jumha:
kovs214:
не пойму про какую раскачку ...
16/04/2016 [17:07:48]
----
Разумеется, от неграмотного управления, без учета запаздывания

Когда с безбустерного самолёта переходишь на бустерный, то да, есть такой грех в момент переучивания, а так - не знаю...

Если б у них перед глазами такая картинка была вместо черных окон, почти наверняка никаких горок с тангажами/кренами не было бы.
==
Да ладно. Любой пайлот просматривая этот ролик(даж на компе) первым делом пялится на ПФД. А уж сидя в кабине, имея его в пол-доски перед глазами, какие там нах иллюзии с глюками, и картинки в окнах..))

корвалол:
...А уж если на лобовое полноразмерную картинку при входе в облака проецировать: гарантированно никаких иллюзий не будет.

корвалол, вы верите в иллюзию? КВС 2500 часов налетал на этом типе, и у него иллюзии?

корвалол, вы верите в иллюзию? КВС 2500 часов налетал на этом типе, и у него иллюзии?

А чё? В потусторонние силы верить, которые "кнюппель" держали?
Было там всё. И "иллюзии", и потеря ПП, и ступор.
Только, всё это следствие, а не причина.
У вас "наход" на своих двоих сколько часов?
Значит ли это, что подскользнуться никак не сможете?

саил:

Если б у них перед глазами такая картинка была вместо черных окон, почти наверняка никаких горок с тангажами/кренами не было бы.
==
Да ладно. Любой пайлот просматривая этот ролик(даж на компе) первым делом пялится на ПФД. А уж сидя в кабине, имея его в пол-доски перед глазами, какие там нах иллюзии с глюками, и картинки в окнах..))


Из этого ролика я заметил что с индикацией проблем у них не было. С кренами они боролись вроде как адекватно. С тангажами там борьба была. И победили они его, сбросив режим, на 02:12 по хронометражу видео. И потащило его в первый раз после того как отключился/отключили автопилот.
Индикатора скорости я там не нашел....
А это реальная история была?

Pop:
...У вас "наход" на своих двоих сколько часов?
Значит ли это, что подскользнуться никак не сможете?

Это не иллюзия, это неправильное распределение внимания.

kovs214:
16/04/2016 [17:21:42]
Да не... Запаздывание не от ОУ до рулей, а до угловых изменений положения "тушки", я про это. У маленьких меньше, у тяжелых больше.

vasilf:

Ханлых:

Основной пилотажный индикатор, на который пилот постоянно смотрит в полете выдает ему ложную информацию положения и движения и по крену и по тангажу.


Метеоусловия из информации МАК от 8 апреля:

По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолёта осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен) в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности 630 м, ветер 230 гр. 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра).

Что показывает пилотажный индикатор (любой - прямой или обратный) при сильной болтанке? Он показывает "среднюю температуру по больнице". Кто вам сказал, что они в таких условиях что-то могли увидеть на нём и (по той же самой причине) что они вообще туда смотрели?

Я всегда читаю точные и выверенный Ваши комментарии.
Но вот здесь Вы абсолютно не правы.
Пилотажный индикатор ВСЕГДА показывает информацию по крену и тангажу точную.
Он никогда не дрожит и не "смазывает" индикацию.
Летчик (как говорил ранее Dysindich: , и это конкретно для всех летчиков, не зависимо от типа самолета) в полете ОБЯЗАН распределять внимание: АГ-скорость, АГ-вертикальная скорость, АГ - высота, АГ - курс.
Все распределение внимания в полете идет через ОСНОВНОЙ ПИЛОТАЖНЫЙ ИНДИКАТОР.
И КВС и ВП просто ОБЯЗАНЫ были смотреть на АГ. Это основа безопасного полета в сложных метеоусловиях.

КВС обязательно смотрел на АГ. Но он не понимал и не воспринимал его (АГ) показания.
Потому что "прямой" АГ показывал ему непонятную аброкадабру.
Именно поэтому, не понимая, что показывает АГ, КВС "отдался" иллюзиям, поверил им.
КВС стал управлять самолетом на основе иллюзорного представления положения своего самолета в пространстве. Что и привело к катастрофе.
Вот это и должен написать МАК в своем отчете.

jumha:
ovs214:
16/04/2016 [17:21:42]
Да не... Запаздывание не от ОУ до рулей, а до угловых изменений положения "тушки", я про это. У маленьких меньше, у тяжелых больше.

