ёпрст: МАК один 23 марта раз написал следующее: "По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев к настоящему времени не выявлено каких-либо отказов систем и агрегатов самолёта, силовых установок."
В промежуточном отчете такой информации нет, и больше нигде не нет.

СергейMOW.
..."Комиссия продолжает работу по сбору и анализу информации о подготовке экипажа, оценке его действий в аварийном полете, оценке психоэмоционального состояния, а также работоспособности систем и агрегатов воздушного судна.
По окончании работ комиссией по расследованию будет подготовлен Окончательный отчет.
Представленная в Промежуточном отчёте информация является предварительной и может быть уточнена и дополнена по результатам исследований..."

Эта цитата взята с сайта МАК.
http://mak-iac.org/rassledovan ...

СергейMOW
====
тут приводили технологию ухода в сдвиге из первоисточника- двинул до упора и вперед до появления признаков выхода. Это я к тому, что проблем из-за мощности двигателя быть не должно- знай себе щелкай кнопкой перекладки стабилизатора, не могли же на Боинге заложить некомпенсируемый кабрирующий момент!

Дак
А Ростов посмотри сам , и мне покажи, где я там на схеме захода кому чо должен, сравни с SID ом и прозрей. Если силой мысли сможешь перенести себя в один из буржуинских еродромов ну или в МУДр на худой конец на вечерний прилёт.и прикинь как ты будешь все эшелоны таранить по тайной договоренности с паролем Рожер, то это оставь в себе

без подтверждения REQUESTа/ CLEARANCEОм
===
А там был реквест ?:))

как ты будешь все эшелоны таранить по тайной договоренности с паролем Рожер
===
"вы человек нудный и слегка противненький, но без обид. Мы все такие:)" (с) :)))

Ёпрст: таки МАК всего один раз написал, что
"По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев к настоящему времени не выявлено каких-либо отказов систем и агрегатов самолёта, силовых установок."
http://mak-iac.org/rassledovan ...

В предварительно отчете про то - ни слова, вообще нет анализа отказов.
А в Казанском отчете есть пункт 1.18.7, в котором говорится о случаях, когда было частичное заклинивание управления РВ, и приходилось прикладывать большие усилия чтобы им вообще двигать. Поскольку проводка тросовая и управление бустерное, то расшифровка ничего не показывала, было соответствие отклонения штурвала и РВ, но его было хрен подвинешь. Косвенно подтверждали вытяжкой тросов, которые потом было бы видно по графикам, если РВ еще шевелился и это было записано.
Кстати, во всех случаях кроме одного клин был на снижении, экипажи отрабатывали полным газом и управлением через стаб. И в очень похожем случае обледенения в Финляндии замерзание жидкость было только предположительным, причину точно не установили.

СергейMOW:
Так может они поймали замедленный подхват тяги от ЕЕС, который в итоге сделал то же самое что с 737-300 только более плавно, а значит и незаметно для экипажа?
24/04/2016 [13:49:20]
---
Что значит незаметно? Лол. Увеличение тяги - увеличение скорости и тангажа (если его не парировать РВ-стабиллиз.). Индикация и того и другого перед глазами и в приоритете, "незаметность" стремится к 0 при хоть при какой-то работоспособности экипажа.

Кстати, там же в Казанском отчете есть ещё один случай с перекладкой стабилизатора в течение 12 секунд:
"26 декабря 2012 года при заходе на посадку в аэропорту Киттиля (Финляндия) произошел серьезный инцидент с самолетом Boeing 737-800 авиакомпании Norwegian Air Shuttle ASA. Перед входом в глиссаду, при конфигурации самолета: закрылки 5°, шасси убраны, при включенном автопилоте и автомате тяги, зафиксировано перемещение стабилизатора в направлении «на кабрирование». На самолетах типа Boeing 737 на данном этапе полета стабилизатор, как правило, автоматически включается в работу на короткое время. В данном случае перестановка стабилизатора «на кабрирование» продолжалась 12 секунд (перестановка сопровождалась характерным звуком). В результате перестановки стабилизатора угол тангажа на кабрирование значительно увеличился.
Увеличение угла тангажа привело к быстрому падению скорости, и автомат тяги установил максимальную тягу двигателей. Увеличение режима работы двигателей из-за их нижней децентрации привело к дальнейшему росту угла тангажа и потере скорости.
Полет проходил в облаках. После достижения значения угла тангажа 12° на кабрирование оба пилота вмешались в управление, отклоняя колонку штурвала на пикирование. Действий по отключению автопилота или автомата тяги, а также по ручному управлению стабилизатором, экипаж на данном этапе не предпринимал. Режим работы двигателей не уменьшался. По заявлению КВС, он думал, что автопилот отключился раньше, когда начал увеличиваться угол тангажа.

jumha, Ёпрст: незаметно - в смысле не так резко, англичане вон поймали некомпенсирующийся РВ момент от двигателей. Сто страниц назад было про Thomsonfly.

