в поддержку Ханлых-а
===
Для пилота, всю жизнь летавшего по нашим авиагоризонтам будет некоторая проблема, но не критичная, при переходе на забугорные. Может в стрессовой ситуации, когда работают инстинкты, и выплывет старый навык, как с А в Сочи, но в Ростове были пилоты, которые всю жизнь летали с такими АГ!

Типа, круг складывает свой пазл- исключительно по докладам ?
..........
Это кто как умеет, там тоже профэсоров хватает
Круг рассчитывает когда на вышку переводит, что вы собираетесь садиться. Не бывал в портах где по 4 штуки на глиссаде висят? А внуковские схемы на 24 и 19 когда в зоне взлёта или ухода на 2 ой , дисп круга вереницу на 600 м выстраивает, а в это время на предварительном толпа стонет влететь без остановки просит.
. Хоп , а тут молчун, на 2 ой рванул и документ 4444 вспоминает с аипами, рубежи передачи чертит. В Ростове это ещё катастрофичнее! В таких портах 2 самоля в районе аэродрома это предпосылка( да простят меня ростовские) а бывает же подкопятся по случаю погодного гавнеца или ещё чего.

Саил, хорош гонять! А то я чото сумневаться начинаю.
Хотя , как вариант, ты не противненький , а сцуко противный !
Всё! Больше не ведусь!

ёпрст
Поддержи Ханлыжку, она же дочка пилота, она же Лёха, она же Олег Т, вы в своём уме?

Не бывал в портах где по 4 штуки на глиссаде висят? .. Хоп , а тут молчун, на 2 ой рванул и документ 4444 вспоминает с аипами, рубежи передачи чертит.
===
Ну вот чего нагнетать-то ?)) Читай перепалку с самого начала.
Пустынный порт. Ночью. Единственный борт(уже остое..вший всем здесь:)) делает последнюю попытку и предупреждает(а не запрашивает!) мол, есличо- 80й итд. В ответ получает роджер, мол принято. А не возражения ! Какие тут проблемы-непонятки..я хз.
Нет понеслось- рубежи-доки-тещи-клиэды..))

сцуко противный
===
..мы все такие..(с) )))

2 antonov-24; ДАК дб АВ
***

Почитал очень содержательные по эмоциям ваши диалоги.
Особенно отметил отношение к АИПу.
Не идеализирую сей документ, но должен констатировать тот факт, что это - официальная информация об использовании воздушного пространства вообще и аэродрома в частности от лица (в ИКАО) договаривающегося государства. Все прочее, чем пользуется в полете экипаж, обязано быть основано именно на этой информации (Jeppesen не исключение).
На карте AD 2.1 URRR-98 в профильной части слева читаем:
MISSED APPROACH
cLIMB TO (200), turn LEFT onto track
080° to KRASNY NDB climbing to
(600), then as instructed by ATC.

Речь, как вы понимаете, идет о "штатном", если можно так выразиться, прерванном заходе. То есть совершенном с высоты DA(H) не ниже ОСА(Н) схемы: 136(50) для Cat C. С другой стороны - есть предписание о том, что первый разворот выполняется по достижении относительной высоты 200 метров. Что происходит по номинальным расчетам примерно в 700 метрах за концом ВПП.
Предупреждений о запрете ранних разворотов нет. Набор высоты начался на высоте (отчет МАКа) - с высоты 220 метров, то есть, до ДПРМ, пролет которого по схеме 210 метров. И продолжался практически без изменения курса до момента столкновения с землей.
Вопрос: ограничивается ли экипажу маневрирование по курсу в случае попадания в сдвиг ветра?
Можно ли расценивать не выход экипажа на связь, как "отказ связи"? (AD 2.1 URRR-14)
Отказ связи
1. При потере радиосвязи при выходе (если на
высоте (200) м связь с Ростов-Круг не установлена)
КВС после взлета:
...
- c ВПП 22, набирая FL050, следует по схеме ухо-
да на второй круг в зону ожидания над ОПРС Багаев-
ский 1175 BА, после пролета ОПРС Багаевский 1175
BА выполняет заход и посадку на ВПП 22.