Раскачка - это одно. Запаздывание - это другое.

Ханлых:
...КВС обязательно смотрел на АГ. Но он не понимал и не воспринимал его (АГ) показания.
Потому что "прямой" АГ показывал ему непонятную аброкадабру....

Исходя из чего вы делаете такие заявления?

Dysindich:

То starroj:
"...Уповают на бестолковость экипажей и неумение использовать перекладку стабилизатора..."

Про бестолковость и неумение - это , лишнее... А повод для темы есть, он серьезен. Еще раз, без стрелок и диаграмм: - нельзя использовать стабилизатор для управления, для этого предназначен - руль высоты. Еще опаснее осуществлять одновременную балансировку (перестановку стабилизатора) и управление (работу рулем высоты) в процессе энергичного маневрирования в продольном канале. Требуется серьезный контроль за дозированием (точностью перестановки стабилизатора , не допустить глубокой перебалансировки - перемещением стабилизатора в широком диапазоне за один проход), тем более делать это в динамике, тем более, когда выполняется уход на второй круг (когда изменяется и конфигурация из посадочной , и изменение скорости и вертикальное маневрирование).
Печально все, достаточно было переставить стаб , буквально на пару градусов (уйти из посадочного диапазона), чтобы гарантированно хватало запаса РВ.

Да Вы абсолютно правы.
НЕЛЬЗЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СТАБИЛИЗАТОР ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ - говорите Вы.

А теперь представьте КВС "чувствует" что лежит на спине, самолет летит вертикально вверх. Для него в этом случае нет никаких НЕЛЬЗЯ.

У него одна мысль: "Убрать большой угол кабрирования".
А Вы говорите о простом контролируемом полете, (что к полету в Ростове не относится) где точно НЕЛЬЗЯ.

Индикатора скорости я там не нашел....
А это реальная история была?
==
Лента слева на ПФД.
Вроде реальная, Экток ссылку на аирдизастер(штоль) давал.

kovs214:
Ханлых:
...КВС обязательно смотрел на АГ. Но он не понимал и не воспринимал его (АГ) показания.
Потому что "прямой" АГ показывал ему непонятную аброкадабру....

Исходя из чего вы делаете такие заявления?

Исходя из того, что 19.03.2016 г. в Ростове произошла очередная катастрофа по причине: "Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете, с дальней шей потерей управления самолетом".

Как правило катастрофы по данной причине происходят там и тогда, где и когда, летчик пилотирующий самолет, потерял правильный пространственный образ полета.

Правильный пространственный образ полета - это знание летчиком правильного положения и перемещения своего самолета в пространстве.

Правильное положение и перемещение своего самолета в пространстве достигается и создается правильными действиями рулями управления самолета, на основе правильного считывания показаний пилотажно-навигационных приборов в кабине самолета, главным из которых является ОСНОВНОЙ ПИЛОТАЖНЫЙ ИНДИКАТОР.

Неправильное считывание и интерпретация показаний ОСНОВНОГО ПИЛОТАЖНОГО ПРИБОРА летчиком в полете, (особенно в сложных метеоусловиях полета) ведет к потере пространственной ориентировки, с дальнейшей потерей управления самолетом.

Поэтому 19.03.2016 г. в Ростове произошла очередная катастрофа....

Исходя из того, что 19.03.2016 г. в Ростове произошла очередная катастрофа по причине: "Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете, с дальней шей потерей управления самолетом".
===
Гвозди бы делать из этих людей..))

kovs214:

jumha:
отработал - подожди реакции самолета, иначе раскачка тут как тут...
kovs214:
не пойму про какую раскачку идёт речь.
jumha:
от неграмотного управления, без учета запаздывания
kovs214:
Когда с безбустерного самолёта переходишь на бустерный, то да, есть такой грех в момент переучивания, а так - не знаю...
jumha:
Запаздывание не от ОУ до рулей, а до угловых изменений положения "тушки", я про это. У маленьких меньше, у тяжелых больше.
kovs214:
Раскачка - это одно. Запаздывание - это другое.
16/04/2016 [18:44:30]
------
Да кто спорит? Ну вот влом подробно, да еще кому... с таким послужным списком))
Неучет этого запаздывания может привести к раскачке. Банальная классика - прогрессирующий козел.
?

