы такими будем, я понимаю-мои года, мое богатство.

2 ДАК дб АВ

Богатейте на здоровье!

28 апреля, AEX.RU – Законопроект, дающий право руководству аэропорта закрыть воздушную гавань внесли в Госдуму депутаты фракции ЛДПР во главе с Алексеем Диденко, передает корреспондент ИА REGNUM 28 апреля.

10 апреля 2010 года самолет президента Польши Леха Качиньского при посадке на аэродром Смоленск-Северный в условиях сильного тумана столкнулся с деревьями и потерпел крушение. 19 марта 2016 года в Ростове-на-Дону упал самолет, скорее всего, вследствие неблагоприятной метеорологической ситуации. «Эти и другие катастрофы возможно было избежать в случае, если бы уполномоченное лицо обладало компетенцией закрыть аэродром для обслуживания воздушных судов в связи с метеорологическими условиями», — указали в ЛДПР.

http://www.aex.ru/news/2016/4/ ...

Corvus: была старая шутка про экипаж березы и боевой расчёт тумана.
Вообще интересна статистика по катастрофам в СМУ и ночью vs днём и в ПМУ. Логика подсказывает что во втором случае катастроф будет меньше. Хотя мне, честно говоря, кажется, что если все начнут летать только в ПМУ, то все равно двучленные экипажи с большим "навозом" будут бить самолеты уже в ПМУ, просто общий уровень упадёт. Есть некоторый психологический "естественный отбор", быть оператором ВС в хорошую погоду да на солнышке вообще не сложное и не опасное дело, придут случайные люди. Если что, я это не про наших летчиков, а про усреднённого забугорного пайлота.

И в струе перехвата МиГ-31 вероятного друга P-8 Poseidon, сравните две картинки:
Военная версия P-8 (сделан из 737-800 и движками CFM-56 7B) http://3.bp.blogspot.com/-tKQg ...
И гражданская версия 737-800 с такими же движками http://www.airplane-pictures.n ...
Мне кажется, или на Посейдоне двигатели повыше стоят?

738й
Муфты синхронаразрыва рул. колонок
По тангажу 14 кг
По крену 50 кг
Так ли это и почему
Какой смысл заложен в такой алгоритм?..

Лалыженский Е.Н.
28/04/2016 [16:49:57]
Как узнает самолет, который штурвал правильный?

Опытный
боец

starroj:

Лалыженский Е.Н.
28/04/2016 [16:49:57]
Как узнает самолет, который штурвал правильный?
===
Вопросом на вопрос - это был ответ?

Ок, принято.
Самолёт узнает это по силе на колонке.
Кто сильнее - того и тапки.
В отличие от алгоритма "Абуса"

И всё-таки: зачем конструктор наалкоритмичил там именно так?
В чём смысл?
Усилю вопрос: А какй соответсвующий алгоритм на классике, 100ке?

Лалыженский Е.Н.: Вы намекаете, что перетягиваете штурвала имело место быть? Логика видимо военная, если один лётчик получит ранение или потеряет сознание или заклинит колонку, второй сможет управлять самолетом. Машина не вполне гражданская, на 2 поста выше на картинке Гарпуны подвешены.

Вопрос к тем, кто в Боинге и около. На ролике, который здесь приводился http://vk.com/video328122_166468804 время полной перекладки стабилизатора не менее 17 сек. На другом ролике http://www.youtube.com/watch?f ... стабилизатор перекладывается 12 сек, но это парируется пилотами в штурвальном режиме и не приводит к перегрузкам -1 и т.д. Почему?

Старожил
форума

СергейMOW:

Лалыженский Е.Н.: Вы намекаете, что перетягиваете штурвала имело место быть? Логика видимо военная, если один лётчик получит ранение или потеряет сознание или заклинит колонку, второй сможет управлять самолетом. Машина не вполне гражданская, на 2 поста выше на картинке Гарпуны подвешены.
===
Я не намекаю, просто хочу понять, зачем разрыв колонок по каналам разведён ещё и по усилиям.
Заодно хотел перепроверить у действующих (на именно 738м) - правильные цифры мне сказали.
15 и 50.
Ну это чтобы для полной ясности.

