пес:

sbb, не то что бы не верю, но сомнения гложут.
Такое возможно было бы, если перевод стаба на пикирование осуществлялся перемещением
"кнюппеля" вверх. Тогда это оправдано с точки зрения физиологии.
Но, как я понял, "вверх" это на кабрирование...


Не правильно поняли
"Кнюппель" вверх/от себя - nose down/пикирование
"Кнюппель" вниз/на себя - nose up/кабрирование

Вроде как нормально все с точки зрения физиологии, вот только против этого, случайного нажатия, там еще сделали как бы защитную рамку. То есть надо пальцем нащупать "кнюпель" и перевести в требуемое положение.

Ссылку на картинку не вставляю. Загуглите "b737 control wheel"

antonov-24:

Dysindich

Спаренный, что имеется ввиду? (с особой логикой?). В обычном понимании - запараллеленное включение не спасает от отказа , типа "залипание".
......

(spring-loaded to neutral) - два независимых запружиненных нажимных лепестка. Вероятность залипания практически нулевая , если не залить эпоксидкой и подержать оба до высыхания.

20/04/2016 [23:04:32]



Все верно. К тому же на 737NG еще и функция "stab trim column cutout" есть - при отклонении штурвала в сторону обратную перекладки стабилизатора, перекладка стабилизатора прекращается.

КликКляк:


Для справки)) А вы знаете на чём ездит один из самых богатых людей соединённых штатов и по совместительству совладелец боинга??? На нашей 15 летней НИВЕ! Правда облизанной и тюнингованной но вся ходовая и силовая родная))) У него наверное маразм и деньги кончились. И на верняка ОН и на боингах не летает!

20/04/2016 [15:57:45]



Ай, да шо ты говоришь ? И как же фамилия этого замечательного человека ? Или в твоей методичке этой информации нет ?

СергейMOW:
Не тупи, будь добр

FL410:

Ждали этого "отчета" и опять на тебе - сплошные недоговорки.


Отчего же. Неясное во многом прояснилось. Взлётный (даже более чем взлётный) дали не от потери ориентации из-за болтанки, как я думал, а по причине попадания в сдвиг ветра. Стаб переложил не STS, а КВС - давили на кнюппель ровно 12 с, именно столько, сколько нужно для полной его перекладки. По какой причине? Ясного ответа пока нет. Но есть упоминание одного документа от BEA, который называется Aeroplane State Awareness during Go-around (ASAGA) или (если поподробнее) потеря экипажем понимания состояния самолета и отсюда - потеря контроля над ним при уходе на второй круг.

Выводы исследования можно найти на сайте BEA: https://www.bea.aero/etudes/as ...

Сам отчёт по исследованию (без приложений) можно найти здесь: http://picma.org.uk/sites/defa ...

Ничего не буду цитировать, всё нужно внимательно прочесть и обдумать. Но для любителей гадить в сторону Боинга приведу перечень подробно разобранных в исследовании инцидентов и катастроф:

Event 1 - A310 Surat-Thani 11/12/1998
Event 2 - A320 Bahrein 23/08/2000
Event 3 - A320 Sochi 2/05/2006
Event 4 - A320 Naples 09/2006
Event 5 - A330 Abidjan 30/03/2007
Event 6 - A320 Melbourne 21/07/2007
Event 7 - B737 Bournemouth 23/09/2007
Event 8 - A320 Perpignan 27/11/2008
Event 9 - A319 Roissy 23/09/2009
Event 10 - A380 New York 11/10/2010

vasilf:

Ну и как САС751
я не о типе.

2 КликКляк:

Для справки)) А вы знаете на чём ездит один из самых богатых людей соединённых штатов и по совместительству совладелец боинга??? На нашей 15 летней НИВЕ! Правда облизанной и тюнингованной но вся ходовая и силовая родная))) У него наверное маразм и деньги кончились. И на верняка ОН и на боингах не летает!

Два первых лица нашей страны, согласно декларации, ездят на Волгах ГАЗ-21, один дополнительно еще и на Победе ГАЗ-20.

2 КликКляк:

Для справки)) А вы знаете на чём ездит один из самых богатых людей соединённых штатов и по совместительству совладелец боинга??? На нашей 15 летней НИВЕ! Правда облизанной и тюнингованной но вся ходовая и силовая родная))) У него наверное маразм и деньги кончились. И на верняка ОН и на боингах не летает!