Согласен с Ханлык. Обратная индикация правильней. Прямая - извращение ума.Ситуация "Левый крен" В обратной - крыло в лево -руль в право. В прямой - горизонт в право - А РУЛЬ В ЛЕВО. Двойной перевод мозга.

Причиной «энергичного снижения» Boeing компании flydubai стали одновременные отдача штурвала «от себя» и отклонение стабилизатора на пикирование, пришел к выводу МАК

Чтобы отклонить стабилизатор полностью на пикирование , устанешь держать КНЮПЕЛЬ. Нужно быть полным неадекватом или в глубочайшем ступоре запойном.
От себя, и помочь стабом на пикирование, вполне логично, если конечно МАК не придумал иных способов вывода из энергичного набора.
Казанцы штурвалом боялись пошевелить до самой земли, замерли в ожидании, грек с испанцем до земли стаб отматывали на пикирование в поисках горизонта. Не договаривают многого инвестигейторы или попросту звиздят

Сколько копий было сломано на форуме про эту индикацию, народ глотки рвал, обычно в контексте катастрлф на иномарках. А кто и плчему решил эту обратную индикацию ввести? Если она такая "извращенная" для влсприятия пилотом!?

Иллюзии можно "поймать" при любом налете! Главное вовремя и грамотно сориентироваться! Было разок, когда и опыт, и должность, и налет позволяли летать без проблем... Появилась иллюзия: 1-ое - взгляд на свой АГД(ПФД), 2-ое - взгляд на резервный АГД, 3-е - взгляд на АГД (ПФД) ВП! Всё!!! Все иллюзии улетучиваются!!! Но! Это должно быть в крови у пилота...в интуитивных действиях, в необдуманных! Ибо я уже после посадки только осознал! А в кабине все было само собой разумеющиеся действия!

саил:

Если б у них перед глазами такая картинка была вместо черных окон, почти наверняка никаких горок с тангажами/кренами не было бы.
==
Да ладно. Любой пайлот просматривая этот ролик(даж на компе) первым делом пялится на ПФД. А уж сидя в кабине, имея его в пол-доски перед глазами, какие там нах иллюзии с глюками, и картинки в окнах..))

Говорили же до этого: ни тренажер, ни комп, не дают полной картины. А именно: потерю веса. Она (околонулевая перегрузка) резко меняет восприятие.
Имхо так было:
1. Уход с "дооблаков" в облака - всё нормально, всё по плану, всё по ср. сигнализации виндшиэ.
2. Тангаж интенсивно растёт (понятно почему - лёгкий, тяга зверь и т.д.), вокруг темно. Вот тут уже мысль: пох на набор заданной, давай с тангажом бороться.
3. На горке схватили нулевую перегрузку и потерялись...спокойствие кончилось, ещё орут: тяни и т.д.
4. Дальше уже сама-сама - вниз, с тангажом и креном....про стаб забыли совсем, не до него (ступор).
5. Вывалились - только эмоции, никаких действий. Лучше б от перегрузки разрушился, понятней было бы, чем 600 метров по прямой вниз пилить. Хотя б начало вывода увидеть.
ПС. Конечно, если другое что не выплывет.
ППС. Тут сергейМОВ эйрбас лоббирует, безумный - боенх. Отсюда разговоры, что боенх всех купит, продаст, и снова купит.

Кроме курса 110 и правого крена, с Ханлыхом абсолютно во всём согласен, иногда даже не пишу - вижу, он написал уже то, что я собирался).

Вот тут уже мысль: пох на набор заданной, давай с тангажом бороться.
===
Корвалол, там не просто ханлыховский неправильный авиагоризонт, там директора. Крест. И задача пайлота- держать этот крест. А не набор или тангаж.
Поэтому твое "пох на.. давай будем.."- звучит как "а, пох дверь, давай в окно пойдем". ))

kovs214:

корвалол:
...А уж если на лобовое полноразмерную картинку при входе в облака проецировать: гарантированно никаких иллюзий не будет.