В любом случае просматривается возникновение у экипажа стрессовой ситуации.
А вот ее причина пока непонятна.

Кстати, на странице AD 2.1 URRR-7 в пункте 4 "Истинный и магнитный пеленги FATO" надо бы согласовать эти курсы с учетом заявленного для URRR магнитного склонения 8°Е. А то там всего 7° получается.

саил
Нехрена они не договорились! Попер бы он на 80 спокойненько, летал бы сейчас в Ryanair

Selger
Если Вы любите рисовать, то, считаю целесообразным, дорисовать траекторию падения авиабомбы с верхней точки траектории. Отклонения от этой траектории, будут вызваны аэродинамикой самолета, а анализ изменения угла наклона траектории, воздействием на управляющие поверхности.

Организаторам самопального расследования
https://yadi.sk/i/t-fiEB23rGHv3

Иллюзионистам
Наиболее опасными являются необнаруженные особенности самолета, не отраженные в документации, и ошибки алгоритма автопилота, на втором месте – повторяющиеся ошибки экипажа.
Для подшивки к отчету гравитационных иллюзий, кривой индикации, тени Гамлета, НЛО, барабашек и другой нечисти, должны быть основания. То есть в начале необходимо предполагать правильные действия экипажа. Если неправильные – в чем, и почему? Где доказательства? Где слова: «А чего это он на петлю полез?»
Замечания: по Перми: крен из-за разнотяга двигателей, для устранения которого, не хватило отклонения элеронов.
По Казани: потеря сознания командиром и блокировки им колонки штурвала.
Это чисто мои предположения по доступным документам.
По Ростову – ясности нет. Если кто точно знает: действительно ли, можно однозначно выделить на записи регистратора, сигнал от нажатия кнопки на штурвале? И что будет, если на одном штурвале нажата кнопка перекладки на пикирование, а на другом – на кабрирование? Будет ли стабилизатор отрабатывать нажатие кнопки на пикирование, если штурвал полностью отклонен на кабрирование?

Антонов-24
Пилот: – ВПП 22, доложу курсовой маяк, и для вашей информации, в случае ухода на второй круг, мы будем набирать … набирать, мы будем набирать эшелон полета 80, 80, Скай Дубай 981.
Дипетчер 3: – 981, вас понял.
…
Пилот: – Ухожу на второй круг, Скай Дубай 981.
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, работайте с Ростовом Круг … запятая 2.
Пилот: – 1212, пока-пока.
То есть эшелон 80 ему разрешили по умолчанию, непонятно только куда? По уму и по схеме, ему ничего не мешало крутить сразу на 1025KS, но на 600м, а набирать FL80, непонятно куда, возможно, куда, должен был дать Ростов Круг. По большому счету это действительно мелкий бардак.

antonov-24:
Не бывал в портах где по 4 штуки на глиссаде висят?


ну что вы тут своим неотросшuм еще трясете, да бывал тут народ и там и сям и по 4 на глиссаде было и поболее и разрешение перед касанием получали все и не жужали не европейцы, ну и мы помалкивали как и все.
по Ростову то что так возбудились? один борт в зоне нет больше никого, сказал если уйду, то сразу на 80 эшелон и все его поняли, пpоблемы никакой не было, что вы тут автоматом проецируете на другие условия, в том же Франике или Шипхолле и в голову бы это не пришло дубайскому экипажу.

ограничивается ли экипажу маневрирование по курсу в случае попадания в сдвиг ветра
===
только уборка шасси и механизации

Нехрена они не договорились!
==
Отжеж.)) Антонов, мы не знаем шо там было выставлено, "кто он такой, чего хотел.." Нет в отчете.
Я лишь говорю, что он ВПОЛНЕ МОГ ПОСЧИТАТЬ(а не "посчитал") это договоренностью. Не получив прямого запрета. Со стороны- криминала не видно, по кр.мере- если особо не цепляться.
Потом увидим-прочитаем. Щас чего сердце-то рвать.))

