2 ДАК дб АВ
Что об этом говорить?Не в этом причина.
Я бы, однозначно, при уходе на 2-й круг до точки MAPt, продолжил бы полет к точке ухода, а
затем бы крутил по курсу...
***

Я не ищу в этом нарушение. Я пытаюсь понять, что им могло помешать. И помешало ли.
Вот Вы о какой точке ухода сейчас сказали? Нет ее! Есть высота ухода. И там, где Вы читать отказались, написано, что высота может быть достигута и в MAPt и даже в FAF. И если разворот указан на высоте, то там он и делается, и если указан с набором, то на этой высоте не зависают, поскольку поверхность набора высоты имеет градиент 2, 5% до точки выхода на трассу с занятием эшелона полета. Если профиль ухода не выдерживается, тому должна быть серьезная причина.

jumha: Не было "сильнейшей болтанки", причины "вестибулярного глюка".
------
Тогда что было? Что могло заставить пилота причитать "Don't warning", после чего был нажат кнюппель на пикирование?
Через 2.5 с после нажатия последовало предупреждение от второго "Don't it" - если бы колесо стало крутиться само по себе (КЗ электропроводки), был бы какой-то другой возглас, типа "what shit (что за хрень)!"
Вобщем, ясно что квс был "не в адеквате". Что могло это вызвать? Кроме фантастически-экзотического, типа психотронных лучей из НЛО?

FPD:

Ну, хорошо! Будем исходить из имеющегося.
http://s017.radikal.ru/i426/16 ...
1. Место падения обозначено


Рис.5 Общая панорама места происшествия со следами первого касания.
Вас в этой панораме ничего не настораживает.

1. Угол "первого касания" к ВПП?
2. Отсутствие деталей самолета по курсу первого касания.
3. Отсутствие деталей самолета справа от первого касания.
Опять напоминаю, угол входа в землю более 50 град.

Ханлых:
я уже писал ранее на Ваш первый пост, что наиболее вероятно у КВС возникли иллюзии ВИЗУАЛЬНОГО характера.
...
Гораздо тяжелее перебороть ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии периферического зрения.
Именно периферическое зрение отвечает у человека за ведение пространственной ориентировки
-----

Я бы вообще не разделял визуальные-вестибулярные... Мозг человека ежемгновенно формирует ощущение собственного положения и движения в пространстве сразу по ВСЕМ каналам информации. Конечно, зрительная информация - самая объёмная и весомая, но и вестибyлярная, и слуховая, и тактильная, и даже возможно какая-то, о которой мы ещё не знаем - всё действует вкупе.

В данном случае, мне лично видится причиной глюка - жёсткая болтанка при отсутствии како-либо понятной информации за окнами, усугублённое хаотичностью отражённого от облаков света. И на фоне мозговой усталости пилота (у сильно невыспанного человека отдельные участки мозга могут тупо отключаться).

Нашёл в инстаграме - пилоты 373 в Победе уже тренируют уходы на второй круг с двумя движками, с заклинившим РВ, с пробега и т.п. Фото прилагаются https://instagram.com/p/BEoFKi ...

ОРИЕНТИРОВКА на местности

ОРИЕНТАЦИЯ в пространстве

Разница надеюсь всем понятна!

КликКлЯк: Аминь, и кто продолжит флуд, тот ОлегТ

КликКляк:

ОРИЕНТИРОВКА на местности

ОРИЕНТАЦИЯ в пространстве

Разница надеюсь всем понятна!

А если так:

ОРИЕНТИРОВКА - способность ориентироваться, умение, навык, приобретённый тренировками.

ОРИЕНТАЦИЯ - процесс определения своего местонахождения, конкретные действия. (вне зависимости от количества координат)

Т.е. первое - это навык, второе - реализация навыка на практике.

Вывод: имея НАВЫК, способность ориентироваться , в сложной ситуации можно не смочь произвести ориентацию - потеряться, или ложную ориентацию принять за истинную - "глюк".

Картина инсульта...(

Ханлых:
jumha:
...
можете объяснить профиль борозды на этом фото
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
исходя из курса падения 110?