корвалол, вы верите в иллюзию? КВС 2500 часов налетал на этом типе, и у него иллюзии?

Я верю в иллюзии, будь у него хоть 25 000 часов).
Это физиология человека, никак от количества часов независящая. Тем более, из 2 500 часов 9/10 (утрированно)это ГП на эшелоне.

Вот, 5 минут не пожалейте, в шаре будут иллюзии вообще у всех (по статистике у 95%). НО...сидя в нормальной обстановке в это трудно поверить, потому что мы СО СТОРОНЫ смотрим.
Если бы человечкам внутри шара демонстрировали картинку "взгляд со стороны" - 100% у них ориентировка восстановилась бы. За какое время после начала демонстрации картинки внутри шара - другой вопрос. Опять же, от физиологии зависит. Вот тут тренировать можно: имею в виду время восстановления ориентировки, а от потери не избавиься.

http://allforchildren.ru/sci/p ...

Вообще мне кажется что балансировкой на тяжелых машинах должен компьютер заниматься. Все эти моменты и силы - чистая математика, у него это всяко лучше получится, и иллюзий не возникнет. А у человека лучше получится управление на уровне траектории.

саил:

Вот тут уже мысль: пох на набор заданной, давай с тангажом бороться.
===
Корвалол, там не просто ханлыховский неправильный авиагоризонт, там директора. Крест. И задача пайлота- держать этот крест. А не набор или тангаж.

Чот я не понял. При уходе тангаж интенсивно растёт, 5-10-15-20-30, а они крест держат?, так и мертвую петлю с этим крестом крутить? Какой там может быть крест, когда они с креном 45* (имхо)вывалились? Забили на всё в тот момент, когда на вершине горки были (неумышленно конечно). Скорей всего расчитывали скорей под облака вынырнуть, чтоб "подкорректироваться", а там пике под 50...дополнительно о..зденели. Резултьтат же налицо: кадры видео после выхода из облаков. И видно, что самолёт занял это положение (на момент выхода) как минимум секунд за 1-2 до этого. Как раз и получается, что с 900 метров уже валились, с набором вертикальной и поступательной.

корвалол:

саил:

Если б у них перед глазами такая картинка была вместо черных окон, почти наверняка никаких горок с тангажами/кренами не было бы.
==
Да ладно. Любой пайлот просматривая этот ролик(даж на компе) первым делом пялится на ПФД. А уж сидя в кабине, имея его в пол-доски перед глазами, какие там нах иллюзии с глюками, и картинки в окнах..))

Говорили же до этого: ни тренажер, ни комп, не дают полной картины. А именно: потерю веса. Она (околонулевая перегрузка) резко меняет восприятие.
Имхо так было:
1. Уход с "дооблаков" в облака - всё нормально, всё по плану, всё по ср. сигнализации виндшиэ.
2. Тангаж интенсивно растёт (понятно почему - лёгкий, тяга зверь и т.д.), вокруг темно. Вот тут уже мысль: пох на набор заданной, давай с тангажом бороться.
3. На горке схватили нулевую перегрузку и потерялись...спокойствие кончилось, ещё орут: тяни и т.д.
4. Дальше уже сама-сама - вниз, с тангажом и креном....про стаб забыли совсем, не до него (ступор).
5. Вывалились - только эмоции, никаких действий. Лучше б от перегрузки разрушился, понятней было бы, чем 600 метров по прямой вниз пилить. Хотя б начало вывода увидеть.
ПС. Конечно, если другое что не выплывет.
ППС. Тут сергейМОВ эйрбас лоббирует, безумный - боенх. Отсюда разговоры, что боенх всех купит, продаст, и снова купит.

Кроме курса 110 и правого крена, с Ханлыхом абсолютно во всём согласен, иногда даже не пишу - вижу, он написал уже то, что я собирался).