А вот точку "разворот по высоте" комп не воспринимает. Он пишет МПУ..., высота ..., а затем ЛЕТИ МПУ...Такие уходы, те точки не воспринимаются, тк необходимы еще некоторые данные, помогающие компу. Нам, в России не до компов, хотя Москва и некоторые другие начали исправляться.

2 ёпрст
***

Спасибо! Итак, что помешало экипажу выполнить уход по схеме? Сразу выполнить отворот на ОПРС Красный. Почему при уходе сразу не перешел на Круг? Что кроме усталости и досады на ломку планов помешало нормальному завершению полета?

neustaf
Тупорылость шутки опущу, а помалкивал ты там потому, что если бы рот открыл не в тему, был бы послан в лучшем случае в зону ожидания, чарты дженералы ноисы с ебатменами изучать.
И рожерами тебе там никто не ответит на просьбу. Порядок везде должен быть, и в Ростове ночью тоже.
Помалкивал он, помалкивал потому что с перепугу за отросшего держался и ждал как бы быстрее на стояночный поставить и с штанов вытряхнуть
Лучше не трожь меня staf, в печали я , после вчерашнего (( :))

antonov-24:
Лучше не трожь меня staf,

да не тряси тут своим где летал и чего видел, никто тебя и трогать не будет.
ни после вчерашнего, не перед завтрашним.

эй франик с шипхоликом!
Я хоть один порт кроме урюпинска назвал?

antonov-24:
Я хоть один порт кроме урюпинска назвал?

antonov-24
Не бывал в портах где по 4 штуки на глиссаде висят?

no comment

2 ёпрст
А вот точку "разворот по высоте" комп не воспринимает. Он пишет МПУ..., высота ..., а затем ЛЕТИ МПУ...
***

Тут, конечно, схема прерванного захода слишком категорична с учетом универсальности. Если разворот на высоте еще как-то к месту разворота привязать можно, но потом уже радиусы у всех разные. И выйти на этот МПУ...
Тут уже для FMS должна быть кодировка СА - DF. А иначе она эту схему "не копенгаген".
Вот не знаю, какая будет реакция системы, если уход начали выше заданной ALT?

no comment
Вот и не надо!
Был бы ты рядом , Staf, да с сеточкой пиваса холодного, можно бы было и поболе чем 4 на глиссаде насчитать в Кепервееме, прикольное название? , даже коверкать не надо :) а так ....

... и для вашей информации, в случае ухода на второй круг, мы будем набирать … набирать, мы будем набирать эшелон полета 80, 80, Скай Дубай 981.
Дипетчер 3: – 981, вас понял." ...
..., передам Кругу, он будет ожидать запроса набора 80, согласует дальше, и т.д.
Да, и "для вашей информации" - это не запрос разрешения. Намерение, и только. Имхо.

Вот не знаю, какая будет реакция системы, если уход начали выше заданной ALT?
====
Вы наверное имеете ввиду высоту первого разворота. Я думаю, что в FMS указана все-таки высота первого разворота с буковкой Аbove, те после нажатия TOGA проблем быть не должно, за исключением того, что FMS просто перейдет в удержание трека, так как она не знает следующего курса(если рассматривать нашу стандартную схему "после набора 200м разворот на курс, обратный посадочному") А вообще это сложный вопрос, я уже писал об этом. Пилоты тут же взбрыкнули, типа все элементарно! А у них ведь к тому же стоял МАХ, а его логика совершенно другая!

jumha:

... и для вашей информации, в случае ухода на второй круг, мы будем набирать … набирать, мы будем набирать эшелон полета 80, 80, Скай Дубай 981.
Дипетчер 3: – 981, вас понял." ...
..., передам Кругу, он будет ожидать запроса набора 80, согласует дальше, и т.д.
Да, и "для вашей информации" - это не запрос разрешения. Намерение, и только. Имхо.