Я не вижу особой разницы между ГА и ВА в случае.
Ранение или инфаркт - суть то одна и та же - потеря или противодействие,
в частном случае и клин возможен.
Почему же так каналы разнятся просто понять смысл и всё - без критики всего остальнго.

Ну а что касается мобилизации - был проект и у нас аналогичный.
У Тушки 3-54й вырезалось брюхо и туда начинялась хрень.
Правда сроки переоборудования были такие, что...

Лалыженский Е.Н.: а я думал только 134, "рубить здесь" и все такое. Ну Боинг тоже горазд, бомболюки в корпусе 737-800 где багажник - это здесь http://i.kinja-img.com/gawker- ...

Лалыженский Е.Н.
28/04/2016 [18:03:55]
Верите ли Вы русской аэродинамике Б737, гуляющей по нету?
По ней получается, что при рассогласовании, правый управляет интерцепторами, а левый элеронами. По тангажу, что будет если один тянет, другой толкает, ясности у меня нет. Если документа у Вас нет, могу выставить на диск.

То Лалыженский Е.Н.:
А можно поинтересоваться, что за божественный алгоритм, заложен в идеологию Эрбуса, если вы так смело сравниваете прямое управление штурвалом (с соответствующими усилиями), с ЭДСУшным управлением, через "авторучку" с кистевым управлением и соответствующими усилиями?

То starroj:
"...получается, что при рассогласовании, правый управляет интерцепторами, а левый элеронами. По тангажу, что будет если один тянет, другой толкает, ясности у меня нет..."

Если , все же, Вы имеете ввиду рассоединение постов (не рассогласование), то как нам быть при заклинивании левого поста? Ну , рассоединили мы управление, и что, остался правый рабочий с функцией интерцепторов? (может о чем-то другом речь идет, например, элерон-интерцептор, или спойлер-элерон, кому, как ближе...)

То Лалыженский Е.Н.:
Ладно, сформулирую вопрос по другому...
О каком пересиливании на Эрбасе идет речь, если посты управления НЕ синхронизированы, и управляющий сигнал в контур управления формируется , как суммарно-разностный от отклонений правого и левого постов? Другими словами левый крутит вправо, а правый в это время крутит влево... Тоже самое и по тангажу. Поэтому и идеология обучения и летания на Эрбасе требует особого подхода. Этот подход до всех доходит в нашем королевстве?, судя по "рекламным заявлениям" не до всех и не всегда..., а ведь тип уже достаточно долго находится в эксплуатации на наших просторах.

Dysindich
28/04/2016 [19:03:07]
Пытаюсь сопоставить в кучу, что написано в букварях. По тангажу, похоже, что при рассоединении колонок, пилоты управляют правой и левой половинами РВ раздельно, каждый своей. А по крену воспроизвел, как написано. В ранней документации Боинга, точно видел, что тросовая проводка шла на триммер РВ, (деталь 123), и тогда возникали непонятки, как управляется стабилизатор. Сейчас, про нее нет ни слова. Видимо деталь 123 прибита наглухо гвоздями. Документация, которой можно точно верить, мне недоступна.

что, остался правый рабочий с функцией интерцепторов?
==
Сохраняется управление креном при неисправности.
Ежели что-то зажато(элероны или спойлеры)- остается что-то одно. Либо элероны(от кэпа), либо спойлеры от секонда.

Старожил
форума

СергейMOW:

Лалыженский Е.Н.: а я думал только 134, "рубить здесь" и все такое. Ну Боинг тоже горазд, бомболюки в корпусе 737-800 где багажник - это здесь http://i.kinja-img.com/gawker- ...
===
Вы правы, 134й проект точно был.
Про 154й - неточно.
Говорю со слов моего дяди, он когда-то служил в МА.
Врал он только жене)
И то очень редко.



