То vasilf:
Уход на второй круг из посадочной конфигурации выполняется на взлетном режиме. Это, типа к тому, почему был установлен взлетный режим при уходе. (если на 737м , это не так - сильно удивлюсь). Скорее всего, произошла перебаллансировка самолета, ввиду опыта и знания капитаном об особенностях поведения самолета при уходе на второй легкой машины, с одной стороны, и заторможенности в осмыслении из-за усталости с другой стороны, он стал одновременно работать и стабилизатором и рулем высоты, чем дезориентировал собственные ощущения на органах управления, перестал понимать , что происходит с управлением , запаниковал и , естественно в эти мгновения не осуществлял никакого контроля за пространственным положением.
Есть не мало примеров , когда очень опытные пилоты собственноручно "разбалтывали" абсолютно исправный самолет до околокатастрофических пределов при пилотировании на руках.Начинается борьба самого с собой посредством всей мощи самолетной системы управления.

Ханлых:

... он не знал, что линия горизонта для летчика НИКУДА НЕ УХОДИТ.
Линия горизонта при любых углах тангажа остается на уровне глаз летчика.

Не понял вопроса? Ты заявил, что при любых углах тангажа... Не так? Отсюда вопрос. ПОВТОРЯЮ! Если ХАНЛЫХ пикирует с углом тангажа в 90 градусов (на Юнкерсе), то линия горизонта тоже будет на линии глаз???
П.С. Для тебя лично - пикировал с углами до 70-ти. Горизонта НЕ ВИДЕЛ!!!
На перевороте тоже!

Если вы при этом прсмотрите на линию горизонта, то - да, она будет на уровне глах
Ханлых прав

Мой товарищ имеет допуски на 747/767/777

Утверждает, что Бойнг дает больше свободы в управлении самолетом, поэтому на Аэробус не хочет. В том числе из-за джойстика вместо штурвала.

Про 747 сказал, что даже незначительные отклонения от глиссады - это 100%-й уход на второй круг, 777 можно поправить, а 767 чувствуется гораздо легче в пилотировании, чем оба выше.

Лично мне ближе концепция Аэробуса.

Как гоааривал мой сосед по гаражу, заходя стрельнуть сигаретку:
- ВАЗ мне дает больше свободы , по этому Туарег не хочу, и концепция АвтоВаза мне ближе.

Это, типа к тому, почему был установлен взлетный режим при уходе. (если на 737м , это не так - сильно удивлюсь).
///////
на 737 не так, при однократном нажатии на TO/GA потребный режим (определенный исходя из условий), при втором или если вручную задвинуть РУДы взлетный.

Ужас до чего договорились. Я отлетал не один десяток лет. Какие глупости пишите. Любой нормальный пилот привыкает к любой индикации, если он действительно профессионал.
Не верю и в басни о потере пространственного положения. Эти иллюзии возникают только тогда когда теряешь приборный контроль.
К примеру где доказательства потери пространственного положения казанского экипажа? Пилот трижды отдавал штурвальную колонку от себя для уменьшения угла тангажа. Его оболгали, написав, что вообще не управлял самолетом в наборе. Посмотрите расшифровку.
Вы не видите дальше своего носа.

Как вы можете судить о правомерности установки взлетного режима командиром?

Любой нормальный пилот привыкает к любой индикации, если он действительно профессионал
==
Пец. Медведя десять лет учили ездить на мотоцикле, и теперь медведю наверное пох, ездить на харлее или бегать на четырех. Одинаково. Если он конешно, правильный медведь.

Денокан якобы имеет доступ к утечкам (общение в кабине), и начал склоняться к версии потери пространства КВС.

Ханлых, Вы прогрессируете! Хоть отозвались. Должен Вам доложить, что мерятся ни длиной, ни диаметром, ни шириной не буду. Скажу одно...грош Вам цена, как зам. комэски (сомнения), который не может назвать КБП по которому летал. А сок..., да, уже пошёл...Вы его тоже пробуйте, лучше чем огненный шар по горизонту слева на право.

