в гугле забанили

Непонятно об чем речь

FL410:

Да простят нас за злостный оффтоп уважаемые участники форума, особенно Дисиндич))
Чуть ранее приводил случай наземной проверки, где именно подобной хнёй дали позаниматься. Поэтому на Ваш вопрос отвечаю утвердительно - да возможно, и не важно кто этим будет заниматься - человек или ЭДСУ. Была б команда.
Тот случай привёл только в качестве наглядного примера, как может быть "реализована" перегрузка -1. Инфа от самых непосредственных участников))
Могу ещё подлить масла в огонь и добавить, что после перегрузки -1 они тут же поймали +1, 8, так как "цифра" через секунду буквально "одумалась", а штурвал уже был "на пупке" - это к вопросу какие нах иллюзии испытывает пилот при -1. Да на себя он тянет тут же!

Ну было так было, только вы опять время не упоминаете). Я так понял, там тройной привод не ради увеличения быстродействия, а больше для резервирования на случай отказа (или и то, и то). Остаётся только поверить на слово, но чисто для себя в голове не укладывается, как эту пару (?) тонн ворочать с такой скоростью, да не на земле, а в воздушном потоке (плюс ещё значительные аэродинамические нагрузки). Просто не вижу необходимости "истребительной" скорости перекладки. В любом случае, спасибо за ответ.

кста, в 204 тоже тросов до е.фени))

To FL410
Слава богу вы поняли разницу между информацией и запросом. Экипаж даже не запрашивал набор, как он мог воспринять " роджер" как одобрение дальнейших действий?
To саил
Не передергивайте! Я Вам привёл пример, вариантов ответа на запрос о наборе три: negative, standby, climb. На получение информации о намерениях ответ "негатив" - это Ваша фантазия.

Сатко, людей не смешите.))
Экипаж проинформировал диспа о своих действиях в случае ухода. И если б это было невозможно(по какой-либо причине)- получил б негатив, а не роджер. Возможно(но необязательно) с объяснение причины.

To ханлых
Отчет МАКа вышел, вы его смотрели?
Траекторию полета? С каким курсом борт упал, неужто с 110?
Фото первого контакта с землей видели?
Кроки фрагментов самолета заметили?
МАКу так же не верите, как и ФР24 и по прежнему будете утверждать, что курс был 110?
Или же поменяли свою точку зрения.

Sail, продолжаете упорствовать? Ответ на получение информации не является разрешением, каким бы он ни был.
ДАК дб АВ
По Вашему связь в технологические процедуры не входит? А согласование бесступенчатого набора происходит несколько по-другому, не так ли?

Ханлых: neustaf: ..Откройте рис.6 Схема расположения...И... поясните мне "сирому и непонятливому", как могли "элементы", при курсе удара 250 град, т.е. навстречу ветра, улететь все влево вперед от полосы.И ни одного "элемента" прямо по курсу далее 50 м.И практически ни одного "элемента" ПРАВЕЕ. Ваше слово товарищ ...!
//////
то есть вы по прежнему уверены в курсе 110, я вас правильно понял и ФР24 с данными по курсу и маковская траектроия захода последнего и расположения обломков вас в этой уверенности не поколебили! Я рад за вас таких упертых давно уже не было, а как вы думаете зачем МАК скрывает от народа это петлю Ханлыха на последних секундах? Почему все врут кроме вас олного самого мудрого и самого продвинутого, неужто пытаются иллюзии от народа скрыть?

продолжаете упорствовать? Ответ на получение информации не является разрешением, каким бы он ни был.
===
Какой-нить опыт есть ?))) практический ?)))
И откуда вы эти "познания" черпаете.. )))

umha:

Ханлых:
jumha:
Ханлых:
--------
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
Виден торец 22 на фото. Видна борозда, скорей всего, от правого движка. Движок зарывался, если смотреть на фото, справа налево, в сторону ВПП (это видно по углубляющейся борозде), т.е. курс при падении был больше, чем посадочный, на величину острого угла между бороздой и ВПП.
Вы ошибаетесь как раз на 180 градусов

Это Вы ошибаетесь.
1. Если по Вашему, то самолет зарыпся бы под ВПП, и поднял вверх бетонные плиты.
.....
26/03/2016 [19:19:52]
Погуглите про конструкцию ИВПП, прежде чем это утверждать. И самолет взорвался в момент удара, "зарываться под ВПП" было нечему.
Дальнейшие ваши пункты... не хочу комментить, извините.
Только - можете объяснить, почему на снимке слева направо глубина борозды уменьшается? Деталь ВС (двигатель?) ушла вверх с плавным отрывом от земли? Только так можно объяснить в вашем варианте эа проиестту борозду. Фактор взрыва это не объясняет, после него, судя по фото, обломков такой подходящей массы не осталось.
Преодолеть психологическую установку сложно, понятно, но я бы попытался.