Опытный
боец

starroj:

Лалыженский Е.Н.
28/04/2016 [18:03:55]
Верите ли Вы русской аэродинамике Б737, гуляющей по нету?
По ней получается, что при рассогласовании, правый управляет интерцепторами, а левый элеронами. По тангажу, что будет если один тянет, другой толкает, ясности у меня нет. Если документа у Вас нет, могу выставить на диск.
===
Да, гуляет в тырнете такая информация.
Я не знаю: верить ей или нет.
Хотя её никто из серьёзных людей не опроверг.
За документ благодарю, мне достаточно того, что мне его предлагают,
а не говорят просто нА слово.
И всё-таки аналогичного дока по 738му значит никто не встречал...
Ну или не озвучивал ссылку.
Спасибо


Старожил
форума

Dysindich:

То Лалыженский Е.Н.:
А можно поинтересоваться, что за божественный алгоритм, заложен в идеологию Эрбуса, если вы так смело сравниваете прямое управление штурвалом (с соответствующими усилиями), с ЭДСУшным управлением, через "авторучку" с кистевым управлением и соответствующими усилиями?
===
Вот я и попал под главный калибр)
Вы же и вопрос поставили так, что не ответить на него сможет только профан...
1. На "А" - (как понял) выбирается что-то среднее от двух "колонок" (джойстиков).
Как выбирается это среднее (божественное) - алгоритма не знаю.
Может арифметическое, может геом-ское, может через характеристические функции или композицию двух перемещений - только догадываюсь, что там выбран самый простой (а значит - и оптимальный) для комп. "железа", ведь такое управление ставилось впервые на ЛА.
Хотя за ЛА не скажу - наверное на массовый гражданский тип - впервые.
Это про "стик" - там усилий нет - ни 14 ни 50 - сломаются ведь наверное.
Кстати, хотелось бы знать тоже - усилия (ну или "усилия") на этой "авторучке"
по тангажу и крену разнятся?
Типа 500гр на Т
и 2кг на крен?
И почему?
2. Что касается "Б" - там совместили коня с человеком.
Просто на все управляющие механизмы навесили компьютер, оставив пилотов в контуре.
Вот у меня и вопрос "грубый":
Почему в контуре рассогласования колонок:
у тангажа вставили такую слабую механизму,
а в крен вставили сильную?
Кстати, от подтверждения цифр по 738му тоже не откажусь.
Прошу прощения за косноязычие и хотелки свои.
Как мог описал.
Завтра, наверное, смогу понятнее - хотЯ вряд ли...

starroj - зарегистрированный пользователь
Опытный
боец
По тангажу, похоже, что при рассоединении колонок, пилоты управляют правой и левой половинами РВ раздельно, каждый своей.
===
Пардон, что влезаю...

Вот.
"Вот она, черёмуха" (с)

Тоже встречал такое утверждение.
Но видел ещё как уважаемые люди пожимали плечами и чуть ли не крутили у виска.

Лалыженский Е.Н.
28/04/2016 [19:37:07]
Извините, я уже ни в чем не уверен, но по моим данным, самолета 738 не существует. Имеется Боинг-737-800, который по некоторым классификаторам, числится как 738. В русскую аэродинамику он включен.

То Лалыженский Е.Н.:
"...Хотя за ЛА не скажу - наверное на массовый гражданский тип - впервые..."

Именно так. Если говорить об иновациях Эрбаса, то даю наколку: мы говорим Эрбас, подразумеваем - dassault. (очень грубо и примитивно, зато более доходчиво, уже не возможно. Менее года отделяют первый в мире самолет ГА от Эрбаса от второго в мире гражданского ВС с ЭДСУ от Туполева, причем необходимо учитывать разность в концепций в реализации ЭДСУ (то есть, речь о передирании не может даже предполагаться, да и у Туполева есть "свой dassault" (это его же собственное направление, только военное). Ну , а Боинг выбрал нашу концепцию ЭДСУ за основу своей. (поэтому 777 мне более импонирует). Что касается Эрбаса, то я совершенно не удивлюсь, если в ближайшее время все линейки от Эрбаса незаметно перейдут на синхронизированные посты управления и эпопея с "чудачествами и особой идеологией" будет завершена.
Порядок цифр для Боинга не знаю, нужно спросить у ребят с типа, но усилия по тангажу на рассоединение в 50кг совсем не выглядят невероятными (я бы увеличил на 10-15). По крену - 15 кг - явно маловато. Может быть - это значения по пересиливанию АП?, тогда 50кг многовато.
Короче, подозреваю, что мы не четко сформулировали вопросы.