только кругу ничего передавать не надо, он ему и доложил про 80 эшелон, а потом Круг перевел его на посадку

P – Runway two two, I will report on the localizer, and for your information, in case of going around we are going to go… climb, er we are going to climb to flight level eight zero, eight zero, Sky Dubai niner eight one.
C3 – Niner eight one, roger.
...
.
.....
C3 - … Dubai niner eight one, contact Tower one one niner decimal seven

neustaf, виноват, ленив и невнимателен( Тады, в принципе, все то же, только ступенькой выше.

FPD:
Итак, что помешало экипажу выполнить уход по схеме? Сразу выполнить отворот на ОПРС Красный.

Есть умники на форуме, которые летают по понятиям и не любят когда обращаются к докам.
Вот, что говорит документ 8168(Производство полетов ВС).
"Предполагается, что пилот будет выполнять полет по опубликованной схеме ухода на второй круг.Если уход на второй круг начинается до точки ухода на второй круг (MAPt), пилот обычно продолжает полет до точки ухода на второй круг (MAPt) или до контрольной точки среднего маркерного радиомаяка или указанного расстояния по DME в схеме точного захода на посадку), а затем следует по схеме ухода на второй круг, с тем чтобы оставаться в пределах защищенного воздушного пространства.
Примечание
1.Полет над MAPt на абсолютной/относительной высоте, большей требуемой схемой, не исключается."
Т.е если б не "борьба" с самолетом, то они бы выполнили схему согласно 8168.


FPD:
Почему при уходе сразу не перешел на Круг?

Вы знаете, что было в кабине?Что-то помешало им это сделать.Вы бы связь установили с кругом или за жизнь боролись?

2 ёпрст
...FMS просто перейдет в удержание трека, так как она не знает следующего курса...
***

Да, насчет высоты с оr ABOVE я притупил :(
Но схема ухода без кодировки остается недопонимаемой: что здесь важнее?
Курс следования на ОПРС? Сам выход на ОПРС?
С учетом того, что FMS использует все возможные каналы информации для определения места и контроля за заданными траекториями, наличие привода в точке на участке следования для самолета с таким навигационным оснащением особой роли не играет.
По идее, растягивать схему ухода экипажу смысла не было. на запасной, так на запасной. Но что-то удерживает его на посадочном курсе.
Нечто, что заставляет экипаж в первую очередь заняться исключительно профилем полета.
А не направлением ухода, хотя этому не препятствовала ни схема, ни логика сокращения расстояния/времени полета до запасного аэродрома.

2 ДАК дб АВ:
Есть умники на форуме, которые летают по понятиям и не любят когда обращаются к докам.
Вот, что говорит документ 8168(Производство полетов ВС).
"Предполагается, что пилот будет выполнять полет по опубликованной схеме ухода на второй круг.
***

Есть умники на форуме, которые считают, что ИКАО Док 8168 написан только в одном томе.
Или хотя бы дочитывают до конца то, что написано в том же параграфе 6.1.4 первого тома.
Примечание 2. В случае ухода на второй круг с разворотом на абсолютной/относительной высоте, когда это требуется по эксплуатационным соображениям, обеспечивается дополнительная защита ранних разворотов. Если это не представляется возможным, на профиле карты захода на посадку публикуется примечание с указанием, что развороты не должны начинаться до MAPt (или эквивалентной точки в случае точного захода на посадку).

Вы на карте точного захода в URRR такое примечание видели?

И заодно почитайте во втором томе 6.4.5.2.1 Зона начала разворота.

Я, если помните, сказал, что процедурно после принятия решения о прекращении захода ничего не мешало экипажу выполнить отворот влево, чтобы сократить процедуру ухода на запасной. Примерно так, как он прервал заход в первый раз: по схеме МАКа от ДПРМ (отчет, стр 7).

jumha:

Ханлых, вы упорно не отвечаете на мой вопрос (24/04/2016 [02:04:49])
Не можете?
Дубль:
можете объяснить профиль борозды на этом фото
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
исходя из курса падения 110?
На всякий случай - на фото торец 22, т.е. направление 218 практически на фотографа.


http://mak-iac.org/upload/iblo ...
См. рис.5 Общая панорама места происшествия со следами первого касания.