Два первых лица нашей страны, согласно декларации, ездят на Волгах ГАЗ-21, один дополнительно еще и на Победе ГАЗ-20.

По мне так из отчета так и не стало ясно, какого лешего переложился стабилизатор.

Тайна эта останется в алгоритмах Бойнга, который просто так их никому никогда не раскроет.

КВС таки не идиот держать двойную кнопку в наборе 12 секунд на кабрирование. А на Любица случай явно не похож.

antonov-24:
20/04/2016 [18:46:59]

Благодарю за ответы, и за адекватность, она тут это в дефиците.

Sphynx_69:
....Я только здесь появился, какое-говно начало меня строить. Причем, про самолет знающее из Вики или Симов.... Не болеее. Успокоился и положил на них. Всю свою НЛ-ку...
20/04/2016 [19:42:32]
-----------
... есть тут такое...раньше было ещё хуже :). Сейчас адекватов больше стало. А действия с НЛ-кой правильные. Чем нервы тратить, лучше её "положить", можно ещё и с выдвинутым движком ;)

На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units) (на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. 


Херню какую-то пишут.
Что "одновременно"?
12 сек. отдавал штурвал от себя, давя на "кнюппель"?
Как может 12 сек давения на переключатель быть одновременным с отдачей штурвала?
В какой момент он "кнюппель" нажал и в какой отпустил?
Сколько длилась, когда началась перегрузка -1, и где были в это время пилоты?
Это чё?
Испытания психотронного оружия?
Кто там писал про "уход по сдвигу ветра"?
Скорость перед уходом выросла, за каким хреном им 101% режима?
Поубирались до закрылки 15, полезли на "заборы", прибрали тягу, снова дали тягу, нажали кнюппель и на километре шуранули штурвал от себя...
Это что вообще??
МАК хочет всех убедить, что два часа мотаясь над Ростовом, они обкуривались анашой?
Как ещё объяснить это массовое помешательство в кабине, описываемое МАКом?
3 версии:
1. Обкуренные
2. Суицидники
3. Психтронное оружие.
Дубайцы, видимо, тоже не поверили, раз инициировали собственное расследование.

Flanker2724:
...КОВС... Не стал с тангажом на Ханлыха переть..Пусть с таким углом будет себе в памяти...))
20/04/2016 [20:28:51]

...Согласен, зачем у него отбирать иллюзии ))

А вы, Pop, полагали, там напишут, что на -g закрылки спровоцировали срыв, или что ещё за ересь вытащить написали...

pratt,
-g это уже выход за эксплуатационные ограничения.
И да. У меня есть сомнения, что на -g самолёт был управляем.

vasilf:

Отчего же. Неясное во многом прояснилось. Взлётный (даже более чем взлётный) дали не от потери ориентации из-за болтанки, как я думал, а по причине попадания в сдвиг ветра. Стаб переложил не STS, а КВС - давили на кнюппель ровно 12 с, именно столько, сколько нужно для полной его перекладки. По какой причине? Ясного ответа пока нет. Но есть упоминание одного документа от BEA, который называется Aeroplane State Awareness during Go-around (ASAGA) или (если поподробнее) потеря экипажем понимания состояния самолета и отсюда - потеря контроля над ним при уходе на второй круг.

"...потеря экипажем понимания состояния самолета и отсюда - потеря контроля над ним при уходе на второй круг".
https://www.bea.aero/etudes/as ...

Если по-русски озвучить выводы BEA то:
Состояние самолета - положение самолета в пространстве.
Потеря контроля над ним - потеря управления самолетом.

ИТОГО: произошла потеря экипажем понимания состояния самолета - потеря пространственной ориентировки, и у экипажа возникло ложное понимание положения своего самолета в пространстве.
На основе ложного понимания положения своего самолета в пространстве, экипаж производит неправильные действия РУ, что и приводит к потере управления самолетом.


МАК подтверждает, что именно это и произошло с В737 в Ростове.

ИТОГО: произошла потеря экипажем понимания состояния самолета - потеря пространственной ориентировки, и у экипажа возникло ложное понимание положения своего самолета в пространстве.
На основе ложного понимания положения своего самолета в пространстве, экипаж производит неправильные действия РУ, что и приводит к потере управления самолетом.