1- Согласен
2-Согласен
3- Возможно
4- Не согласен! Они как раз рога чуть не вырвали из шарнира! Как только стаб , по не понятной причине ушёл до упора на кабрирование и их стало задирать в зенит, они пытались пересилить Рулями Высоты и в в какой то момент произошёл механический срыв механизма РВ из за за за критических перегрузок ( прыжки высот разнонаправленные очень в это вписываются) , что привело к переходу к практически вертикальному пикированию. Шансов без РВ сами понимаете нет((( Именно поэтому и вывода не видно, были бы РВ градусов 15-20 сравняли бы, а так строго по прямой(((

При уходе тангаж интенсивно растёт, 5-10-15-20-30, а они крест держат?, так и мертвую петлю с этим крестом крутить?
===
Крест(директора) показывают рассчитанную компом траекторию( для выставленного экипажем).
Ежели выставили требуемый эшелон 80, этот крест будет им показывать сначала набор (с тангажом ну градусов 15-20), а затем переход в гп. Какие б там они себе иллюзии не навоображали. И никаких мертвых петель.))

Ханлых
Ты когда нидь летал с прямой индикацией? Понятия имеешь с практической точки зрения, или просто теоретик? Типа бла- бла- была? Очень сомневаюсь, что ты летал на прямой. А значит просто бла бла...
П.С. Прямая индикация действительно может быть хуже в определении своего пространственношо положения в определённых ситуациях. К примеру ввели тебе сложное положение с большим тангажем и креном за 120-140 с закрытыми глазками, и дали команду на вывод. Сложнее конечно.Но потеряться при контролируемом полете..это постараться нужно. Ничего страшного нет в прямой индикации. Тем более, если не вертеть пилотаж, для которого и не предназначены эти самолёты. И тем более что летчики к ней привычны. В чём проблема? Если нет отказа, если нет переутомления, то и нет проблем. А если есть эти факторы, то и на обратной индикации можно блукануть.

корвалол:
Кроме курса 110 и правого крена,


Как я просчитался с правым креном.
То что летчик "завалил" самолет было понятно с самого начала.
Чай не первая такая катастрофа.
Обычно заваливают как: создается крен, (обычно правый, так удобнее) затем пилоты, в силу "кренового вранья" прямой индикации, вместо "убрать, вывести из крена", еще более увеличивают его , да еще берут РУ на себя, (известная ошибка гражданских пилотов), самолет опускает нос, и вкручивается, как штопор, в землю. Итог мы видим на регистраторах.
Я ж не мог предположить, что загнать в землю можно еще проще.

Просветил: Dysindich:
Оказывается "...пилотирование современного пассажирского лайнера взрослой размерности..." можно осуществить отдачей всех рулей управления полностью от себя с перегрузкой - 1 ед.
Ей-богу, за всю свою "летную деятельность" я свой простенький истребитель так в пикирование не вводил ни разу.

Да признаю с правым креном я ошибся.

они пытались пересилить Рулями Высоты и в в какой то момент произошёл механический срыв механизма РВ из за за за критических перегрузок

Мдя...

Ханлых:
16/04/2016 [21:29:56]
Злобно-занудно: и с курсом 110? А как же обломки?

Ханлых:
... Летчик (как говорил ранее Dysindich: , и это конкретно для всех летчиков, не зависимо от типа самолета) в полете ОБЯЗАН распределять внимание: АГ-скорость, АГ-вертикальная скорость, АГ - высота, АГ - курс.
Все распределение внимания в полете идет через ОСНОВНОЙ ПИЛОТАЖНЫЙ ИНДИКАТОР.
И КВС и ВП просто ОБЯЗАНЫ были смотреть на АГ. Это основа безопасного полета в сложных метеоусловиях.....


2 Ханлых:

Вам приходилось когда-нибудь ГОДАМИ хотеть спать в любое время суток? Отсюда и полное отсутствие распределения внимания и зажатые на пикирование кнопки управления стабилизатором.

саил:

При уходе тангаж интенсивно растёт, 5-10-15-20-30, а они крест держат?, так и мертвую петлю с этим крестом крутить?
===
Крест(директора) показывают рассчитанную компом траекторию( для выставленного экипажем).
Ежели выставили требуемый эшелон 80, этот крест будет им показывать сначала набор (с тангажом ну градусов 15-20), а затем переход в гп. Какие б там они себе иллюзии не навоображали. И никаких мертвых петель.))