ПОЧЕМУ МАК не указал курс первого касания?
Вы предполагаете один курс.
Я предполагаю другой курс.

Вы считаете себя правым. Докажите.
Где ссылка на МАК?

Профиль борозды на мой взгляд таков, что удар пришелся сначала в бетон, а потом съехал на грунт.

jumha:

Ханлых, вы упорно не отвечаете на мой вопрос (24/04/2016 [02:04:49])
Не можете?
Дубль:
можете объяснить профиль борозды на этом фото
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
исходя из курса падения 110?
На всякий случай - на фото торец 22, т.е. направление 218 практически на фотографа.


http://mak-iac.org/upload/iblo ...
См. рис.5 Общая панорама места происшествия со следами первого касания.

ПОЧЕМУ МАК не указал курс первого касания?
Вы предполагаете один курс.
Я предполагаю другой курс.

Вы считаете себя правым. Докажите.
Где ссылка на МАК?

Профиль борозды на мой взгляд таков, что удар пришелся сначала в бетон, а потом съехал на грунт.

2 2 ДАК дб АВ
***

Кстати, умникам на форуме известно, что упомянутый Вами Том I Doc. 8168 проходит процедуру приведения в соответствие с Томом II. В новой редакции с учетом планируемых и обсуждаемых изменений от всего Вами упомянутого пункта 6.1.4 останется только следующее:
6.1.4 On a non-precision approach, descent shall not be made below the minimum descent altitude (MDA) or minimum descent height (MDH) without the required visual reference. The pilot should be aware that there is no protection for going below MDA/H during the execution of the approach or missed approach.
И всё!!!

Так что готовьтесь к перечитыванию и переосмыслению сего документа в ноябре 2018.

selger:

Ханлых: Единственное: "На 26 сек. с чего все началось:не вестибулярные, а ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии".

Я поточнее подрисовал положение облаков (по времени между моментами взрыва, входа и выхода в облака на видео http://www.youtube.com/watch?v ...


http://s017.radikal.ru/i429/16 ...

Теперь видно что после входа в облака ещё 4 с боинг продолжал текущую тенденцию к увеличению вертикалки а потом 4 с вполне адекватного поведения по снижению скорости набора. Тоесть на входе в облака никаких иллюзий не было. А вот где-то на 37-й секунде произошло что-то после чего квс заговорил "не волнуйся, не волнуйся" и начал неадекватные действия. Скорее всего это была сильнейшая болтанка, вследствии которой - вестибюлярный глюк


Герман я уже писал ранее на Ваш первый пост, что наиболее вероятно у КВС возникли иллюзии ВИЗУАЛЬНОГО характера.

23/04/2016 [19:03:40]

Иллюзии ВИЗУАЛЬНОГО характера возникли у КВС перед входом в облака.
Естественно что КВС не сразу среагировал на возникновение ВИЗУАЛЬНОЙ иллюзии.
Как правило сначала идет сравнение: " Что показывает иллюзия и что показывают индикатор - авиагоризонт".
Как правило пилот имеющий достаточный опыт полетов, ПЕРЕБАРЫВАЕТ ВЕСТИБУЛЯРНУЮ иллюзию, показаниями пилотажных приборов.
Потому, после возникновения вестибулярных иллюзий, катастрофами полет не заканчивается.

Гораздо тяжелее перебороть ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии периферического зрения.
Именно периферическое зрение отвечает у человека за ведение пространственной ориентировки.

Почитайте на досуге Вам будет интересно: http://lib.convdocs.org/docs/i ...
Вестник МНАПЧАК №3 , 2007 г. стр.13.