Дискуссия на форуме, ИМХО, в некоторой степени напоминает картину происшедшего в части действий экипажа. Самые свежие комментарии Dysindich и vasilf довольно детальны и обоснованы. Но, как тут уже не раз вспоминалось, катастрофа - есть следствие совпадения условий и факторов, каждый из которых в отдельности к катастрофе не приводит.

Та мозаика, что здесь все пытаются собрать, рано или поздно стопорится тем, что участники дискуссиии залипают на деталях, в которых они наиболее ориентируются или знают наверняка.
Поэтому-то и не находится ответа: почему? Помните, "каждый из которых в отдельности...". Вот и может сложиться так, что отбросив некую мелочь, мы делаем мозаику нескладываемой.
Конечно, учесть все нижеперечисленное просто невозможно, включая фазу Луны и активность Солнца в момент события, биоритмы, запущенные со дня рождения каждого из пилотов, темперамент, осбенности CRM именно этого экипажа и наложить на картину обтекания нестабильным по высоте и скорости воздушным потоком самолета, имеющего индивидуальные особенности поведения (абсолютно одинаковых самолетов не бывает - в определенной степени у каждого тоже свой характер)... Поэтому и остается непонятнык, что случилось. Самолет - исправен, летчик - здоров, погода в целом сложная, но в пределах, а долететь не удалось.
Анализ дробится на фрагменты, каждый из которых в отдельности...

Анализ дробится на фрагменты, каждый из которых в отдельности...

Основные-то составляющие уже выяснили

Grandfather:
К примеру где доказательства потери пространственного положения казанского экипажа? Пилот трижды отдавал штурвальную колонку от себя для уменьшения угла тангажа. Его оболгали, написав, что вообще не управлял самолетом в наборе. Посмотрите расшифровку.


а при переходе на снижения брал на себя? и отработал стабилизатором?
как вы оцените реакцию экипажа на SINK RATE , PULL UP?

Dysindich:

Уход на второй круг из посадочной конфигурации выполняется на взлетном режиме. Это, типа к тому, почему был установлен взлетный режим при уходе. (если на 737м , это не так - сильно удивлюсь).


На 737 это не так. Выставляется, исходя из имеющихся характеристик самолёта, потребный для ухода режим. При нажатии TO/GA второй раз - уже взлётный. Но из того, что известно, у меня стойкое ощущение, что они ничего не нажимали, а уходили полностью на руках.


Скорее всего, произошла перебаллансировка самолета, ввиду опыта и знания капитаном об особенностях поведения самолета при уходе на второй легкой машины, с одной стороны, и заторможенности в осмыслении из-за усталости с другой стороны, он стал одновременно работать и стабилизатором и рулем высоты, чем дезориентировал собственные ощущения на органах управления, перестал понимать , что происходит с управлением , запаниковал и , естественно в эти мгновения не осуществлял никакого контроля за пространственным положением. Есть не мало примеров , когда очень опытные пилоты собственноручно "разбалтывали" абсолютно исправный самолет до околокатастрофических пределов при пилотировании на руках.Начинается борьба самого с собой посредством всей мощи самолетной системы управления.


Насчёт потери понимания того, что происходит с самолётом, полностью согласен. Но пока нет уверенности, что в этом ему в этом дополнительно не помогли турбулентность и STS.

jumha:

Денокан якобы имеет доступ к утечкам (общение в кабине), и начал склоняться к версии потери пространства КВС.


КВС с налетом 5000 час. пилотировал ночью в облаках визуально?
Полагаю, что идет выбор самой "дешевой" в плане репутации версии. Признать, что экипаж допустил ошибки пилотирования - значит признать, что причиной катастрофы являются чисто субъективные причины. В этом смысле потеря пространственной ориентации более приемлемая причина катастрофы, так как списывает ошибки пилотирования на несовершенство чувств восприятия человека, что можно частично трактовать как объективную причину.