26/03/2016 [20:27:09]


См. рис.5 - Общая панорама места происшествия со следами первого касания.
Где указан курс падения?
Слева в начале (или в конце?) борозды КРАСНАЯ ЗАКОНЦОВКА ЛЕВОГО полукрыла, практически целая. Самолет падал с углом 50 град. в левом крене. Если самолет падал слева на ВПП законцовка первой ударилась бы в землю, и должна в муку превратиться. А она целехонькая.
При ударе под углом 50 град. ДО ВПП, двигатель должен был уйти в землю, а не скользить по земле.

Рис.6- Разлет фрагментов...
Самолетик показывает под 90 град. к ВПП.
Но сразу вопрос: "Почему все фрагменты упали на левую сторону ВПП? Практически нет фрагментов вперед по оси падения самолета. И тем более их нет справа от оси падения".
Вами предполагаемой оси падения.

Подождем подробную схему кроков, как обещает МАК. Тогда и вернемся к вопросу.

satco:

ДАК дб АВ
По Вашему связь в технологические процедуры не входит? А согласование бесступенчатого набора происходит несколько по-другому, не так ли?

Формально Вы правы, а по ситуации нет.Еще раз-диспетчер понял намерения экипажа и не был против.
Была бы угроза БП диспетчер сам бы вышел на связь, а так все под контролем.Не вижу проблем.

satco: Sail, продолжаете упорствовать? Ответ на получение информации не является разрешением, каким бы он ни был. 
--------
а мы разок в моей родной Караганде взлетали посреди ночи и судя по всему были единственным движением в нижнем воздушном пространстве на несколько областей и еще со стартом согласовали и эшелон 7200 и схему выхода, в Ростове не было никакого кроме Дубаев и набор 80 эшелона согласовать было проще простого, может там и один дисп сидел на два сектора,

Ханлых
Рис.6- Разлет фрагментов... Самолетик показывает под 90 град. к ВПП. Но сразу вопрос: "Почему все фрагменты упали на левую сторону ВПП? Практически нет фрагментов вперед по оси падения самолета. И тем более их нет справа от оси падения".Вами предполагаемой оси падения.
--------
вы о какой оси падения говорите 110?
Вы вообще как бы курсы понимаете на этой схеме нанесите свой курс 110, точка первоначалного падения вами вроде бы не оспаривается?
О каких 90 град к ВПП вы говорите?

satco:

Прав на счёт радиообмена.
Информацию о намерении круг принял , и перевёл на вышку, с вышкой эта информация не обсуждалась , и по процедурам ухода на 2ой борт должен был остаться на связи с вышкой набрав 600 м
Об чем спор?

antonov-24:

satco:

Прав на счёт радиообмена.
Информацию о намерении круг принял , и перевёл на вышку, с вышкой эта информация не обсуждалась , и по процедурам ухода на 2ой борт должен был остаться на связи с вышкой набрав 600 м


Расскажите рубежи приема передачи меду вышкой и кругом.

antonov-24:
и по процедурам ухода на 2ой борт должен был остаться на связи с вышкой набрав 600 м

Диспетчер вышки нарушил Вашу теорию и перевел его сразу на круг, после доклада об уходе на 2-й.
В этой части у Вас слабые знания.
Рубежи приема передачи подучите.

antonov-24:

в гугле забанили

Непонятно об чем речь
===========
Речь о том, что некомильфо отсылать человека к докам, если сами можете по памяти кратко ответить. Вас же не экзаменуют, просто интересуются. Вот и "благодарят" - на ваш отсыл к докам, говорят: хорошо хоть в гугл не отослали.