...
Вы считаете себя правым. Докажите.
...
Профиль борозды на мой взгляд таков, что удар пришелся сначала в бетон, а потом съехал на грунт.
25/04/2016 [15:54:48]
----------
Вы первый смуту посеяли, вы и докажите сначала. Вот убедите меня, и мне ничего доказывать не нужно будет, время сэкономим)
К делу.
"Профиль ... таков, что удар пришелся ..., а потом съехал... ." Это не объяснение, извините.
Профиль борозды на снимке таков: у бетона ее ширина и глубина наибольшая, а в направлении от ВПП (примерно с курсом 110) ширина и глубина борозды линейно (в общем плане) уменьшаются и постепенно сходят на нет.
Наиболее возможное объяснение этого: борозда "пропахана" деталью достаточно большой массы на большой скорости.
Причем, по вашей версии, эта деталь двигалась от ВПП с курсом прибл. 110, и для создания наблюдаемого профиля должна была из некого заглубленного в грунте положения постепенно, двигаясь почти прямолинейно, приподниматься и в конце борозды по продолжению линии движения уйти с этим курсом в пространство выше поверхности земли.
Если у вас есть другие правдоподобные варианты возникновения этой борозды - прошу.
Если нет - попробуйте объяснить хотя бы в первом приближении физику появления после удара и взрыва самолета:
- такой массивной детали;
- длительной, как минимум до момента отделения детали от земли в конце борозды, приложенной к ней силы, позволившей детали двигаться прямолинейно при переменном сопротивлении грунта (при кратковременной силе и дальнейшем движении по инерции прямолинейность в грунте сохранить невозможно).
Это и будет объяснением профиля борозды в рамках вашего утверждения о направлении падения.
Можно, правда, спросить, где эта массивная деталь, ушедшая в полет с курсом 110, но... ладно.

selger:
jumha: Не было "сильнейшей болтанки", причины "вестибулярного глюка".
------
Тогда что было? Что могло заставить пилота причитать "Don't warning", ...Что могло это вызвать? Кроме фантастически-экзотического, типа психотронных лучей из НЛО?
25/04/2016 [21:09:12]
====
Честно? Не знаю. Надеюсь, как и все, пока не знаю.

ёпрст:

Ваш эксперимент некорректен. Вы снижаетесь в VS, ставите высоту выше и нажимаете VNAV. VNAV- это вертикальная навигация от компа! Конечно же он не понимает, что от него хотят!

Дык именно это и требовалось доказать! - при уходе VNAV не включится при поставленных условиях!

корвалол - зарегистрированный пользователь
Опытный
боец

Да хрен знает, ты так настропалил, что если 102 фтыкнуть, то раньше расстрел, а сейчас за шлагбаум....вот я и подумал, что такие вещи ограничивать надо, от случайного *в стрессе* перевода на тот режим.
А логика какая - просто тут промелькнуло, что МАКС режим при сдвиге надо устанавливать, вот и вся логика. Не рассчитанный заранее, а просто...я так понял, говорил же, по фкомам теьбе видней.
Ну а чисто по технике - имхо этот режим при работе на одном моторе, херач не хочу, хоть до гонолулу)) имею в виду, разработчик позаботился. Проценты ведь чисто условное понятие. Наверняка с запасом установлено (условно предел на 110%, но зная рас.издяйство, ограничили 100 с копейками).
На наших было ограничение по времени, сейчас не помню 3-5 минут и вычет из зарплаты полной стоимости мотора))) снимался в смысле.

22/04/2016 [23:34:36]
----
Да нет, коллега. Всего три часа на одном моторе можно херачить. Можно и до Гонолулу, если он в пределах этого полётного времени. Концепция такого режима далеко уже не нова и называется ETOPS 180. Что до ограничения использования взлётного режима, то при взлёте на наших разрешено его держать не более 5 мин, а в пределах ресурса - не более 1% по времени.

Старожил
форума

rauwazan:

в сложном техническом устройстве когда оно работало на пределе и перестало,
многофакторность бывает редко, скорее что либо одно, типа оторвалось и т.п.
или кристаллизация тропического горючего при низкой температуре.
----
Это типа- керосин замёрз в баках?

https://yadi.sk/i/UM5_31ijrHUuV

Я не специалист, но по-моему, это два следа от двигателей.
А "борозда" - след от консоли крыла на земле.
Если присмотреться, то видно след от противоположной консоли на бетоне ВПП.
Можно ли оставить такие следы снижаясь с курсом 110* ?

jumha:


Профиль борозды на снимке таков: у бетона ее ширина и глубина наибольшая, а в направлении от ВПП (примерно с курсом 110) ширина и глубина борозды линейно (в общем плане) уменьшаются и постепенно сходят на нет.
Наиболее возможное объяснение этого: борозда "пропахана" деталью достаточно большой массы на большой скорости.