2 Ханлых
http://mak-iac.org/upload/iblo ...
См. рис.5 Общая панорама места происшествия со следами первого касания.
ПОЧЕМУ МАК не указал курс первого касания?
***

Лучше посмотрите Рис.6.
Рассеивание обломков после взрыва было против ветра за счет кинетической энергии самолета до взрыва и придание им ускорения после взрыва.

pratt:

Ханлых, по-русски не говорят "пространственная ориентировка", и вам про это здесь уже говорили. Но вы с упорством продолжаете этот термин втыкивать. Это просто пример вашего твёрдолобого упорства. И вы ещё после этого говорите, что это нойштаф специально что-то бузирует. Не он, а вы бузируете этот курс 110 с потолка.


По поводу термина "пространственная ориентировка", что по-русски не говорят, Вы к Владимиру Александровичу Пономаренко обратитесь.
Или к Павлу Александровичу Коваленко.
Адреса подсказать.

Однажды на международном форуме один американский умник, хорошо говорящий по русски, назвал "пространственная ориентация" - Вы это имеете ввиду.
Так вот уважаемый Владимир Александрович его корректно подправил: "ОРИЕНТАЦИЯ это из другой области". Надеюсь поняли какой.

FPD:

2 Ханлых
http://mak-iac.org/upload/iblo ...
См. рис.5 Общая панорама места происшествия со следами первого касания.
ПОЧЕМУ МАК не указал курс первого касания?
***

Лучше посмотрите Рис.6.
Рассеивание обломков после взрыва было против ветра за счет кинетической энергии самолета до взрыва и придание им ускорения после взрыва.

Хорошо вы сказали про рассеивание.
Только не указали (у МАК в Предварительном Отчете нет), так с каким курсом на рис.6 произошло "...первое касание".
И не забудьте угол пикирования "...более 50 град.".

Спасёт боинги кирпич. Нормальный красный кирпич! Подвешенный на верёвочке. как в старые. добрые времена))
чтоб не кнюппепил клеткой от попугая огородить можна

Если у вас и Пономаренко слово ориентация ассоциируется только с другой областью, то это проблемы ваши и пономаренко.

Пространственная ориентация
установление человеком своего положения в пространстве, например, относительно направления силы тяжести или наблюдаемых предметов.
http://dic.academic.ru/dic.nsf ...
Пространственная ориентировка лётчика — способность лётчика оценивать своё положение и положение летательного аппарата в пространстве относительно Земли. П. о. л. осуществляется на основе взаимодействия информации, поступающей в центральную нервную систему от нескольких анализаторов:… …
http://dic.academic.ru/searcha ...

уже и тему отдельную сделали по этому вопросу.
одно и тоже это.

Ханлых.
..."Ориентация в пространстве у человека выражается
в способности воспринимать свое положение во внешнем
мире: расстояние, на котором объекты внешнего мира
расположены относительно друг друга и самого человека,
направления, в котором они перемещаются (находятся),
и, наконец, величины и формы объектов"...
http://psylist.net/referat/001.htm

Ханлых, в авиации, когда говорят об "ориентирование",
то это подразумевают навигацию.

FPD:

Есть умники на форуме, которые считают, что ИКАО Док 8168 написан только в одном томе.

Спасибо, сейчас узнал.


FPD:
Или хотя бы дочитывают до конца то, что написано в том же параграфе 6.1.4 первого тома.
Примечание 2. В случае ухода на второй круг с разворотом на абсолютной/относительной высоте, когда это требуется по эксплуатационным соображениям, обеспечивается дополнительная защита ранних разворотов.

Ну, обеспечили.Дальше чего хотите?


FPD:

Если это не представляется возможным, на профиле карты захода на посадку публикуется примечание с указанием, что развороты не должны начинаться до MAPt (или эквивалентной точки в случае точного захода на посадку).

Вы на карте точного захода в URRR такое примечание видели?

Нет, не видел.


FPD:
И заодно почитайте во втором томе 6.4.5.2.1 Зона начала разворота.

Для чего?Мне не надо, и смысла в этом не вижу.


Я, если помните, сказал, что процедурно после принятия решения о прекращении захода ничего не мешало экипажу выполнить отворот влево, чтобы сократить процедуру ухода на запасной. Примерно так, как он прервал заход в первый раз: по схеме МАКа от ДПРМ (отчет, стр 7).