2 контра
...что можно частично трактовать как объективную причину.
***

Тогда придется говорить о несовершенстве техники призванной, но неспособной в полной мере противостоять этой объективной причине.
Вы опять разрываете полную картину на фрагменты: вот человек, а вот техника. А ведь авиаконструкторы пытались создать летающую гармонию (не гармонь!). Но, видимо, что-то в ней перенедоучли. В результате, как у дедушки Крылова, в данном составе "сыграть квартет" не удалось...

Рор:
" А в отсутствии видимости, есть только один способ откорректировать "показания жопы" - прибор АГ.
Он для того и торчит под носом у пилота.
Не чтобы "отклонениями органов управления установить на нём нужные показания" (а этому учат при выводе из СПП), а в первую очередь, чтобы определиться с собственным ПП, корректировать показания от жопы в условиях, когда больше нечем это делать".
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Согласен. А не лучше ли всё-таки классический прибор, чем экран, если вдруг болтает так, что картинка экрана начинает смазываться? (так же как посадочные огни на падающем силуэте на записях с видеокамер).

контра:

jumha:
Денокан якобы имеет доступ к утечкам (общение в кабине), и начал склоняться к версии потери пространства КВС.

КВС с налетом 5000 час. пилотировал ночью в облаках визуально?
15/04/2016 [12:15:50]
Я разве писал о потере визуальной картинки? В остальном согласен, грызня по-любому идет.

Dysindich:

Вот, как бы, не покидает ощущение, что Вы не очень себе представляете, что есть пилотирование современного пассажирского лайнера взрослой размерности...
Вы серьезно считаете, что полет в облаках - это "сложные метеоусловия"?
Мне все время кажется, что вам представляется, что самолет управляется визуально (как на Су-15).
После отрыва, убедившись в устойчивой тенденции надежного отхода от бетонки - взгляд немедленно переносится во внутрикабинное пространство на АГД, независимо от: дня-ночи, простых-сложных метеоусловий, хренового расположения звезд, высокого курса доллара...
И в дальнейшем, глазеть вне приборов по сторонам в целях пилотирования нет ни времени, ни желания. И даже визуальный заход на серьезном самолете, всего лишь разновидность приборного полета. Не выполняется визуальное пилотирование путем определения пространственного положения самолета по взаиморасположению линии естественного горизонта и видимых элементов носовой части фюзеляжа или фонаря кабины, как это делается на самолетах , предназначенных для визуального пилотирования.
Поэтому, рациональное зерно, в ваших рассуждениях (преимущества обратной системы индикации перед прямой, а они есть (так как , при обратной индикации усвоение информации происходит "интуитивно", в буквальном смысле, без считывания и обработки визуального образа значений)) полностью теряется в ваших частных обобщениях, и в описании процессов, которые, так же , Вам малопонятны.



С Вами можно было бы согласиться если б не но...
Но... все последние катастрофы, по данной причине происходят в СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ.
По-вашему, они бы происходили и в ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ.

Но ... было несколько случаев, Вы о них знаете, когда пилоты "современного пассажирского лайнера", теряли пространственную ориентировку, выходили под облака, восстанавливали ориентировку, хватало высоты и благополучно заканчивали полет.
Но...

Старожил
форума

Dysindich:

Вот, как бы, не покидает ощущение, что Вы не очень себе представляете, что есть пилотирование современного пассажирского лайнера взрослой размерности...
Вы серьезно считаете, что полет в облаках - это "сложные метеоусловия"?
Мне все время кажется, что вам представляется, что самолет управляется визуально (как на Су-15).
После отрыва, убедившись в устойчивой тенденции надежного отхода от бетонки - взгляд немедленно переносится во внутрикабинное пространство на АГД, независимо от: дня-ночи, простых-сложных метеоусловий, хренового расположения звезд, высокого курса доллара...
И в дальнейшем, глазеть вне приборов по сторонам в целях пилотирования нет ни времени, ни желания. И даже визуальный заход на серьезном самолете, всего лишь разновидность приборного полета. Не выполняется визуальное пилотирование путем определения пространственного положения самолета по взаиморасположению линии естественного горизонта и видимых элементов носовой части фюзеляжа или фонаря кабины, как это делается на самолетах , предназначенных для визуального пилотирования.
Поэтому, рациональное зерно, в ваших рассуждениях (преимущества обратной системы индикации перед прямой, а они есть (так как , при обратной индикации усвоение информации происходит "интуитивно", в буквальном смысле, без считывания и обработки визуального образа значений)) полностью теряется в ваших частных обобщениях, и в описании процессов, которые, так же , Вам малопонятны.