Я не понял, а где отчет все смотрят? На сайте, кроме предварительного, не видно ничего о_О

ДАК дб АВ:
У меня не теория а схема с процедурой ухода, в которой нет рубежей. Если перевели переходи , нет выполняй процедуры. Занимать FL 80 ему никто не разрешал. Не нужно приплетать колхозные рубежи в обход схем. Это прокатит только в Урюпинске вместе с Рожером

корвалол
Я что девочку уламываю? Ну поверь, пожалуйста ! Или мне тут весь раздел Engine пережевывать? Есть сомнения, взял да почитал. Какие проблемы

antonov-24:

ДАК дб АВ:
У меня не теория а схема с процедурой ухода, в которой нет рубежей. Если перевели переходи , нет выполняй процедуры. Занимать FL 80 ему никто не разрешал. Не нужно приплетать колхозные рубежи в обход схем. Это прокатит только в Урюпинске вместе с Роджером

Ну, если Вас не устраивает рубежи приема передачи, так читайте АИП РФ, где, для таких как Вы, на забугорном
написано-"warning after take-off immediately contact Rostov-radar".Для тех кто не из Урюпинска-Rostov-Radar это круг.
Особо продвинутые могут эту запись увидеть у Джепа.

А Вы покажите мне, где в процедуре ухода на 2-й, говорится о связи.

antonov-24:

ДАК дб АВ:
У меня не теория а схема с процедурой ухода, в которой нет рубежей. Если перевели переходи , нет выполняй процедуры.

Еще один вопрос к Вам.
Вы знаете действия экипажа при потере радиосвязи при выходе (если на высоте (200) м связь с Ростов-Круг не установлена)?
А вдруг?И Вам будет полезно.

А может он, прости Господи, неожиданно для себя и для всех убить себя решил?

В голове не укладывается эта полная, как я понял, перекладка стабилизатора.

В облачность самолет не под прямым углом вошел, а визуально так и вовсе вполне себе штатно.

Либо про "кнюппель" нам сказки рассказали, а стабилизатор переложился САМ по сигналу компьютера, как на Шармовском Ту-204 кавминводовском.

Кстати, в первом релизе расследования он сам и перекладывался, а "кнюппель" уже позже появилась. Так чему верить - сам или кэптэн?

Зачем вы все еще пытаетесь разговаривать с ханлыхом? Это же все равно что пытаться разговаривать с радио.
Вот возьмите радиоприемник, включите и попробуйте завести диалог. Получается? Неа, потому что радио вас не слышит, у него программа вещания и всё.
Так же и ханлых. Радио. Секта свидетелей курса 110.

Кстати, если не дали разрешение на набор - это совершенно не повод завалить ВС, а только аккуратно исправить ошибку.

Ханлых:
...
Подождем подробную схему кроков, как обещает МАК. Тогда и вернемся к вопросу.
23/04/2016 [23:08:55]
--------
Подождем, куда нам деться. Много слов, но вашего ответа я не увидел, повторю вопрос: можете объяснить профиль борозды на этом фото
https://pp.vk.me/c7002/v700235 ...
исходя из курса падения 110?
На всякий случай - на фото торец 22, т.е. направление 218 практически на фотографа.

ДАК дб АВ:

ДАК просто найди две небольшие разницы между Take-off и Missed arch. Потом поговорим о Урюпинске, кстати знаете где он находится?

Речь о том, что некомильфо отсылать человека к докам
===
Корвалол, из практики, ответ "в гугле забанили"- в 90% означает, ято аффтар сморозил хз что и не хочет признаваться.))) Но здесь-то, вроде, изначально- диалог адекватным был..)))

Ханлых
Подождем подробную схему кроков, как обещает МАК. Тогда и вернемся к вопросу.
////////
в предварительном Отчете по вашему убеждению МАК еще не набрался смелости описать эту петлю Ханлыха и разворот у земли с курса 230-240 на курс 110 падение и разлет обломков, рис 6, против заявленного вами курса 110 (98%улетело против полета по вашему разумению, а также и против ветра).
Что же заставило всю массу самолета так изменить свой вектор скорости, у вас же навепняка на это ответ имеется.

antonov-24
Спасибо за поддержку, уже надоело в одиночку втолковывать элементарные вещи.
саил
Если бы у Вас была хоть малая часть моего опыта полетов в Европе, Вы бы быстро поняли как там умеют вправлять мозги за такое легкомысленное отношение к процедурам. В России все можно, никто не накажет, не оштрафует.
ДАК дБ АВ
Уже писал, что они должны были выйти на связь с кругом сразу после ухода, либо занимать высоту круга по схеме с докладом.
Вы сотоварищи втянули меня в бестолковую полемику, хотя основная мысль была такая: если они не вышли на связь, значит столкнулись с серьёзной проблемой в самом начале ухода на 2й и искать причину надо здесь, а не в наборе или на "горке". Возможно был отказ/неисправность, тем более что МАК уже не настаивает на обратном.
neustaf
Кто против согласования? Если бы оно было, никаких вопросов. А летать молчком даже в Африке опасно. Один раз такие "молчуны" чуть не убили в Анголе.