В теории да, в реале сам же видишь.

Так=то я сам в акуе легком. Хрен с ним, с набором. А где твои кресты были, когда тангаж -50* стал?
Перешли ведь на него, в какой-то момент забив на рассчитанную компом траекторию, я про это.

горизонт в право - А РУЛЬ В ЛЕВО. Двойной перевод мозга.
*********
кагбы уже говорилось что горизонт на то и горизонт что он всегда горизонтален, так что тот кто думает, что горизонт вправо, уже не прав. Горизонт никуда не наклоняется, и приборчик с прямой индикацией тоже никуда никогда не наклоняется если он в рабочем состоянии, наклоняется самолет, и так уж придумали что когда самолет влево наклоняется, для исправления штурвал крутят в другую сторону, или надо переделать логику и штурвал отклонять туда же куда самолет наклоняется чтоб его выправить? в принципе и так можно, но видимо для нашей природной логики это не логично. Видимо есть люди кому трудно по визуальному аналогу горизонта, а кому-то легко и другое они не понимают. Возможно тем кому неудобна прямая индикация не стоит управлять самолетами с такой индикацией, осталось понять, это врожденное или приобретенное свойство, по типу какую первой испробовал, к той навсегда и привык или человек сразу с рождения будет один тип предпочитать.

А где твои кресты были, когда тангаж -50* стал?
===
До расшифровок- это обсуждать бессмысленно. Предполагать- можно что хошь. К примеру- тот же самопроизвольный увод стабилизатора, и у них просто могло не хватить сил идти за директорами.
Я лишь к тому, что глюки-иллюзии-неправильные-агд тут никаким боком.

То Малыш1:
Спасибо.
Я описывал классику жанра (когда стоят независимые будильники). При дисплейной индикации все значительно проще, так как все упомянутые элементы контроля находятся на одном поле. Но, чтобы пилот в зрелости так распределял внимание и при этом даже не замечал бы этой своей последовательности, требуется изнуряющая работа инструктора и самого кадета с первых дней обучения, много-много лет назад... Первые две недели вывозной приползаешь домой на карачках - потом все возвращается сторицей, кадеты не виноваты, что их восемь челок у тебя, и что восемь раз нужно произнести, показать, отработать одно и то же... (детские воспоминания о былой молодости).

То Ханлых:
"...А теперь представьте КВС "чувствует" что лежит на спине, самолет летит вертикально вверх. Для него в этом случае нет никаких НЕЛЬЗЯ..."

Представил...
Единственный вариант выхода из катастрофической ситуации (а описанная вами ситуация - уже - катастрофическая)-
- на себя, с сохранением постоянного управляющего усилия (кто не знает как, - контролирует постоянную перегрузку)
- при подходе к линии горизонта (любого: хоть искусственного, хоть - естественного), если позволяет скорость , элеронами перевернуть самолет в нормальное положение...
Если самолет уже на околосрывных режимах - продолжить "петлю", приняв меры по непревышению скорости, (разгон будет очень энергичным).

Хочу обратить внимание на небольшую деталь: экипаж, согласно озвученного радиообмена, не вышел на связь с диспетчером круга - дело 2-х секунд. Почему? Видимо с какой-то серьезной проблемой они столкнулись ещё в самом начале ухода и не до связи было. Возможно, в этом случае, никакого заданного эшелона они не выставляли, т.к. не получали разрешения на его занятие. Кстати, на заходе, какая высота у них была на задатчике?

саил:

Индикатора скорости я там не нашел....
А это реальная история была?
==
Лента слева на ПФД.


ммда.., действительно, чего это я)))

спасибо

Кстати, на заходе, какая высота у них была на задатчике?


По слухам, 8000

Dysindich:
Представил...
Единственный вариант выхода ...
16/04/2016 [22:54:33]
---
При всем уважении - на машине с многотонной инерцией даже для испытателя с пилотажем "на ты" это рискованный трюк. Проще, если это совсем вертикаль, помочь опустить нос в сторону плоскости, на "нож". Если не вертикаль, то уменьшение тангажа через создание крена, тем более у боинга это регламентировано.
Ждите скоро публикацию типа "Экипаж боинга не сумел закончить петлю - это был их единственный шанс!" ))

Каюсь - юмор был не уместен.