Я к тому, что если момент не может быть компенсирован, то скорость его нарастания вообще не существенна - все равно РВ не хватит, хоть сере 5 хоть через 20 секунд.
Отсюда и вопрос про работу ЕЕС, кто знает алгоритм

jumha, Ёпрст: незаметно - в смысле не так резко, англичане вон поймали некомпенсирующийся РВ момент от двигателей. Сто страниц назад было про Thomsonfly.
24/04/2016 [14:44:39]
---
Мы по-русски, или как? "НЕЗАМЕТНО, нареч. 1. к Незаметный (1 зн.). 2. в функц. сказ. Нельзя увидеть, заметить." Изменение параметра, который должен наиболее часто контролироваться при пилотировании, хотя бы на половину градуировки - заметно, хоть при резком, хоть при не резком изменении, без особой разницы.

Поэтому и проводятся дискуссии в подкомиссиях - А почему МАХ, да потому что WS! А нет звукового извещения- а по ощущениям и скачкам скорости! А шасси- не фатальная ошибка! Тангаж увеличивается- а вот пилот отклонил РВ и работает кнопкой! Дальше увеличивается - да двигает пилот, а РВ видите не двигается и штурвальной колонке тоже далеко до предельного движения! Намекаете на заклинило- не знаю, проверяйте, но мой пилот старается, ну и тд

Саил
We are going to - там был. Я так могу сказать когда к теще на блины собираюсь
Все же прекрасно понимаешь
Конечно такие, а то))

We are going to - там был. Я так могу сказать когда к теще на блины собираюсь
==
Да там и "глядя в окно, погода улучшилась" было. Тоже- из серии "к теще на блины".))
Чего цепляться к запятым ? 4й левел- был, объяснились, друг друга поняли. В чем криминал- я хз.))

antonov-24:

satco:

Прав на счёт радиообмена.
Информацию о намерении круг принял , и перевёл на вышку, с вышкой эта информация не обсуждалась , и по процедурам ухода на 2ой борт должен был остаться на связи с вышкой набрав 600 м

антонов-24, много написал и все не по делу.
Уважающий пилот, за этот Ваш пост я бы Вас в кабину не пустил.
Надо Вам почитать 4444, узнать зону ответственности диспетчера посадки(вышки), круга.
Вы должны понимать когда уходите на второй круг до высоты 200м и ниже высоты 200м.Изучайте на самоподготовке, не осилите, попросите я помогу.

ДАК
Хорош мне справочную литературу собирать. Я показал ? Куда ещё смотреть рассказал. Аипы и всякую мутотень жоне на кухне показывай

Саил
Для Урюпинска пойдёт, но грек не знает где Урюпинск, потому на 80 не полез, за 2000 черпанул не хило, но и не мудрено на таком режиме

antonov-24:

Я показал ? Куда ещё смотреть рассказал.

Нет, о Ростове ничего, хотя схема перед вами.
По-моему, в Урюпинск вы смотрите.
Покажите мне откуда у вас такие знания-по процедурам ухода на 2ой борт должен был остаться на связи с вышкой набрав 600 м"

Апломбу много, знаний ноль.

"...грек не знает где Урюпинск, потому на 80 не полез, за 2000 черпанул не хило, но и не мудрено на таком режиме..."

Из промежуточного отчёта МАК:

"...Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к
уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия
экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для
возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей.
Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с
вертикальной скоростью до 16 м/с. ..."

Это всё уже после 2000 футов...

ДАК
Если я подломался чутка на 2 ой пошёл и 600 метров набрать нету сил. Кому пожалиться? Аипов в кабине нет, 4 четверки некогда читать . А если за бугром? Бывал там?
Я знал что мозг выносить будешь

Дак
Я на рабочей станции докладываю уход ( если внуковский случай и набрал 700 футов то кругу как в схеме) и манал я твои аипы, высоту занимаю по схеме или разрешённую.
Даже в Урюпинске так, спроси у соседей.