корвалол:
...кста, в 204 тоже тросов до е.фени))
23/04/2016 [22:20:46]

Там, троса, это 4-ый контур управления. Его сделали для испытания самолёта, но так и оставили. А так, там три контура управления, ну и на всякий случай, установили 4-ый.

Если бы у Вас была хоть малая часть моего опыта полетов в Европе
====
Уйоооо !!))))
Это там, в Европе- задатчик на торец ставится ?))))

втянули меня в бестолковую полемику
====
))))
И кто там первый понес детский лепет, в адрес ФЛа..)))

Сатко, завязывайте.))

Саил
Проблемы с пользованием поисковиков?
Лично для Вас
Из гугла Fcom 737 NG

The maximum rated thrust is available at the forward stop. The EEC limits the maximum thrust according to the airplane model as follows:
• 737-600 – CFM56-7B22 rating
• 737-700 – CFM56-7B24 rating
• 737-800 – CFM56-7B27 rating
• 737-900 – CFM56-7B27 rating
....
Я понял, вы человек нудный и слегка противненький, но без обид. Мы все такие:)

Там выше ещё Дак проклюнулся, знаток Аипов, ща тоже мозг начнёт делать

Охохо еще 26 страниц про курс падения, да блин на ВПП там че не написан номер чтоль на фотках?
http://www.interfax.ru/ftproot ...

The maximum rated thrust is available at the forward stop.
===
Ну и написали б сразу.)) Тем более, что заранее(специально для вас видимо)- было написано:

"Я задвинул до упора, автомат выдерживает- что ? лимиты ? где-то написано ? если написано, то пардон, звиняюсь !:)) 23/04/2016 [10:41:10]

Там выше ещё Дак проклюнулся, знаток Аипов
===
Завтра в ДМД на прямой, к примеру, попробуйте изложить намерения- "в случае ухода пойду на кремль". )) Наверняка услышите просто "роджер", угу.))
Щас так в Европе принято, говорят.))

Именно потому, что в кабине сидел опытный экипаж, знакомый не понаслышке с полетами по евпропам - и возникло предположение, что на задатчике таки стояла не высота круга. Чтобы уйти от никому не нужных процедур, плюс к этому - не отвлекаться на опять же никому не нужную в той ситуации р/связь (на что, кстати, делается один из основных упоров в казанском отчете), чтобы в итоге как можно быстрее и не отвлекаясь выскочить из той ж..ы, которая там была и о которой они знали.

На сём дисскуссию на тему погони за директорами предлагаю прекратить, дождемся окончательный отчет - глядишь и узнаем правду.

Sail (не поленился раскладку поменять):
Завтра в ДМД на прямой, к примеру, попробуйте изложить намерения- "в случае ухода пойду на кремль". )) Наверняка услышите просто "роджер", угу.))

Почему "роджер", конечно же просто "негатив"!))) В России, по-Вашему, так должны отвечать.

satco:
Уже писал, что они должны были выйти на связь с кругом сразу после ухода, либо занимать высоту круга по схеме с докладом.
....
Даже этого они не должны, если не прописано в missed approach procedure, толко доклад на рабочей частоте, дальше куда переведут. Процедура взлёта это другая песня и другая схема . Рожер- слово паразит!

Roger не вполне корректно так то уж... Не понятно кому и о чем. Обычно информация плюс номер рейса или регистрация борта в альфабете.
Roger вроде как даже и не по правилам - говорят когда нет времени вообще.

Не корректно
---
Есть такие, кто его не понимает?))

antonov-24:

ДАК просто найди две небольшие разницы между Take-off и Missed arch. Потом поговорим о Урюпинске, кстати знаете где он находится?

Я же Вас попросил показать мне где расписан уход на второй круг, в части р/связи.Вы молчите.Покажите Вашу
схему с процедурой ухода.Чего проще?
Что Вы виляете?Не знаете, попросите сатко.
Если у Вас такие же знания и по самолету, то я Ваши посты больше не читаю.
Урюпинск много раз пролетал в сторону Волгограда.

Я жду-связь в Ростове при уходе на второй.

саил:

Не корректно
---
Есть такие, кто его не понимает?))
----------

А если одновременно двое поймут что-нибудь одинаковое, бросив в эфир "роджер"?))

2satco//////. Если он уходил на 2й круг по причине ws , он должен был покинуть зону опасных метео явлений , а не занимать высоту круга с докладом

"...Roger вроде как даже и не по правилам..."