Насчёт борозды. Никто конечно её не пропахал, имею в виду линейного перемещения "плуга" вдоль борозды не было. На рис.5 мы видим одномоментный след удара самолёта, без "проскальзывания". Вся борозда, начиная с левого края (на земле), почти на всю длину - это след впечатавшегося ЛЕВОГО крыла. Там передняя кромка левой консоли была почти параллельна земле, из-за крена. Кста, по фото рис. 5, точно зная курс, можно определить величину крена.

Например: ЕСЛИ бы он падал с курсом 220, БЕЗ КРЕНА, то эта борозда была бы перпендикулярна полосе. Фактически мы видели бы фигурку самолёта, как на авиагоризонте.
Но здесь говорят о курсе, "примерно совпадающим с посадочным". Если взять курс падения, точно совпадающий с посадочным, то крен можно установить по углу борозды относительно левой кромки полосы - на глаз - больше 45 градусов.
Т.о. борозда представляет из себя, слева направо, с земли к бетону (рис5):
1. Вся присыпанная снегом часть борозды - след от одномоментного удара передней кромкой ЛЕВОГО крыла (полукрыльщикам не суетиться).
2. Самая первая яма на бетоне - след левого мотора. Далее протяженная часть - след входа центроплана.
3. Самая дальняя, правая яма на бетоне - след правого двигателя.
4. Отпечатка передней кромки правого крыла на бетоне мы не видим, потому что оно "вверх" торчало из-за крена и разрушалось "складываясь" вдоль размаха.

В общем это след силовой, массивной части самолёта - лонжероны, центроплан, моторы. Практически единая линия - она же борозда. Оболочка и прочий легковес уже конфетти, но с преимущественным направлением разброса вдоль курса падения. Никакой ветер не мог изменить общей картины рассеяния.
Три элемента №5, №6 и без номера, относительно далеко назад отлетели, но это ни о чём. Вот их могло сначала вверх при вспышке подбросить, потом назад отнести. Значит достаточно лёгкие - типа частей обшивки, или иного листового, не массивного, материала.

В общем на такой скорости и с такой массой, никакого линейного перемещения конструкции в момент удара не было.

корвалол - зарегистрированный пользователь
Опытный
боец

корвалол:


Тут вопрос не в том, "легко" или "нелегко". Речь о конкретной угловой скорости. Даже в целях безопасности привод стаба по логике нельзя делать "мгновенным". А там хз.
Я глянул в практическую аэродинамику, ничего конкретного. Только АСШУ кругом. Типо разработчик знает, а дальше необязательно. Понял только, что рулевой привод стаба и углы отклонения
+3, 5 - 8 (+6 - 10).
В общем у меня только техническое любопытство, не более. Но всё равно, моск отказывается верить в возможность перекладки стаба на 4* за доли секунды. Чисто практически, такая скорость вообще не нужна, там же постоянно отслеживается положение.

23/04/2016 [14:49:50]
----
Ну правильно. Если весь диапазон отклонения стаба 16 град и реализуется за 12 с, то никакая гидравлика не переложит его на 4 град за доли секунды. Просто "мгновенно" применено здесь для красного словца. Не знаю, как было написано в отчёте по данному случаю, но для пишущей братии и 4 с будет "мгновенно".

Mix:

https://yadi.sk/i/UM5_31ijrHUuV

Я не специалист, но по-моему, это два следа от двигателей.
А "борозда" - след от консоли крыла на земле.
Если присмотреться, то видно след от противоположной консоли на бетоне ВПП.

Да, об этом же написал ниже, пока писал, опередили). Тёмный след на бетоне от правой консоли отчётливо просматривается, да. Только не разгляжу, вдавлен бетон или просто тёмная полоса. А почему след такой

Mix:

https://yadi.sk/i/UM5_31ijrHUuV

Я не специалист, но по-моему, это два следа от двигателей.
А "борозда" - след от консоли крыла на земле.
Если присмотреться, то видно след от противоположной консоли на бетоне ВПП.

Да, об этом же написал ниже, пока писал, опередили). Тёмный след на бетоне от правой консоли отчётливо просматривается, да. Только не разгляжу, вдавлен бетон или просто тёмная полоса. А почему след такой "короткий" (намного меньше, чем от левой), так это из-за крена.
Без крена мы видели бы перепендикулярную полосе борозду, с одинаковыми длинами следов от консолей. Ессно на земле вмятина была бы, а на бетоне только след или неглубокая вмятина.
В двигателе значительная масса сосредоточена, поэтому и покрытие проломил. Считай снаряд - болванка на скорости 600.