FL410

Это всё уже после 2000 футов...
....
Это к Ханлыху
Тема серьезная , люди погибли, хорош глумиться
Я пасс. Рад был познакомиться

ёпрст:

А кроме кнопки на штурвале и колеса есть, как на ДРУГИХ САМОЛЁТАХ, еще какие-нибудь кнопки, ну например на центральном пульте?

Приведите примеры других самолётов, пожалуйста.

antonov-24: "...Это к Ханлыху
Тема серьезная , люди погибли, хорош глумиться
Я пасс. Рад был познакомиться..."

Мда. Это насчёт грека и Урюпинска? Так это Ваше.
Глумиться - грех, это да.

neustaf:

Ханлых
Подождем подробную схему кроков, как обещает МАК. Тогда и вернемся к вопросу.
////////
в предварительном Отчете по вашему убеждению МАК еще не набрался смелости описать эту петлю Ханлыха и разворот у земли с курса 230-240 на курс 110 падение и разлет обломков, рис 6, против заявленного вами курса 110 (98%улетело против полета по вашему разумению, а также и против ветра).
Что же заставило всю массу самолета так изменить свой вектор скорости, у вас же навепняка на это ответ имеется.


http://www.interfax.ru/ftproot ...

Смотрите и не говорите что не видели.
От торца 220 град. на нас три столба с огнями.
Между вторым и третьим столбом от торца 220 град. основной удар самолета в землю.

А где удар двигателя видите?

-----------
Я думаю, что всю эту мутоту с углом 110 град., Вы специально бузируете, на самом деле
понимая, что с самого начала Вы ОШИБЛИСЬ.
Я с самого начала ветки сказал что: "Произошла потеря пространственной ориентировки летчиком в полете".
А Вы немножко тормознули.
Потом то поняли свою ошибку, но было поздно!
На соседней ветке, денокан сразу поставил Вас на место.
Вот Вы по поводу 110 град. постоянно и возбуждаетесь.
А смысл?!?

110 град. - это лакмусовая бумажка Ваших неправильных выводов с самого начала!

А кроме кнопки на штурвале и колеса есть, как на ДРУГИХ САМОЛЁТАХ, еще какие-нибудь кнопки, ну например на центральном пульте?

Приведите примеры других самолётов, пожалуйста
===
Например, Як-42. Резервное управление стабилизатором.
(правда, под колпачком:)).

antonov-24:

ДАК
Если я подломался чутка на 2 ой пошёл и 600 метров набрать нету сил. Кому пожалиться? Аипов в кабине нет, 4 четверки некогда читать . А если за бугром? Бывал там?
Я знал что мозг выносить будешь

Ну, так по понятием и летаете.Чтоб в кабину сесть все это нужно знать.Не знать правил
За бугром только АН-24 был.
А что вам АИП так дался?Все это есть в сборниках 11-15 или у Джепа.
Вы же начали тыкать схемой, которая перед вами.Что-то там про связь писали при уходе на 2-й,
а в результате-Пшик.
Ладно, летайте безаварийно, но документы читать нужно.
Судьба у пилота такая-учиться, учиться и учиться!

selger:

Чуток подрисовал вчерашнюю картинку
http://s018.radikal.ru/i503/16 ...

Моя интерпритация:

Начальная максимальная тяга - это псих уставшего и расдосадованного пилота, по совместительству байкера, для которого горцануть с подъёмом переднего колеса - обычное дело (тем более обозлённого на руководство АК).
26 с - пилот вспоминает что самоль слишком лгкий, видит большой тангаж, прибирает тягу, отдаёт штурвал. Движения нервного пилота недостаточно пплавны, ещё и турбулентность, в результате чего после входа в облака возникла первая около-невесомость, вестибюлярный аппарат уставшего и злого человека начинает глючить, добавляет глюков отражённый в облаках свет фар.
32-40 с - болтанка и яркий свет не даёт сосредоточиться на АГ, пилот полностью отдаётся чувствам, а они, в таких условиях, ему нарисовали переход в околовертикальное кабрирование и быстрое падение скорости.
40 с - пилот уверен что такую же картину испытывает и второй, успокаивает его "не волнуйся" и начинает действовать на предотвращение опрокидывания назад: тяга до упора, штурвал от себя, стабилизатор на пикирование.