Самая реальная версия “КЛЕВОК” самолета. В пользу этой версии 4 фактора:
1. Наличие обледенения в полете (снег с дождем у земли +6. По прогнозу обледенение).
2. Необходимый для скоса потока тангаж, скорость и закрылки 15.
3. Клевок подтверждается профилем полета в виде горки. На расшифровке характерное движение руля высоты при срыве потока на стабилизаторе (сначала пропадают усилия на штурвале, затем штурвал полностью уводит на пикирование, возникает большая отрицательная перегрузка).
4. Сопутствующая причина – постоянный рост тангажа в наборе при задней центровке и большом моменте от двигателей. При этом требуется большой расход стабилизатора для балансировки.

Я не собираюсь уговаривать вас поверить в версию клевка. Анализируйте, если способны анализировать. Просто версия вины экипажа шита белыми нитками. Откройте расшифровку казанской катастрофы не странице 78 и увидите, что левая штурвальная колонка в наборе трижды идет на парирование тангажа. МАК же заявляет о том что экипаж был вне контура управления.
Поверили в вину экипажа? Представьте пять логических факторов против моих четырех и я тоже поверю.

ankor22:

Согласен с Ханлык. Обратная индикация правильней. Прямая - извращение ума.Ситуация "Левый крен" В обратной - крыло в лево -руль в право. В прямой - горизонт в право - А РУЛЬ В ЛЕВО. Двойной перевод мозга.



Это значит что? Пилотировать по естественному горизонту за окном - двойной перевод мозга?

Ханлых:

Пилотажный индикатор ВСЕГДА показывает информацию по крену и тангажу точную. Он никогда не дрожит и не "смазывает" индикацию. Летчик (как говорил ранее Dysindich: , и это конкретно для всех летчиков, не зависимо от типа самолета) в полете ОБЯЗАН распределять внимание: АГ-скорость, АГ-вертикальная скорость, АГ - высота, АГ - курс.


Может быть, я не совсем точно выразился, речь была не о дрожании или о смазывании. Речь была о том, что при сильной болтанке экипаж не в состоянии осмыслить резко и хаотично меняющиеся показания АГ. Отсюда вывод, что дезориентация в таких условиях могла произойти (и произошла - тут я полностью согласен) при любом типе индикации, совершенно независимо от него. У 737 значительно выше аэродинамическое качество, он намного более летуч, чем ваш "метко брошенный лом", оттого и гораздо сильнее подвержен влиянию турбулентности.

саил:

А где твои кресты были, когда тангаж -50* стал?
===
До расшифровок- это обсуждать бессмысленно. Предполагать- можно что хошь. К примеру- тот же самопроизвольный увод стабилизатора, и у них просто могло не хватить сил идти за директорами.
Я лишь к тому, что глюки-иллюзии-неправильные-агд тут никаким боком

Всегда так говорили, и всегда расшифровки ничего нового, кроме уточнённых цифр, не давали. Самопроизвольный увод - не хватило сил, это всё тангаж. Исходим из того, что ни в казани, ни здесь, скорость менее эволютивной не была, и сваливания по превышению уа не было.
А дальше, как можно без потери ПП, находясь в здравом уме, совершить такой маневр:

- на расстоянии 4 км до полосы войти в облака
- за ~ 30 сек набрать высоту с 600 до 900 и снизиться обратно до 600м, вывалиться из облаков с креном (45?) и тангажем -50*
- с высоты 600 с углом -50 5 сек "снижаться" как божественный ветер?