корвалол, ну вот нафига? весь кайф поломал...
Левая плоскость тоже "складывалась" от законцовки к пилону + взрыв, вот и "борозда" типа правильная.

jumha:

корвалол, ну вот нафига? весь кайф поломал...

Левая плоскость тоже "складывалась" от законцовки к пилону + взрыв, вот и "борозда" типа правильная.

Сорри за облом)

А насчёт левой - она складывалась, но совсем не так, как правая. Надо замерить длину борозды от левого края до пилона (первой ямы). Вот насколько это расстояние ( длина борозды) будет меньше истинной длины передней кромки (на участке левая законцовка - пилон), настолько и было "складывание". А так, угол между левой передней кромкой и землёй, несравним с углом между правой передней и той же землёй. Разница в углах равна углу стреловидности.

Можно точно подсчитать, зная курс/крен/угол стреловидности, но смысла особого нет. Ничего не меняет. Я имею в виду не меняет курс падения, он очевиден.

А ещё там 62 живых человека на той же скорости и с тем жетоном впечатались. Какой может быть кайф, шесть тонн человеческой плоти наблюдать распыленными?

А ещё там 62 живых человека на той же скорости и с тем углом впечатались. Какой может быть кайф, шесть тонн человеческой плоти наблюдать распыленными?

СергейMOW, вопрос ко мне? Ответ - никакого.
Встречный вопрос - вы читать умеете? Или только фантазировать про чужие чувства и передергивать чужие слова? Бог вас простит.

selger:
Ханлых:
я уже писал ранее на Ваш первый пост, что наиболее вероятно у КВС возникли иллюзии ВИЗУАЛЬНОГО характера.
...Гораздо тяжелее перебороть ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии периферического зрения.
Именно периферическое зрение отвечает у человека за ведение пространственной ориентировки
-----

Я бы вообще не разделял визуальные-вестибулярные... Мозг человека ежемгновенно формирует ощущение собственного положения и движения в пространстве сразу по ВСЕМ каналам информации. Конечно, зрительная информация - самая объёмная и весомая, но и вестибyлярная, и слуховая, и тактильная, и даже возможно какая-то, о которой мы ещё не знаем - всё действует вкупе.

В данном случае, мне лично видится причиной глюка - жёсткая болтанка при отсутствии како-либо понятной информации за окнами, усугублённое хаотичностью отражённого от облаков света. И на фоне мозговой усталости пилота (у сильно невыспанного человека отдельные участки мозга могут тупо отключаться).


На земле да человек формирует общие ощущения.

В полете -НЕТ.
В полете все ощущения - вестибулярные, тактильные, слуховые и др. дают ПОСТОЯННО ложную информацию о пространственном положении летчика. И он с этой ложной информацией, имея навыки приборного пилотирования, успешно справляется. Катастроф из-за этого практически НЕТ

Остаются ЗРИТЕЛЬНЫЕ восприятия и ощущения. Попробую научно-популярно, коротко, иначе задолбают.
Еще раз, человек имеет 2 (два) ЗРЕНИЯ.
ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ - (90% информации) ведет пространственную ориентировку подсознательно. И человек - (летчик в полете), умом никак на него повлиять не может. Что словил то и получил.
ЦЕНТРАЛЬНОЕ - (10% информации) контролирует, считывает и перерабатывает параметры полета по приборам (состоянием) самолета.

При полете в облаках ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ зрение - выключено.
Работает только ЦЕНТРАЛЬНОЕ зрение.

А теперь представьте, что происходит с летчиком, если в облаках включается ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ зрение, выдавая ложную информацию.
Да если еще летчик не знает об этом.

Потому в ПМУ такие катастрофы и невозможны. ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ - всегда правильную информацию дает.

Потому и происходят катастрофы как в Сочи, как в Перми, как в Казани, и сотни других.
Особенно вон на маленьких "бизнесмены" сейчас бьются - "на раз".

Ханлых:
...При полете в облаках ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ зрение - выключено.
Работает только ЦЕНТРАЛЬНОЕ зрение.
А теперь представьте, что происходит с летчиком, если в облаках включается ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ зрение, выдавая ложную информацию.
Да если еще летчик не знает об этом...

Ханлых, где у лётчика стоит АЗС, который включается-выключается без его ведома?

корвалол:

jumha:


Профиль борозды на снимке таков: у бетона ее ширина и глубина наибольшая, а в направлении от ВПП (примерно с курсом 110) ширина и глубина борозды линейно (в общем плане) уменьшаются и постепенно сходят на нет.
Наиболее возможное объяснение этого: борозда "пропахана" деталью достаточно большой массы на большой скорости.