45 с - второй пилот пространственную ориентацию не терял, и увидев такие действия первого, понимая к чему они приведут, кричал "не делай этого, не делай этого!".

50 с - второй, увидев по АГ переход на снижение, уже в отчаянии кричал "на себя, на себя!". Но первому, от возникшей невесомости, чудилось движение носом вверх с ускорением -g, тоесть свободное инерционное движение вверх, для него естественно было не отпускать кнюппель и давить штурвал от себя.

54 с - начало криков и отпускание кнюппеля (самолёт был ещё в облаках) - скорее всего второй с криком дал по башке первому... Но что-то исправить, с таким положением стабилизатора, было уже невозможно.


Вот расписал человек все как было.
Единственное: "На 26 сек. с чего все началось:не вестибулярные, а ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии".

Ханлых
Я думаю, что всю эту мутоту с углом 110 град., Вы специально бузируете,  
/////////
я бузирую?
Это ведь вы клялись, что уйдете с форума если вы неправы и что мы наблюдаем?
Вы теперь бежите и от курса 110, ни в состоянии ничего разумительного скащать, так как даже уже и вы поняли, что заблуждаетесь, но не можете в этом признатся.
Это такое теперь слово офицера? Сам дал сам взял.
Ну а ваши илюзии это такой же курс 110, тот же набор собственных заблуждений и нежелания воспринимать действительность, курс 110 часть вторая, илюзийная.

совершенно далёкий гражданин от авиации, скорее всего проартикулировал бы примерно так,
типа, - а может быть вообще у него этот его полимерный хвост типа тупо оторвался и всё,
это ну типа тот хвост что стоит сзади вертикально, и при нагрузках не очень выдерживает.
примеры были в истории авиации, вроде как.

Ханлых
Смотрите и не говорите что не видели.От торца 220 град. на нас три столба с огнями.Между вторым и третьим столбом от торца 220 град. основной удар самолета в землю.
////////
Это вы к чему к подтверждению вашего курса 110?
Так столкновение самолета с землей пришлось на 120 метров от торца ВПП ( или МАК по вашему врет?),
А потом самолет размазало по направлению полета по полосе 22, как такое могло произойти при курсе 110? Ответа у вас нет?

Ханлых
На соседней ветке, денокан сразу поставил Вас на место.
////////
а это вы к чему? Какая соседняя ветка, какой денокан?
Вам что то присниллсь?

саил:
Например, Як-42. Резервное управление стабилизатором.
(правда, под колпачком:)).
===========
Спасибо. Вопрос был Ёпрсту :-)

Ханлых: Единственное: "На 26 сек. с чего все началось:не вестибулярные, а ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии".

Я поточнее подрисовал положение облаков (по времени между моментами взрыва, входа и выхода в облака на видео http://www.youtube.com/watch?v ...
http://s017.radikal.ru/i429/16 ...

Теперь видно что после входа в облака ещё 4 с боинг продолжал текущую тенденцию к увеличению вертикалки а потом 4 с вполне адекватного поведения по снижению скорости набора. Тоесть на входе в облака никаких иллюзий не было. А вот где-то на 37-й секунде произошло что-то после чего квс заговорил "не волнуйся, не волнуйся" и начал неадекватные действия. Скорее всего это была сильнейшая болтанка, вследствии которой - вестибюлярный глюк.

Вопрос был Ёпрсту :-)
==
Кста, у меня сложилось впечатление по его постам(может и ошибаюсь:))-что он саратовский:)))

Тут на стр 125 Рор двинул мызль:

Pop:
... убрали колёса, закрылки на 15, начали подъём, ВКЛЮЧИЛИ ВНАВ и вперёд по директорам...

Сегодня поставил натурный эксперимент в подтверждение теории:
Снижаюсь в LEVEL CHANGE, накручиваю высоту выше текущей и жму VNAV.
Естественно, режим не включается, CDU пишет CHECK TARGET ALT.

Если же предположить, что Сократ каким-то образом включил VNAV,
то директора повели бы его резко вниз, к торцу ВПП.

Новичок


Ханлых:

pratt:

Термин "кнюппель" уже прижился, Ханлых работает над внедрением "пространственной ориентировки"

Не знаю "кнюппель" не видел не трогал.
----
Вообще-то на Су-15 кнюппель был и применялся он в системе управления вооружением.