МАК подтверждает, что именно это и произошло с В737 в Ростове.


В сухом остатке:
"...произошла потеря... понимания состояния самолета... и... возникло ложное понимание положения... самолета..."

Наконец-то МАК и BEA открыли нам глаза.

--
"Кнюппель" вверх/от себя - nose down/пикирование
===

Один балбес применил слово при журналистах, те его напечатали, теперь и на авиационном форуме кнюппелят все, кому ни лень...

"На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units) (на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета)..."

Я тоже, как и многие, в недоумении.
Кнюппель на штурвале жали на пикирование непрерывно 12 секунд.
После полной перекладки стабилизатора на пикирование отдали штурвал от себя.
А кто крутил еще и колесико той же перекладки стабилизатора и в какую сторону?
Этот кнюппель он на какой половине штурвала: на левой или правой? А то какой рукой можно еще крутить колесико и отдавать штурвал от себя?

denokan:

--
"Кнюппель" вверх/от себя - nose down/пикирование
===

Один балбес применил слово при журналистах, те его напечатали, теперь и на авиационном форуме кнюппелят все, кому ни лень...


А в кокпитах еще нет?))

Демпфер:

Я тоже, как и многие, в недоумении.
Кнюппель на штурвале жали на пикирование непрерывно 12 секунд.
После полной перекладки стабилизатора на пикирование отдали штурвал от себя.
А кто крутил еще и колесико той же перекладки стабилизатора и в какую сторону?
Этот кнюппель он на какой половине штурвала: на левой или правой?

У командира слева, у второго справа

denokan:
Один балбес применил слово при журналистах, те его напечатали, теперь и на авиационном форуме кнюппелят все, кому ни лень...

Вообще-то "кнюппель" - это официальное (по РЭ) название кнопки управления на РУС, в частности, Су-25.
Правда там кнопка не только вверх-вниз, но и влево-вправо двигается, как джойстик.
Может гражданским пилотам это режет ухо, звиняйте :)

Демпфер:

Я тоже, как и многие, в недоумении.
Кнюппель на штурвале жали на пикирование непрерывно 12 секунд.
После полной перекладки стабилизатора на пикирование отдали штурвал от себя.
А кто крутил еще и колесико той же перекладки стабилизатора и в какую сторону?
Этот кнюппель он на какой половине штурвала: на левой или правой?

У командира слева, у второго справа

А кто крутил еще и колесико той же перекладки стабилизатора и в какую сторону?
==
Колесико крутится от нажатия "кнюппеля".))

А в кокпитах еще нет?))
==
Там все на английском, а кнюппель- немецкое, поди.)) Расшифруют- беда..))

То Демпфер:
Колесо управления стабилизатором отражает процесс его перестановки (стабилизатор в движении - колесико, вращается). Если управлять им вручную, не через кнюппель - невозможно реализовать наблюдавшуюся картину (полная перекладка стабилизатора на пикирование), так как - это потребует продолжительных, целенаправленных манипуляций с колесом управления, с одной стороны, и балансировка в этом случае будет пошаговой, плавной, не позволяющей вывалиться из контура управления, с другой стороны. (другими словами - никакая усталость и никакой "пойманный клин" - загон стаба полностью на пикирование , при управлении им через колесо , не объясняют).
Случай не похож на Казань, где картина в целом, достаточно быстро начала вырисовываться. Здесь, пока, наблюдается потерянность капитана после перевода в набор (не определился со скоростями и режимом работы двигателя, неуверенные управляющие воздействия в продольном канале.) Конечно, ветровой режим добавил трудности к поведению легкой машины на взлетном , но и капитан был с достаточным опытом (хотя и на этапе "трудного возраста" (первая тысяча часов)).
Какая-то поведенческая деталь пока ускользает и не дает понять ход развития ситуации. Возможно, анализ внутрикабинных переговоров поможет понять, что же было не так и почему, все так пошло.