Насчёт борозды. Никто конечно её не пропахал, имею в виду линейного перемещения "плуга" вдоль борозды не было. На рис.5 мы видим одномоментный след удара самолёта, без "проскальзывания". Вся борозда, начиная с левого края (на земле), почти на всю длину - это след впечатавшегося ЛЕВОГО крыла. Там передняя кромка левой консоли была почти параллельна земле, из-за крена. Кста, по фото рис. 5, точно зная курс, можно определить величину крена.

Например: ЕСЛИ бы он падал с курсом 220, БЕЗ КРЕНА, то эта борозда была бы перпендикулярна полосе. Фактически мы видели бы фигурку самолёта, как на авиагоризонте.
Но здесь говорят о курсе, "примерно совпадающим с посадочным". Если взять курс падения, точно совпадающий с посадочным, то крен можно установить по углу борозды относительно левой кромки полосы - на глаз - больше 45 градусов.
Т.о. борозда представляет из себя, слева направо, с земли к бетону (рис5):
1. Вся присыпанная снегом часть борозды - след от одномоментного удара передней кромкой ЛЕВОГО крыла (полукрыльщикам не суетиться).
2. Самая первая яма на бетоне - след левого мотора. Далее протяженная часть - след входа центроплана.
3. Самая дальняя, правая яма на бетоне - след правого двигателя.
4. Отпечатка передней кромки правого крыла на бетоне мы не видим, потому что оно "вверх" торчало из-за крена и разрушалось "складываясь" вдоль размаха.

В общем это след силовой, массивной части самолёта - лонжероны, центроплан, моторы. Практически единая линия - она же борозда. Оболочка и прочий легковес уже конфетти, но с преимущественным направлением разброса вдоль курса падения. Никакой ветер не мог изменить общей картины рассеяния.
Три элемента №5, №6 и без номера, относительно далеко назад отлетели, но это ни о чём. Вот их могло сначала вверх при вспышке подбросить, потом назад отнести. Значит достаточно лёгкие - типа частей обшивки, или иного листового, не массивного, материала.

В общем на такой скорости и с такой массой, никакого линейного перемещения конструкции в момент удара не было.

Все Вы правильно говорите да вот сомнения меня берут.
1. Если все было так, то почему законцовка левого крыла целехонькая лежит. Рис.5 слева на грунте, в начале (или в конце) борозды - красная. Рис.2 -целехонькая законцовка левого крыла выложена.

2. Есть снимок. не могу его выложить. У правого конца борозды на бетоне стоит МЧС-ник, по телефону говорит, и видно в бетоне двигатель лежит. Так он направлением на грунт лежит!. Может я чой-то не так углядел.

3. Далее, яму я не вижу. Крыло такую бороздку пропахало! А где центральная ЯМА, в которую вошло минимум 30 тонн фюзеляжа. под углом 50 град. никуда не скользя.
Насколько я знаю, ям насмотрелся, носовая часть сначала входит в землю, а затем через миллисекунды взрыв, который еще больше загоняет часть носовую в яму.

4. И последнее, прошу простить меня за назойливость - а курс то падения Вы так и не озвучили.

2 Ханлых
Рис.5 Общая панорама места происшествия со следами первого касания.
Вас в этой панораме ничего не настораживает.
***

Несколько странный у нас диалог получается...
Я высказываю свое мнение по поводу Ваших выводов и пытаюсь его обосновать. А Вы вместо доводов предлагаете искать нечто настораживающее аж в панораме!
Ну посмотрите несколько под другим углом, сравните и скажите: та настороженность, что у Вас возникла все еще сохранилась? Если да, то укажите в каком месте и по какому поводу.
http://wikimapia.org/34811066/ ...

В этом деле загадок и так хватает...

диггерам
По первому уходу, по моему, тоже были проблемы. Выполнялся не по схеме 11-2 (на 1025KS), а по куску схемы 10-3N (на SOKOL (N46 57.1 E040 12.3)(130град D24.1 от 114.7 RND)) с резкими скачками высоты и набором 8000м. Радио нету, может так рулил Ростов Круг (Ростов Радар).

посл.сообщение : 25/04/2016 [20:45:39] Что, у форумной комиссии перерыв ?

Ханлых:
4. И последнее, прошу простить меня за назойливость - а курс то падения Вы так и не озвучили.