Авиационная библиотека
airwiki.org›other/shawrov/htmls/glava15.html
Ракеты Р-8 стали основным вооружением истребителей-перехватчиков Су-9 (Су-11), а их модернизированный вариант Р-98 - самолетов Су-15. ... В процессе полета ракеты, перемещая кнюппель большим пальцем правой руки, летчик выдавал команды...

Ошибка - вместо Level Change читать Vertical/Speed :-)
Ночь близко :-)

Старожил
форума

neustaf:

Ханлых
Смотрите и не говорите что не видели.От торца 220 град. на нас три столба с огнями.Между вторым и третьим столбом от торца 220 град. основной удар самолета в землю.
////////е (основное) касание?
Это вы к чему к подтверждению вашего курса 110?
Так столкновение самолета с землей пришлось на 120 метров от торца ВПП ( или МАК по вашему врет?),
А потом самолет размазало по направлению полета по полосе 22, как такое могло произойти при курсе 110? Ответа у вас нет?

Рис.5 Общая панорама места происшествия со следами ПЕРВОГО касания.

Первого касания ЧЕГО? Вы не говорите.
А где второе (основное) касание?

"А потом самолет размазало по направлению полета" - говорите Вы, но не говорит МАК, и не говорите Вы направление удара.
Интересно!
Ссылку пожалуйста!

selger:
...
Теперь видно что после входа в облака ещё 4 с боинг продолжал текущую тенденцию к увеличению вертикалки а потом 4 с вполне адекватного поведения по снижению скорости набора. Тоесть на входе в облака никаких иллюзий не было. А вот где-то на 37-й секунде произошло что-то после чего квс заговорил "не волнуйся, не волнуйся" и начал неадекватные действия. Скорее всего это была сильнейшая болтанка, вследствии которой - вестибюлярный глюк.
24/04/2016 [22:35:16]
-------
2 нюанса.

МАК: Фактическая погода на момент АП по данным КРАМС-4 за 00:42:
"... видимость 700/...(рабочий курс/...), слабый ливневый дождь, облачность разбросанная (4 октанта, ) высота нижней границы 420 м, значительная (5-7 октантов) кучево-дождевая, высота нижней границы 1080 м, ... умеренная турболентность от земли до высоты 1000 м"..."

1. Не было "сильнейшей болтанки", причины "вестибулярного глюка".
2. Разбросанная 4 ок. со слабым дождем - это далеко не сплошная облачность, не факт, что вход в нее убрал видимость огней на земле (слева-справа застройка, впереди подход).
На видео самолет пропадает-появляется, но видимость с камеры на самолет - это другая видимость, по ней нельзя судить о нижней кромке (вертикальной видимости).

Ханлых, вы упорно не отвечаете на мой вопрос (24/04/2016 [02:04:49])
Не можете?
Дубль:
можете объяснить профиль борозды на этом фото
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
исходя из курса падения 110?
На всякий случай - на фото торец 22, т.е. направление 218 практически на фотографа.

Ханлых, по-русски не говорят "пространственная ориентировка", и вам про это здесь уже говорили. Но вы с упорством продолжаете этот термин втыкивать. Это просто пример вашего твёрдолобого упорства. И вы ещё после этого говорите, что это нойштаф специально что-то бузирует. Не он, а вы бузируете этот курс 110 с потолка.

Ханлых Первого касания ЧЕГО? Вы не говорите.

Как чего самолета.
///////////
А где второе (основное) касание?"

Вы полагаете, что потом самолет отделился и коснулся земля еще один раз?
///////////
А потом самолет размазало по направлению полета" - говорите Вы, но не говорит МАК, и не говорите Вы направление удара. Интересно!Ссылку пожалуйста! 
--------
Траектроия от МАК обознасена на рис 1красным цветом, вы его видели? Смогли разглядеть свою петлю с развором на 110? Траекория от МАК согласуется с данными от ФР24, данными с камер видеонаблюдения, разборосом обломков от места первого касания в 120 метрах по направлению полосы 22 (рис3) при таком обилии фактов вы продолжаете утверждать, что самолет упал с курсом 110!!!
Вы себя сами оцениваете как адекватного человека?

Makiev
===
Ваш эксперимент некорректен. Вы снижаетесь в VS, ставите высоту выше и нажимаете VNAV. VNAV- это вертикальная навигация от компа! Конечно же он не понимает, что от него хотят!