2 Dysindich
Большое спасибо за подробное объяснение, но у меня все равно вопросы остались.
Я не пилот, а инженер и с арматурой кабин знаком по наземным подготовкам.
Так вот, если как Вы утверждаете, имеется строгая (механическая, что-ли?) связь между колесиком управления и стабом, значит на колесике есть риски с указанием угла отклонения стаба?
И что значит "пошагово" - каждый щелчок колесика отклоняет стаб на какой-то фиксированный уголок? Или там просто трещётка, чтобы по ушам стукала?
А если колесико крутнуть быстро на весь диапазон, то стаб, что, мгновенно отработает этот поворот?
А от кнюппеля весь (или это не весь?) диапазон от минус 2, 5 до плюс 2, 5 градусов занимают целые 12 секунд?

2 Ханлых, corsair75
"...произошла потеря... понимания состояния самолета... и... возникло ложное понимание положения... самолета..."
***

Пожалуй, картина, нарисованная БЕА, говорит о новом(?) явлении в авиации.
Возникновении на базе относительно сложившихся отношений/взаимодействий внутри пар "пилот-самолет" или "АСУ-самолет" своего рода "любовного" треугольника: "пилот-АСУ-самолет".
И под него аналог того самого CRM еще не доработан настолько, чтобы заявить о своем существовании в виде IRM - integrated resources management.
Исследование BEA упоминает о возникновении у/среди членов экипажа при определенных сложившихся условиях полета проблем с оценкой ситуации и выборе необходимых управляющих действий, усугубляемых дефицитом времени. Причем, оценка должна быть настолько однозначной, чтобы у пилотов, связанных CRM, в условиях усложнения ситуации не возникало разногласий.
Безусловно, фактор обученности играет большую роль. Но тогда должен стоять вопрос о соответствии методики и времени обучения на конкретный тип самолета сложности его освоения.
Предвижу, что все опять упрется в "где деньги, Зин?". И в пресловутую "приемлемость" уровня безопсаности, при которой страховые взносы и страховые выплаты будт находится на приемлемом уровне прибыльности производителей и эксплуатантов авиационной техники. А то, что за всем этим стоят жизни и судьбы людей, в мире бизнеса давно уже мало кого волнует...

Такое впечатление, что второй пилот как будто боялся поправить капитана в его действиях.

То Демпфер:
"...А если колесико крутнуть быстро на весь диапазон, то стаб, что, мгновенно отработает этот поворот?..."

Если объяснять быстро, то - полный диапазон стаба - это много оборотов колесика. Даже в убыстренном режиме (при управлении переключателем) 12 сек. Такая "медленность" должна Вам дать понять, насколько серьезно меняется балансировка при небольшом отклонении стаба (он в четыре-пять раз эффективней чем руль высоты, который на нем висит), и на сколько опасно использовать орган балансировки в качестве органа управления. Пошагово (в кавычках), означает, что колесиком (штурвальчиком) управляют даже в непрерывном режиме (руками) по четверти (может чуть больше) оборота за движение, его не крутят в непрерывном режиме, это невозможно , конструктивно выполнено так, что в доступе только часть штурвальчика , остальная половина скрыта в корпусе.

2 Демпфер: там на полную перекладку - хренова куча оборотов этого колёсика..
кто в теме - скажет сколько точно.

А в кокпитах еще нет?)) == Там все на английском, а кнюппель- немецкое, поди.)) Расшифруют- беда..)) 
___________

Ага. В кокпитах нынче "баттонят", а не "кнюппелят" :)
Вот только, результат тот же :(

Прежде чем фантазировать, ознакомьтесь с работой стабилизатора на 737
http://vk.com/video328122_166468804

То Демпфер:
"...И что значит "пошагово" - каждый щелчок колесика отклоняет стаб на какой-то фиксированный уголок? Или там просто трещётка, чтобы по ушам стукала?..."