Желающие могут погуглить и найти довольно свежий ФАП по радиосвязи в ВП Урюпинсков)) Очень даже в законе "рогер", и когда он применяется - там конкретно и понятно.

Но это всё оффтоп. А по теме - связанный с высотой момент едва ли не ключевой для понимания того, что же произошло.

1) Если на задатчике действительно стояла высота круга и они предпринимали все действия для её занятия/выдерживания (где и допустили роковую ошибку, а сдвиг ветра им в этом "помог") - это "Казань №2"
2) Если на задатчике был выставлен согласованный заранее 80-й эшелон и им не было никакой необходимости суетиться на тех (600-900 м) высотах - это уже что-то другое, связанное с матчастью.
3) Ну и как вариант - не важно что там у них было выставлено, ни за чем они не гнались, ситуация (проблема - опять же с самолетом) имелась до начала ухода (или возникла непосредственно в процессе), а всё произошедшее - следствие парирования (увы - неудавшегося) этой ситуации.

В 1-й вариант, хоть убейте, не верю.
Во 2-м и 3-м вариантах Казань можно рассматривать как "Ростов №1".

По движкам: не боинг, брали в лизинг, на выбор были предложены с различными движками дженерал електрик. Одни с одинаковой тягой при взлетном режиме и максимальном, другие с разницей примерно в две тонны, но значительно дороже. В кабине на РОД-ах две защелки- проходная TOGA и просто упор, то бишь МАХ. При уходе в сдвиге ставиться МАХ, ну а тягу получишь на сколько проплачено. Про дальнейшую жизнь и защиту дви-ля не задумываешься, тк "все включено". Чрезвычайные режимы, как на L-ках тоже есть, но их использование ограниченно крайним случаем.

А кроме кнопки на штурвале и колеса есть, как на других самолетах, еще какие-нибудь кнопки, ну например на центральном пульте? Может что-то упало, придавило или кофе, чай к примеру?

Ёпрст: так Боинг спит и видит, чтобы это был чай, но слабо верится. Смотрите - сигнализации WS в кабине не звучало, прервали заход непонятно почему, движки на максимальном и убраны шасси, работа стабилизатором вместе со штурвалом и слушание 12 секунд перекладки стабилизатора. Прибавьте отзыв МАКом сертификата 737 по проблемам руля высоты, который никто не отменил - и вот Вам загадка года.

Кстати вопрос знатокам управления движками CFM56-7B27 -- Боинг декларировал, что на NG не будет engine overburst, то есть за нормированную тягу он не перепрыгнет благодаря EEC. Логика подсказывает, что компьютер будет более плавно выводить даигатель к 102% N1, а вот сколько займёт раскрутить двигатель до всей дури?
Вопрос связан вот с чем - все проблемы с кабрированием и неэффективностью руля высоты у англичан Thomsonfly 737-300 могли быть повторены более плавно на NG, тяги движкам на NG только добавилось, но пропорции самолета и аэродинамика не сильно изменились. Так может они поймали замедленный подхват тяги от ЕЕС, который в итоге сделал то же самое что с 737-300 только более плавно, а значит и незаметно для экипажа?

Насколько я знаю, при расследовании АП создаются подкомиссии- пилоты, инженеры, разработчики, синоптики...Выдвигаются самые разнообразные версии. Подкомиссии, имея допуск к расшифровке и "борясь за честь мундира" аргументированно доказывают действия и работу систем в дискуссии. Пока прозвучало- все работало!

Дак
MISSED APCH: Climb STRAIGHT AHEAD to 1130'(497') or D1.7 IWM,
whichever is later. Turn RIGHT onto 156^ to OSTIS climbing to 2610'Вы
(1977'), then turn RIGHT onto 212^ to WZ NDB. Turn LEFT onto 083^ to DR NDB, or as directed. At 1290'(657')immediately contact Radar.

Это Внуково ILS

И запомни раз и навсегда если сам в кабине сидишь, ни один уважающий себя пилот без подтверждения REQUESTа/ CLEARANCEОм , если это не обозначено схемой, по тупорылому выражению Рожер высоту не переставит
И меня на Рожер не бери, Рожер? :)

Сейчас посчитал на коленке, вес самолета был 55-57 т, тяга почти 25 т, и это очень показательно - движки низко, управляются компьютером по своему алгоритму, дают полную тягу в наборе при тяговооруженности 0.44 - это вообще должно бы ограничиваться производителем. Не может самолет одинаково пилотироваться при массах 57-79 т и с такой тягой чумовой, что бы там в STS не программировали.