саил
===
Счел бы за честь быть саратовским, общался с ними, когда они в Югославии работали в 90 годы- было чему поучиться у пилотов!

ДАК дб АВ:
Влезу на секунду с комментарием
Чисто ради собственной безопасности ( на случай если Вы имеете отношение к полетам, и чтобы исключить возможность встречи с вами неожиданно)

Уход на 2ой докладывайте вышке обязательно!!! Не держите в себе!!! Вышка взлёт может разрешить кому либо в порту с интенсивным движением. И для круга не будете сюрпрайзом , когда как черт из табакерки в его стройненький выстроенный пазл из самолётов заскочите. Уважайте нервы и жизни тех кто рядом с вами делает эту нелёгкую работу. Ок? или Рожер? Если мимино или с дивана, то можете не париться.

Чото очковать начал, начитавшись перлов на ентом познавательном ресурсе. Есть же и не с дивана профэсора, и они, сцуко , совсем рядом, 300 метров это в лучшем случае (

Хорошо Kovsу, сидит под печкой, посмеивается )

И для круга не будете сюрпрайзом , когда как черт из табакерки в его стройненький выстроенный пазл из самолётов заскочите.
===
..Типа, круг складывает свой пазл- исключительно по докладам ?)) Ну прям как в далеком детстве- МДП Ан-2-ми руководил..))
Ну а пустынном Ростове с одним бортом- ваще актуально былО.))

Мне кажется, что фраза "я собираюсь набирать 80..." и ответ "понятно" сказанные перед заходом, учитывая менталитет и правила нашего ОВД, ой какие неоднозначные! Особенно в Ростове. Я бы дождался "Cleared... in case of GA!" Кто-там знает, почему именно 600, а затем 900 по схеме! Нужна точная расшифровка переговоров. Согласовал ли понятливый диспетчер дальнейшую цепочку с другими, не выпал ли кто из неё путем подмены, не появилось ли другое движение в момент ухода, не сказал ли Круг просто по- привычке "набирайте 600", не появился ли РП для контроля за работой...

ispit:
Новичок
Ханлых:
pratt:
Термин "кнюппель" уже прижился, Ханлых работает над внедрением "пространственной ориентировки"

Не знаю "кнюппель" не видел не трогал.

Вообще-то на Су-15 кнюппель был и применялся он в системе управления вооружением.
Авиационная библиотека
airwiki.org›other/shawrov/htmls/glava15.html
Ракеты Р-8 стали основным вооружением истребителей-перехватчиков Су-9 (Су-11), а их модернизированный вариант Р-98 - самолетов Су-15. ... В процессе полета ракеты, перемещая кнюппель большим пальцем правой руки, летчик выдавал команды...
===========
И что вы доип. до этого кнюппеля?
Кнюппель, это родной брат (старший конечно) нашей родной кнопочки - классической. И кузен клавиши. Всё это механические или электромеханические устройства для связи человек-машина с ЕДИНСТВЕННЫМ фиксированным состоянием. И усё!!!
Само слово видоизменённое КНУТ - палка, для управления тягловой силой повозки, которую предприимчивые немцы ещё и использовали для стояночного тормоза (палка в колесо).
Постепенно из этой хрени за сотню другую лет выкристализовался кнюппель, как орган управления. И для инородцев звучит ничуть не хуже нашей кнопусеньки...

antonov-24:
Чото очковать начал, начитавшись перлов на ентом познавательном ресурсе. Есть же и не с дивана профэсора, и они, сцуко , совсем рядом, 300 метров это в лучшем случае
==========
А представьте себе, какие эмоции одолевают забредших сюда в поисках истины потомственных паксов?
Одно выражение: - И эти люди запрещают мне ковыряться в носу!!? (C)

antonov-24:
...Хорошо Kovsу, сидит под печкой, посмеивается )
25/04/2016 [10:47:00]

Нее, не посмеиваюсь...вспоминаю ;). За границей по SID набирали и связь вели. При уходе на второй, процедура в Джепе была описана, там обычно в зону ожидания угоняли. В России, было (сейчас не знаю), после взлёта, на 200 метров переходишь на Круг. Иногда, если зона взлёта свободна, дисп давал беступенчатый набор с набором эшелона (не конечного), тогда переходили на частоту Круга, но не докладывали, а после пересечения определённого эшелона, связывались с Походом на его частоте. А как вы сейчас летаете, хз ))