Просто трещетка . Дозирование осуществляется , чисто рукой (угол отклонения контролируется по специальному указателю положения стаба, но пилоту во время непосредственного управления есть , чем заняться и без того, чтобы на него глазеть).
Кроме того, при правильном пользовании системы балансировки (управления стабилизатором), нет нужды глазет куда бы то ни было... Так как, смысл сводится к непосредственному восприятию изменения управляющих усилий на штурвале. Грубо говоря: необходимо перейти в набор - потянули штурвал на себя, зафиксировали требуемый угол тангажа - на штурвале появились усилия (для примера - давящие, берем данный пример, данного ухода), в данном случае, при уходе на второй, ввиду значительного изменения профиля полета и конфигурации самолета , плюс динамичное изменение скорости, происходит значительная расбалансировка, которая выразится в давящих нагрузках на штурвале, пилот вынужден постоянно давить от себя, чтобы не давать штурвалу уходить дальше "на себя", а самолету - бесконтрольно задрать нос (который будет тем энергичней задираться, чем больший режим двигателя будет установлен и чем меньшая начальная скорость будет у самолета). Далее, после отклонения руля высоты на требуемую величину, пилот перестановкой стабилизатора снимает усилия на штурвале, таким образом, осуществляет балансировку самолета на текущем этапе полета. Если усилия были давящие, то нажимает на "пикирование", если усилия были тянущие, то нажимает на "кабрирование".(таким образом, стабилизатор всегда подгоняется под отклонение руля высоты, осуществляя принцип "РУЛЬ- В НОЛЬ", или около того).
Но уход на второй круг, имеет ряд особенностей в том упрощенном процессе, который я описал, ввиду изменения балансировки в течение самого ухода, а не только в момент "перелома самолета" при переводе из снижения в набор.
Это, в общем и целом, конечно, можно более подробно описать динамику изменения управляющих усилий на органах управления, важно, чтобы Вы поняли, что благодаря им пилот строит образ поведения и управления самолетом, соотнося их изменение с изменением пространственного положения с учетом динамики. При ошибочных действиях, можно запросто вывалиться из контура управления (находясь в нем и держась за рога). Что-то в этой области и случилось в данном случае, произошло кординальное, расхождение привычного образа в "ощущениях управляемости" и реальном поведении самолета по ощущениям самого пилота - разрыв связи между непосредственными ощущениями и "ожидаемыми" - это выпадение из контура. Как классифицировать - затрудняюсь. Как назвать ситуацию, когда динамика поведения самолета и его изменение пространственного положения отрываются от "ощущения управляемости" ? Возможно, второй пилот заподозрил что-то неладное, но процесс скоротечен и у каждого есть свои обязанности, поэтому можно успеть заметить что-то, а вот , на исправление, времени может и не хватить.
Ждем подробного анализа внутрикабинного взаимодействия и данных по хронологии действия органами управления.

"...Пошагово (в кавычках), означает, что колесиком (штурвальчиком) управляют даже в непрерывном режиме (руками) по четверти (может чуть больше) оборота за движение, его не крутят в непрерывном режиме, это невозможно , конструктивно выполнено так, что в доступе только часть штурвальчика , остальная половина скрыта в корпусе..."

У нас вся информация о работе этого (аварийного механического контура) в основном с тренажёра - не думаю, что кому-то из присутствующих здесь приходилось реально летать в этом контуре. Ну и плюс к этому - нехило вращающееся колесо в поле зрения постоянно.
Вот здесь была бы очень интересна информация от знающих инженеров. Я вот к чему.

Как-то (давно уже - точно не помню, где-то в нулевых) удалось поприсутствовать (в кабине - инженеры ЛИС предложили - не смог устоять) при выполнении наземных проверок того самого авар.-мех. контура на 204-100. Делалось это в рамках какого-то тяжелого ТО, самолет был вывешен, все ГС работали - вообщем практически полная имитация.
Меня, скажу честно, поразил эффект от того самого колёсика (ШРБ кажись оно там зовётся) - наблюдал перемещения стаба по указателю, движения руки при перемещении колеса соизмеримы с движениями при работе миништурвалом - можно было легко, не отрывая руки от ШРБ, прогнать стаб с одного крайнего положения в другое! А при быстром вращении ещё и самолет при этом нехило дёргался на подъёмниках))
Честно, не помню уже объяснений инженеров (там что-то с "передаточным" числом, меняющимся при отработке в случае отслеживания основного управления). Ну и плюс - особенность Ту-204, где стаб работает по принципу "руль в ноль".

В догонку. Всё написанное выше, само собой, к рассматриваемому случаю отношения не имеет. Так - рассуждения на вольную тему))
Сорри за оффтоп.

То Провокатор:
Спасибо за ролик. Теперь все понятно. (каменный век, прости Господи...)
Короче, устроено так же, как и на любом самолете, с решением тех же задачь (и не важно, как , конструктивно это решено, все так же , как и везде, ввиду наличия боковой ручки на колесе и возможности его непрерывного вращения рукой, вопрос решен увеличением передаточного числа).