неужели все же 110, а
набросал вам на схеме из МАКа еще и данные из ФР24 последние.
посмотрите.
http://s019.radikal.ru/i635/16 ...
нанесены
- точка касания самолета с землей (данные от МАКа - вы им то верите)
- последня точка по данным ФР24 ему то вы верите.
высота между точками примерно 250 метров
расстояние от проекцией точки ФР24 на поверхность и до касание 220 метров (точнее указывать нет смысла так как сам самолет имеет линейные размеры порядка 35-40 метров)
последний курс (ФПУ 230)
вертикальная скорость около 100 м/с
Путевая также около 100 м/с, расстояние между этими двумя точками (по ним у вас вопросы есть?) самолет преодолел примерно за 2, 2-2, 5 секунды.
вы ответьте как самолет на этом пути смог так вывернутся . что бы прилететь в точку падения с курсом 110? нарисуйте траекторию по вашему разумению, докажите вашу правоту опираясь на объективные данные ФР24 и расположения точки касания из МАКа . сможете я покину форум и извинюсь, не сможете попрошу вaс выполнить вaми же данное обещание .
проигнорируете собственное обещaние, извините воспринимать вас как адекватного человека я не буду, перейдете для меня в разряд команды Олега Т.

посл.сообщение : 25/04/2016 [20:45:39] Что, у форумной комиссии перерыв ?

lednab - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

И что вы доип. до этого кнюппеля?
Кнюппель, это родной брат (старший конечно) нашей родной кнопочки - классической. И кузен клавиши. Всё это механические или электромеханические устройства для связи человек-машина с ЕДИНСТВЕННЫМ фиксированным состоянием. И усё!!!
Само слово видоизменённое КНУТ - палка, для управления тягловой силой повозки, которую предприимчивые немцы ещё и использовали для стояночного тормоза (палка в колесо).
Постепенно из этой хрени за сотню другую лет выкристализовался кнюппель, как орган управления. И для инородцев звучит ничуть не хуже нашей кнопусеньки...
----
А не то, что кнюппель - это не просто кнопусенька с "ЕДИНСТВЕННЫМ фиксированным состоянием", орган управления типа джойстика?

ispit:
Это типа- керосин замёрз в баках?

посмотрите на досуге

http://aviation-safety.net/dat ...
Date: Thursday 17 January 2008
Type: Boeing 777-236ER Operator: British Airways
Registration: G-YMMM

...2) Ice had formed within the fuel system, from water that occurred naturally in the fuel, whilst the aircraft operated with low fuel flows over a long period and the localised fuel temperatures were in an area described as the ‘sticky range’.

А эти всё молотят про курс 110.

Любому местному жителю с первых секунд любого видео катастрофы, которые появились сразу, было понятно - самолет двигался от Аксая к Вересаева и никак не наоборот.
Но некоторые иногородние упоротые продолжают гугнить про курс 110. А неупоротые продолжают кормить троллей.

Ханлых
И последнее, прошу простить меня за назойливость - а курс то падения Вы так и не озвучили.
_________

Не прощаем... :) Хватит уже мудрить.
Ханлых- ака, у Вас немного воображение страдает на мой взгляд. То у вас с пространственным положением не то-е, то с наземным, теперь "яма" вам не шаблонно выглядит.
А подумать?
Одно дело, когда падают узкофюзеляжные самолеты, с небольшими удлинениями крыльев, либо "чумаданы" по типу современных МиГ и Су, грубо- говоря, коэф. наполнения массой, таких самолетов велик и она сосредоточена, в основном в фюзеляже.
Другое дело, когда самолет широкофюзеляжный, с большим удлинением фюзеляжа и крыльев, где и масса расредоточена, довольно много пустот.
От первых при падении (под углом), действительно, преобладает "яма", от вторых, да, бывают углубления, но, в основном, самолет "размазывает" по поверхности.
Конечно, все зависит от угла входа, прочности грунта и "экстерьера" самолета и сосредоточение массы. Ну сравните, как вошел в землю, тот же Су-24 в Мариновке, там действительно "яма" и движки прошли полфюзеляжа с глубоким залеганием. И какова картина падения египетского борта, картина на Украине, Казань, Ростов..., для Вас. Тут скорее всего, носовая часть фюзеляжа, при касании, начала разрушаться, уменьшая, тем самым, и угол входа в землю. ИМХО.

Stein:

А эти всё молотят про курс 110.

Любому местному жителю с первых секунд любого видео катастрофы, которые появились сразу, было понятно - самолет двигался от Аксая к Вересаева и никак не наоборот.
Но некоторые иногородние упоротые продолжают гугнить про курс 110.