Не заметил, чтоб сократили.Примерно в точке MAPt ушли.

FPD:

Так что готовьтесь к перечитыванию и переосмыслению сего документа в ноябре 2018.

Неа, ан пусть осмысливает.

Слово "пространственная" всё ставит на свои места, не допуская инсинуаций. А извратить, при желании, можно всё, что угодно.

http://psylist.net/referat/001.htm

Следующий абзац:

"Проблема восприятия пространства и пространственной ориентировки интенсивно исследовалась Б.А. Ананьевым и его школой. Эти и многие другие исследования показали, что способность к ориентации в пространстве обеспечивается функциональной системностью комплекса анализаторов: зрительного, вестибулярного, проприоцептивного, интероцептивного и др. В авиационной практике понятие пространственной ориентировки обычно сводится к способности определять свое положение относительно вектора тяжести и различных объектов, находящихся на земле".

И что будем муссировать.

http://psylist.net/referat/001.htm

Следующий абзац:

"Проблема восприятия пространства и пространственной ориентировки интенсивно исследовалась Б.А. Ананьевым и его школой. Эти и многие другие исследования показали, что способность к ориентации в пространстве обеспечивается функциональной системностью комплекса анализаторов: зрительного, вестибулярного, проприоцептивного, интероцептивного и др. В авиационной практике понятие пространственной ориентировки обычно сводится к способности определять свое положение относительно вектора тяжести и различных объектов, находящихся на земле".

И что будем муссировать.

Ханлых:
...И что будем муссировать.

...есть желание? ;)

Старый фильм, а ведь полезен и сегодня. Особенно во второй части.


https://www.youtube.com/watch? ...

Хорошо, давайте курс 110 муссировать

2 ДАК дб АВ
Для чего?Мне не надо, и смысла в этом не вижу.
***

С этого и надо было начинать.

Ханлых
так с каким курсом на рис.6 произошло "...первое касание". 
///////
неужто 110?
А чего это такое изменеие в курсе да еще и на 120 градусов МАК то и не отметил и почему все на рис 6 оказались против полета ( ежели с курсом 110) и против ветра ушли, как сие могло произойти изменение вектора скорости мгновенно на 180 градусов, что скрыаае от нас МАК, а дочь пилота, вам есть что ответить?

neustaf
Пусть уж будет 110, что взять с болезного, понять и простить, только курс 60 не трогайте бо в аккурат над домом получается

FPD:

2 ДАК дб АВ
Для чего?Мне не надо, и смысла в этом не вижу.
***

С этого и надо было начинать.

Что об этом говорить?Не в этом причина.
Я бы, однозначно, при уходе на 2-й круг до точки MAPt, продолжил бы полет к точке ухода, а
затем бы крутил по курсу.Допускается пролет над точкой MAPt на большей относительной высоте, чем это предусмотрено схемой.Нарушений нет.
Это проделал и ФД при первом уходе на 2-й круг.

Ханлых:
И что будем муссировать.


Главным делом жизни может стать любой пустяк. Надо только убедить себя, что важнее дела нет. И тогда не помешает ни холод, ни жара, ни мнение окружающих - задыхаясь от восторга заниматься ерундой.

2 Ханлых
...Только не указали (у МАК в Предварительном Отчете нет), так с каким курсом на рис.6 произошло "...первое касание".
И не забудьте угол пикирования "...более 50 град.".
***

Ну, хорошо! Будем исходить из имеющегося.
http://s017.radikal.ru/i426/16 ...
1. Место падения обозначено.
2. Приложим к нему курс падения 110°
3. Обозначим ветер 250° (откуда дует)

Результирующая сложения векторов не совпадет с рассеиванием обломков.

На схеме справа внизу показан профиль с углом падения 50°. Он в картину рассеивания с курсом 110° должен только добавить разброс по полету. Но в том направлении почти ничего нет. Я намеков на падение с курсом 110° не вижу. Никаких. Как он у Вас сформировался?