Если это не глюки/иллюзии, тогда любиц очередной сидел. В общем имхо: при любых телодвижениях стабилизатора без потери скорости, самолёт будет как угодно по тангажу гулять, но без того крена.
Всё это на видео есть, на том, где самолёт на нас идёт, потом в облака входит. ВысОты есть, хронометраж - в реальном времени. Крен только уточнить, но он такой, что стробы на законцовках смотрятся, как один вверху, другой внизу, и расстояние как минимум полуразмах.
Не ветром же его, как тут говорят, набок завалило.

vasilf:
Речь была о том, что при сильной болтанке экипаж не в состоянии осмыслить резко и хаотично меняющиеся показания АГ. Отсюда вывод, ...
17/04/2016 [00:54:29]
-------
Болтанка, даже сильная - не из ряда вон событие сама по себе. Пилотирование по средним (усредненным) показаниям приборов, если на руках, ничего не надо "осмысливать". Не нагнетайте.

Вспомнил факт один, как мне кажется, интересный. Году в 2007 по два раза в неделю летал на 500-ке паксом в Нижний на Сибири. Из Нижнего обычно полсамолета и почти без топлива ибо 500 км и рейс вечерний.

Во воемя отрыва и набора самолет принималдовольно крутой тангаж, я уж не знаю какой там точно между 20 и 30, наверно.

Так вот.

В процессе набора не меняя величину этого тангажа летчик/самолет обычно один-два раза ощутимо прибирал режим.

Вопрос:
1. Уменьшал тангаж, чтобы не допустить его дальнейшего наращивания?
2. Уменьшал предельную для положения 15 градусов закрылков IAS? ~400 км/ч, если не ошибаюсь

Так происходило каждый раз. Мне нравилось как он ракетой вверх уходил,

Ксанто Иролэму, коллега Сократуса, сообщил, что видел его в последний день в офисе Флай Дубай, и что он "выглядел потерянным". Утренняя "пятиминутка ненависти" и ее последствия? Могли его перенакрутить эффективные менеджеры? Судя по внешности, человеком он был мягким.

корвалол:
...
А дальше, как можно без потери ПП, находясь в здравом уме, совершить такой маневр:

- на расстоянии 4 км до полосы войти в облака
- за ~ 30 сек набрать высоту с 600 до 900 и снизиться обратно до 600м, вывалиться из облаков с креном (45?) и тангажем -50*
- с высоты 600 с углом -50 5 сек "снижаться" как божественный ветер?

Если это не глюки/иллюзии, тогда любиц очередной сидел. В общем имхо: при любых телодвижениях стабилизатора без потери скорости, самолёт будет как угодно по тангажу гулять, но без того крена.
Всё это на видео есть, на том, где самолёт на нас идёт, потом в облака входит. ВысОты есть, хронометраж - в реальном времени. Крен только уточнить, но он такой, что стробы на законцовках смотрятся, как один вверху, другой внизу, и расстояние как минимум полуразмах.
Не ветром же его, как тут говорят, набок завалило.
17/04/2016 [01:08:43]
--
Хм... Набрали они 1000 по МАК. 400 м вверх, 400 вниз, причем вниз быстрее (танг. 50 не мгновенно перед выходом из облаков появился). Если грубо взять 18 с вверх, 3 на перевод на снижение и 9 вниз до выхода из облаков, то вверх вертикальная не больше 23 получается. С учетом постоянного разгона тангаж совсем никакой в наборе, такой же примерно, как и до кромки, и стаб перекладывать однозначно должны были на пикирование. Но - до балансировочного положения, тянущие усилия на штурвале в наборе не комильфо (на руках уходили). Вот опять получается, что вся петрушка с приобретением крена и пике началась на 900-1000 м.

Вот опять получается, что вся петрушка с приобретением крена и пике началась на 900-1000 м.

Там же примерно и отрицательная (или околонулевая) перегрузка была. Пока только так можно крен объяснить, после "поимки" глюка.
Но тут некоторые почему-то говорят (не буду указывать миссурским стволом , кто), что глюки иллюзии никаким боком.
Остаётся ждать. На 99% ничего нового не будет.

Ханлых:
kovs214:
Ханлых:
...КВС обязательно смотрел на АГ. Но он не понимал и не воспринимал его (АГ) показания.
Потому что "прямой" АГ показывал ему непонятную аброкадабру....

Исходя из чего вы делаете такие заявления?

Исходя из того, что 19.03.2016 г. в Ростове произошла очередная катастрофа по причине: "Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете, с дальней шей потерей управления самолетом".......
16/04/2016 [19:52:48]

Спасибо за лекцию.