да тут такой всего лишь один Ханлых, вот я и думаю есть ли у него хоть капля здравого смысла или нет, последней тест, если и после этого http://s019.radikal.ru/i635/16 ...
он будет утверждать про свой курс 110, тогда все: в поликлинику для опытов, дальнейшая беседа теряет всякий смысл.

Ханлых, скажите, а вам не кажется, что все вокруг как-то загадочно? Что истинная суть вещей, явлений и событий скрыта? Что люди чаще всего являются вовсе не теми, за кого себя пытаются выдать?

2 Ханлых
***

http://s019.radikal.ru/i608/16 ...

Вот так можно воткнуться с курсом 110°?

Все Вы правильно говорите да вот сомнения меня берут.
1. Если все было так, то почему законцовка левого крыла целехонькая лежит. Рис.5 слева на грунте, в начале (или в конце) борозды - красная. Рис.2 -целехонькая законцовка левого крыла выложена.

2. Есть снимок. не могу его выложить. У правого конца борозды на бетоне стоит МЧС-ник, по телефону говорит, и видно в бетоне двигатель лежит. Так он направлением на грунт лежит!. Может я чой-то не так углядел.

3. Далее, яму я не вижу. Крыло такую бороздку пропахало! А где центральная ЯМА, в которую вошло минимум 30 тонн фюзеляжа. под углом 50 град. никуда не скользя.
Насколько я знаю, ям насмотрелся, носовая часть сначала входит в землю, а затем через миллисекунды взрыв, который еще больше загоняет часть носовую в яму.

4. И последнее, прошу простить меня за назойливость - а курс то падения Вы так и не озвучили.

1. Про левую законцовку писал уже. Просто отлетела в момент удара. Это же шарклет - маленькое крылышко, установленное почти перпендикулярно плоскости крыла. Аэродинамические нагрузки держит конечно (незначительные), но при ударе о землю ессно отлетит (в землю не войдёт). Там же в сотни раз более прочное крепление стабилизатора - правой консоли, и то разрушилось и правая консоль стаба отлетела. А уж шарклет этот...композит, просто отломился. Ведь первое касание было почти одновременно носом и левой законцовкой (из-за левого крена).
2. Не, направление двигателя, после того как его сплющило, может быть любым. Невозможно по развороту двигателя курс падения установить.
3. А нет никакой ямы. Сам фюзеляж - это скорлупа яичная. Т.е. нос входил в землю, легко сминаясь. И только дойдя до центроплана началось разрушение бетона. На снимке вы и видите след от центроплана в середине, между двумя ямами (ямками) от двигателей. одновременно с входом центроплана в землю, "складывалась" скорлупа хвостовой части фюзеляжа, разрушаясь сама, без углубления ямы. Вот это разрушение (энергопоголощение) всей длины фюзеляжа и позволило правой консоли стаба остаться практически целой. Она же (консоль) из-за крена гораздо выше левой, разрушившейся была.
4. Ну...курс падения никаких сомнений не оставляет. От места падения самолёта (на фото), обломки за сотни метров ВПЕРЁД улетели, с незначительным боковым рассеянием. Только три фрагмента №5, №6 и №.. отлетели назад. Вероятно высоко подброшенные взрывом и отнесённые ветром назад. Курс конечно 220 (218). Может на градус левее, по густоте обломков - 217.

Вас смутило направление борозды. Но никто её не пропахивал. Писал выше - это след одномоментного удара самолёта с креном. ЕСЛИ БЫ крена не было - то вы увидели бы точно такую же борозду, только перпендикулярную к полосе.
Для лучшего восприятия углов, можно крыло из бумаги вырезать. С углом стреловидности по передней кромке градусов 30. Дальше придаЙте ему тангаж -50, и левый крен градусов 45. Тогда наглядно будет видна последовательность разрушения. Сначала нос, тут же касание левой законцовкой. Вот в этот самый момент шарклет слева и отлетел...целёхоньким. Остальное разрушение уже без него было.

корвалол:
... Вот это разрушение (энергопоголощение) всей длины фюзеляжа и позволило правой консоли стаба остаться практически целой. Она же (консоль) из-за крена гораздо выше левой, разрушившейся была. ...
26/04/2016 [14:38:29]
-----
Скорей всего в основном позволил начавшийся взрыв, ударная волна погасила скорость задних по оси движения частей, и стаба в том числе.

Ханлых абсолютно прав. Условный курс падения самолета относительно трассы B947 на URMT (Ставрополь) с незначительной погрешностью составляет именно 110 градусов.