«Боинг» в Ростове погубили уставшие и обозленные пилоты

http://www.mk.ru/incident/2016 ...

В дополнение, видео как тренируются на этот самый Runaway Stabilizer (2:45 начало ухода стабилизатора)
http://m.youtube.com/watch?v=3 ...

Это стандартная тренировка на Боинге

FL410: на видео есть как руками перекладывается стабилизатор, там передаточное число немалое, нужно долго крутить.

Провокатору - спасибо. Ролик всё объясняет.

За Усатого,
Охренительный пересказ :)))
МК жжёт.

То FL410:
Вы сравниваете - несравнимое. Данная система на с-те с ЭДСУ не управляется пилотом (ни в автоматическом, ни в штурвальном режиме), поэтому обсуждаемая ситуация - невозможна.
Ручная балансировка - это уже, аварийный случай.

kovs214
Ответное алаверды!
....
Шли бы за директором при уходе, как положено, ну черпнули бы заданную высоту чутка при плавном выводе ! Автоматика по тем же директорам ходит, убираешь ты механизацию, не убираешь или опять выпускаешь.
Тем более импортные школы славятся точным выдерживанием директоров, крест держать это для них святое. Усталость - да, нервничали - да. Диспа мучали запросами и подтверждением погоды не зря , не нравился им ветер фактический на прямой , ой не нравился! над дальним скорость расти начала резко - сдвиг. Нервы не выдержали режим воткнули и GO с пляжа. Но почему так коряво? !!!

Хоть режьте меня, в сдвиг они попали не слабый. Очень не слабый. Это могло выбить из контура в запарке.

Вот читаю я сотни страниц по этой катастрофе. По Казани также читал. И подумалось мне, если из 1000 пилотов найдется один, у которого жидкость внутреннего уха останавливается быстрее чем у остальных и он чаще других попадает в сложное пространственное положение и он переживает иллюзии или иначе сказать галюны, то может пора установить на штурвал современных лайнеров кнопку "Горизонт", по нажатии которой самолет сам, абсолютно правильно и безопасно установит в "ноль" крен и тангаж, установит нужный РУД и позволит пилотам вернуться к реальности? В истребителях это имеется. В китайских РУ игрушках за 50$ тоже. Почему для лайнеров с сотнями пассажиров данная опция недоступна? Или я ошибаюсь?

Хоть режьте меня, в сдвиг они попали не слабый. Очень не слабый. Это могло выбить из контура в запарке.

Но почему так коряво? !!! 

Ну сдвиг, ну на 10-15 м/с, встречный.
Где причина 102%?
Где причина повторно дать взлётный после приборки?
Куда так неслись, и нафига 12 сек "кнюппеля", если неслись галопом со штурвалом на себя?
Это не "из контура" надо выпасть, чтобы такое творить. Это из ума нужно выжить. Сразу обоим...
Что ни порция инфы, то "всё чудесатее и чудесатее"

может пора установить на штурвал современных лайнеров кнопку "Горизонт", по нажатии которой самолет сам, абсолютно правильно и безопасно установит в "ноль" крен и тангаж,  

А думаете поможет?
Судя по всему, из этого экипажа никто бы на неё не нажал пока из облаков с тангажём -50+ не вывалились.

Чего-то все докопались до истолкования "кнюппеля" - гуглопереводчик уверенно выдает англоязычное "joystick". Более серьезный мультитран говорит, что это "multi-position control knob" (многоходовая кнопка управления). Корнем, возможно, куда-то к голландцам ведет...

Причина Рор в книжке, в книжке так написано! Режим давать.
Вы тему обсуждаете с какой стороны?
"Ну сдвиг" - это означает , вы на ты с опасными метеоявлениями?
Что это я вокруг да около . Вы пилот , лётчик? Это для простоты общения, чтоб легче было общаться

Все-таки Саил был ближе к истине ) кнюппель - от немцев, knüppel (нем) палка, дубинка
И, кстати, о немцах: neustaff читается как "ной штаф", буквально это из 2х слов - "новый сотрудник". А то порой слух режет на "неустаф". Да простит меня Александр :)