Пилотам Боинга вопросов больше не задаю, так-как если три пилота, то четыре ответа: все разные, и каждый уверен в своей правоте. Может пострадать спецодежда. В особенности по алгоритмам автопилота.

Dysindich - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Dysindich:

То Лалыженский Е.Н.:
Ладно, сформулирую вопрос по другому...
О каком пересиливании на Эрбасе идет речь, если посты управления НЕ синхронизированы, и управляющий сигнал в контур управления формируется , как суммарно-разностный от отклонений правого и левого постов? Другими словами левый крутит вправо, а правый в это время крутит влево... Тоже самое и по тангажу. Поэтому и идеология обучения и летания на Эрбасе требует особого подхода. Этот подход до всех доходит в нашем королевстве?, судя по "рекламным заявлениям" не до всех и не всегда..., а ведь тип уже достаточно долго находится в эксплуатации на наших просторах.
===
Вы очень быстро набираете текст большой смысловой нагрузки -
я так быстро и читать-то не могу)
Да, до меня подход сразу не дошёл - вы правы.
Меня только оправдывает, что "Абус" на выставке при пролёте перед публикой в лес приземлился - значит до пайлотов тоже не дошло что-то...
Дурацкое утешение, понимаю.
Но перед самим собой то надо оправдаться?
А то ведь, здравствуй, ANDR-тот самый получится...)



starroj - зарегистрированный пользователь
Опытный
боец

starroj:

Лалыженский Е.Н.
28/04/2016 [19:37:07]
1. Извините, я уже ни в чем не уверен,
2. но по моим данным, самолета 738 не существует. Имеется Боинг-737-800, который по некоторым классификаторам, числится как 738.
3. В русскую аэродинамику он включен.
===
1. Такая же ерунда... Уже недели две как
2. Да
3. Где бы её взять?
спасибо

Старожил
форума

Dysindich:

То Лалыженский Е.Н.:
"...Хотя за ЛА не скажу - наверное на массовый гражданский тип - впервые..."

1. Именно так. Если говорить об иновациях Эрбаса, то даю наколку: мы говорим Эрбас, подразумеваем - dassault. (очень

грубо и примитивно, зато более доходчиво, уже не возможно. Менее года отделяют первый в мире самолет ГА от Эрбаса от

второго в мире гражданского ВС с ЭДСУ от Туполева, причем необходимо учитывать разность в концепций в реализации

ЭДСУ (то есть, речь о передирании не может даже предполагаться, да и у Туполева есть "свой dassault" (это его же

собственное направление, только военное). Ну , а Боинг выбрал нашу концепцию ЭДСУ за основу своей. (поэтому 777 мне

более импонирует). Что касается Эрбаса, то я совершенно не удивлюсь, если в ближайшее время все линейки от Эрбаса

незаметно перейдут на синхронизированные посты управления и эпопея с "чудачествами и особой идеологией" будет

завершена.
2. Порядок цифр для Боинга не знаю, нужно спросить у ребят с типа, но усилия по тангажу на рассоединение в 50кг

совсем не выглядят невероятными (я бы увеличил на 10-15). По крену - 15 кг - явно маловато. Может быть - это

значения по пересиливанию АП?, тогда 50кг многовато.
3. Короче, подозреваю, что мы не четко сформулировали вопросы.
===
1. Ок, очень познавательно и "вживую".
То что надо, когда накладываешь на свою т.зр. и видишь где был неправ или просто не знал.
А почему это "примитивно"- это потому что у Дассо была приставка (нехорошо сказал) с собственными разработками - я

так понял?
2. Я видел цифру и 14 кг (при пересиливании)
Но вот здесь да, начинается что-то неясное...
Или эти цифры не "однообразные" (снова плохо сказал) или...
3. Да, правильно.
Но вот извините, что так пристаЮ:
вот если 15 и 50 кг по каналам принять "одноклассниками"
Скажем и 15 кг на пересил и 50 перпендик (на крен) - на пересил.
То почему так бы было сконструячено?
Или что, просто длина исполнительного рычага-коромысла?