Про курс 110 град. удара самолета в землю я сказал последний раз 27 марта, т.е. ровно месяц назад.
Я благодарен "neustaf", который за этот месяц более 30 (тридцати) раз напомнил об этом.
Еще "Ростовский дисп" раз 15 (пятнадцать) об этом написал.
По-моему курс 110 град. стал самым востребованным трендом на ветке.
Сам теряюсь.
ПОЧЕМУ?

Ханлых:
Про курс 110 град. удара самолета в землю я сказал последний раз 27 марта, т.е. ровно месяц назад.
26/04/2016 [16:21:20]
Ханлых:
...
прошу простить меня за назойливость - а курс то падения Вы так и не озвучили.
26/04/2016 [09:23:41]
-----
no comments

Потому что вы слово дали. Мужик слово дал, мужика за язык никто не тянул...

selger
"Don't warning" "Don't it" "what shit"
=========
Навеяло.
http://www.youtube.com/watch?v ...

jumha:



Скорей всего в основном позволил начавшийся взрыв, ударная волна погасила скорость задних по оси движения частей, и стаба в том числе.

Там же по обломкам в ангаре видно: левая консоль стаба в труху, правая "как новая".
Благодаря взрыву мы видим такой большой относ обломков вперёд, по курсу падения. Если бы взрыва не было вообще, то обломки намного ближе были бы расположены.

Произошло вот что - к горизонтальной составляющей поступательной скорости обломков, добавилась сила волны, подбрасывающая их вверх. Таким образом сложились силы "вперёд" и "вверх". Причём сила "вперёд" (горизонтальная составляющая поступательной 600) была такова,
что далеко от места падения назад отбросило всего 3 фрагмента. Имхо лёгкие куски обшивки, которые с высоты ветер отнёс.

Ну а так да, взрыв помог правой консоли не упасть тут же и разрушиться, а отлететь вперёд.
Левая просто не успела - пока её полностью ломало, правая в воздухе находилась. Там же процесс практически мгновенный был, расстояния короткие, всё одновременно, можно сказать.



Ханлых:


По-моему курс 110 град. стал самым востребованным трендом на ветке.
Сам теряюсь.
ПОЧЕМУ?

Забейте)). Просто вы перенесли восприятие картины разрушения истребителя на этот случай. Таймень же правильно вам говорил выше. "плотность" боевого самолёта ни в какое сравнение не идёт с "плотностью" пассажирского. У последнего большой объём нужен не только для пассажиров, а и для воздуха, которым те дышат, багаж, то сё. Сарай фактически.
Скажем Ан-24 и Су-27 - внешне вроде не слишком по размерам отличаются, а Су на 10 тонн тяжелее по макс.взлётной. Вон двигатель: сосредоточил в себе бОльшую плотность относительно остальной конструкции - и пожалуйста: пробил всю толщу покрытия.

pratt:

Потому что вы слово дали. Мужик слово дал, мужика за язык никто не тянул..

А скажите ка мне "адвокат".
Где официально опубликован "Курс падения В737 19.03.2016 г. в Ростове?".

Вы, как мужик, каким боком прилепились?

Ханлых: Про курс 110 град. удара самолета в землю я сказал последний раз 27 марта, т.е. ровно месяц назад.Я благодарен "neustaf", который за этот месяц более 30 (тридцати) раз напомнил об этом.Еще "Ростовский дисп" раз 15 (пятнадцать) об этом написал.По-моему курс 110 град. стал самым востребованным трендом на ветке.Сам теряюсь.ПОЧЕМУ?
/////////
так как же с курсом 110, отказался уже давно и стесняешься нам сказать или уверен по прежнему в своей правоте, что курс был 110 градусов, если не можешь отвечать за свои слова, бога ради троль дальше одним неадекватом больше, никакой проблемы нет.

lednab:

antonov-24:
Чото очковать начал, начитавшись перлов на ентом познавательном ресурсе. Есть же и не с дивана профэсора, и они, сцуко , совсем рядом, 300 метров это в лучшем случае
==========
А представьте себе, какие эмоции одолевают забредших сюда в поисках истины потомственных паксов?
Одно выражение: - И эти люди запрещают мне ковыряться в носу!!? (C)

Заранее сорри за оффтоп.
Забредшие мало чего поймут, а вот пару лет почитавшие уже не придут в себя - потеряна "ориентировка(ация)" в инфополе. У вас тут своего рода тест на профпригодность по психике - не исключено, что некоторые постоянные читатели уже сами сдюжат "на руках".
Сделали бы кнюппель на регистрации что-ли, на посты в горячих темах. И верните Napoleon'а, его категорически не хватает.