Опытный
боец

starroj:

Пилотам Боинга вопросов больше не задаю, так-как если три пилота, то четыре ответа: все разные, и каждый уверен в

своей правоте. Может пострадать спецодежда. В особенности по алгоритмам автопилота.
===
Ок, спасибо!
У меня тоже чуть до таких вот ситуёвин дело не доходило.
Да, дело ясное что дело тёмное...
А ведь модели этой 100 лет в обед.
Зато модификаций...

starroj:

Dysindich
28/04/2016 [19:03:07]
Пытаюсь сопоставить в кучу, что написано в букварях. По тангажу, похоже, что при рассоединении колонок, пилоты управляют правой и левой половинами РВ раздельно, каждый своей. А по крену воспроизвел, как написано.

В ранней документации Боинга, точно видел, что тросовая проводка шла на триммер РВ, (деталь 123), и тогда возникали непонятки, как управляется стабилизатор. Сейчас, про нее нет ни слова. Видимо деталь 123 прибита наглухо гвоздями. Документация, которой можно точно верить, мне недоступна.

1. Насчёт раздельного управления половинами что-то уж совсем невероятно о_О

2. Тут непонятки скорее с самим понятием "триммирование". РВ триммируют перестановкой стаба, троса к которому вы и видели (просто написано стаб.трим, вот вы вероятно и подумали, что это отдельная проводка к триммеру). А те отклоняемые поверхности непосредственно на РВ -
balans tabs которые, имхо просто сервокомпенсаторы. Хотя тут сам черт голову сломит, с этими модификациями. В смысле, что работало раньше и что впоследствии было гвоздями прибито.
Короче хочу сказать, что тросового привода к детали 123 (если под этим номером вы имеете в виду отклоняемую поверхность на РВ), нет. Осталось узнать, есть из кабины управление баланс-табсами или это сервокомпенсаторы, которые автоматом работают. Имхо последнее.

корвалол: вот такой ресурс есть, с фотографиями плоскостей http://www.b737.org.uk/flightc ...

И про balance tabs http://code7700.com/balance_ta ...

И там же поучительная история про 737-700 от 2010 года, при имитации отказа гидравлики самолёт дал резкого "клевка" вниз из-за неправильно установленных balance tabs rods. Логика подсказывает, что если бы их перекрутили в положение "вверх", то было бы грустно и печально как в Ростове.
И ни один CVR не отследит такой косяк, для идентификации проблемы надо целыми получить приводы.

СергейMOW:



И про balance tabs

Ага, вот видно, где обтекатель снят. К баланс табу два пушрода идут. Они и отклоняют таб при отклонении РВ. Короче автоматом, без привода, как сервокомпенсатор. По идее такая конструкция с самого начала должна быть, где уж там тросы, хз.... если только на непереставных стабах, там вполне.

Когда-то хотел таблицу составить по отличиям модификаций, потом плюнул нах запутавшись.

СергейMOW:

И там же поучительная история про 737-700 от 2010 года, при имитации отказа гидравлики самолёт дал резкого "клевка" вниз из-за неправильно установленных balance tabs rods.

Опять вернулись назад:

корвалол:
Осталось узнать, есть из кабины управление баланс-табсами или это сервокомпенсаторы, которые автоматом работают. Имхо последнее.

28/04/2016 [22:09:46]

КТО их устанавливает правильно/неправильно?

корвалол: механики устанавливают, см. стр. 18 отчета

Вообще "чудесный" пепелац, что его так denokan любит? Какие-то балансиры, тяги балансиров, колёса установки этих тяг... ЭДСУ веселее, там тебе и RAM, и запасная гидросистема которая ещ и электричество генерит, и нет этого древнего железа от бомберов-заправщиков.
Если коротко, то причиной инцидента была ошибка в документах, пилот хотел 0.05" подкрутить, ему сделали 0.105" и ещё округлили до 0.1" Все смотрели в AMM, все английский знают лучше американцев, а вышла фига - при нормальной работе гидравлики она пересиливала момент от криво установленного tab'a, а при отказе А и В гидравлики все и всплывала, момент был эквивалентный 18 (!) оборотам колеса триммера. И это все на гордом новом сверхсовременном B-737 Next Generation.

...
However, the difference between the required and actual adjustment of the tab trailing edge position was roughly equivalent to applying 18 nose-down turns of the trim wheel to a balanced aircraft.
...
Aircraft response during the incident
During the incident ight, the elevator response was always normal when the hydraulics were selected on. The control force provided by the hydraulic system was easily suf cient to overcome the aerodynamic force generated by the elevator tab, giving a level ight position of the elevator of 5° trailing edge down. However, when both hydraulic systems were selected off, the control force applied to the control surface was reduced to that provided by the pilot on the control column. This was insuf cient to resist the aerodynamic load caused by the incorrectly rigged balance tab, which subsequently moved the elevator to a zero hinge moment position of 7° to 8° trailing edge down, creating a nose-down pitching moment on the aircraft.

СергейMOW:

корвалол: механики устанавливают, см. стр. 18 отчета


Если коротко, то причиной инцидента была ошибка в документах, пилот хотел 0.05" подкрутить, ему сделали 0.105" и ещё округлили до 0.1" Все смотрели в AMM, все английский знают лучше американцев, а вышла фига - при нормальной работе гидравлики она пересиливала момент от криво установленного tab'a, а при отказе А и В гидравлики все и всплывала, момент был эквивалентный 18 (!) оборотам колеса триммера. И это все на гордом новом сверхсовременном B-737 Next Generation.

Табы всего лишь для уменьшения шарнирного момента РВ. По идее симметрично в нейтрали должны быть. Если уж такой бардак с установкой пуша, то самолёт здесь причём?

С другой стороны чего вы хотите? ЧФ он и на земле тоже. Вон колёса только так отлетают... и носовые и прочие. Управление путают, короче полно .удаков и на земле. Статистика, не более.

И там есть ужасный момент, когда без гадравлики капитан вывел самолёт на overspeed, усилия на штурвале выросли в два раза по сравнению с нормальной скоростью, так что "тянуть" ему приходилось до упора и все равно едва двигал РВ.

корвалол: плохо, что гидравлика полностью парирует этот косяк от таба, только при облёте с имитацией отказа он всплывает, иначе хрен поймаешь, и на расшифровке тоже.
Так если крылья разной длины сделать, то он и не полетит вовсе...

СергейMOW:

И там есть ужасный момент, когда без гадравлики капитан вывел самолёт на overspeed, усилия на штурвале выросли в два раза по сравнению с нормальной скоростью, так что "тянуть" ему приходилось до упора и все равно едва двигал РВ.

короче понятно, всем покупать арбузы))


СергейMOW:

корвалол: плохо, что гидравлика полностью парирует этот косяк от таба, только при облёте с имитацией отказа он всплывает, иначе хрен поймаешь, и на расшифровке тоже.
Так если крылья разной длины сделать, то он и не полетит вовсе...

Не, тут вручную ничего не переводили, стабтрим я имею в виду. Жужжал исправно и любой косяк табов (если он и был) моментом бы компенсировал.

Там вот вскользь "лёгкое обледенение" в зоне ожидания упомянули, потом про него ни слова. Хз, чисто всё было или как.

Лалыженский Е.Н.
28/04/2016 [21:10:34]
https://yadi.sk/i/KfMGePIsrNhqh
Имею довольно много документации на английском. Но для летного состава. По Ербасам и Боингам, включая f/a-18 и f-16. Более 2000 страниц каждая РЛЭ. Если надо могу чего скинуть на диск.

Опытный
боец
starroj:


https://yadi.sk/i/KfMGePIsrNhqh
Имею довольно много документации на английском. Но для летного состава. По Ербасам и Боингам, включая f/a-18 и f-16. Более 2000 страниц каждая РЛЭ. Если надо могу чего скинуть на диск.

29/04/2016 [03:13:08]
===
Понял вас.
Благодарю!
Игтресует пока только 738NG (737-800)
Но если смотреть реально, пока я буду изучать даже 500 стр англ доков - окончательный отчёт уж выйдет...