Кстати, что бы для Вас это была не новостью, и Су-15 и другие, и уже современные истребители пилотируются точно также как "современные пассажирские лайнеры взрослой размерности".
__________
Вы сами подтверждаете верность моих выводов: и катастрофа в Ростове и другие подобные катастрофы произошли вследствии показания пилотам ложных параметров положения и перемещения его самолета в пространстве.
Основной пилотажный индикатор, на который пилот постоянно смотрит в полете выдает ему ложную информацию положения и движения и по крену и по тангажу.
Единственно когда он показывает правильно - это в прямолинейном, горизонтальном полете.
Поэтому и использовать его можно или при полетах на воздушных шарах, или на худой случай на дирижаблях.

Но... его используют сейчас на "современных пассажирских лайнерах большой размерности", (что ни в коем случае делать нельзя) и после очередной катастрофы ищут, что бы придумать в обвинении пилота, чтобы и "волки были сыты и овцы целы".

Так в чем же виноваты пилоты?

Кстати, если курсант скажет, что у него в полете движется горизонт, инструктор ОБЯЗАН ОТЧИСЛИТЬ ТАКОГО КУРСАНТА ПО НЕЛЕТНОЙ.

Согласен. А не лучше ли всё-таки классический прибор, чем экран, если вдруг болтает так, что картинка экрана начинает смазываться? (так же как посадочные огни на падающем силуэте на записях с видеокамер). 

А без разницы. Что экран, что прибор.
Если мерцание экрана в пределах нормы, то картинка смазвается так же, как и прибор - не больше и не меньше.
Не думаю, что там экраны с 50гц мерцанием как на древних ЭЛТ.
У ЖК такую проблему можно только специально создать.

2 Ханлых
Основной пилотажный индикатор, на который пилот постоянно смотрит в полете выдает ему ложную информацию положения и движения и по крену и по тангажу.
***

Думаю, что это не совсем так. Или совсем не так. (С помощью какого как бы "АГ" :) это рассматривать).

Тут материя более тонкая. Заметьте, один пилот утверждает, что ему по фигу, что там в этой штуковине шевелится и в какую сторону. Он подобрал для себя алгоритм считывания и в его практике не было случая, чтобы он ошибся. Другой признается, что пользоваться одним он умеет, но с другим ему легче "прийти в себя".
Понимаете, вопрос упирается в человеческие возможности в условиях стресса и дефицита времени.
Как решить проблему? Ужесточить отбор в летчики? Тщательно изучить типовую реакцию пилота на показания разных типов горизонтов и принять оптимальное решемние? Изобрести новый способ индикации пространственного полжения? Создать беспилотный пассажирский самолет?
И тут, как говорилось выше, неизбежно возникнет вопрос: "Где деньги, Зин?" И все разбираемые нами целесообразности и ценности встанут в очередь в кассу или выстроятся на паперти. Ибо у производителя и эксплуатанта все застраховано. Кроме, разве что, имиджа...
Но его охрана - это совсем другая история...

То Ханлых:
То, что Вы называете "сложными метеоусловиями", конечно, простыми не назовешь, но они очень далеки от реально сложных, в которых летают тысячи коллег по всему миру без ощущени героизма, хотя, иногда, и спина мокрая...
Зато, звоночки деградации навыков у опытных пилотов прозвучали уже довольно давно...
Лично мне запомнился случай в начале 2000х, когда коллеги из соседней конторы (DHL) едва не развалили исправный самолет из-за того, что всего лишь отказал ILS и потребовалось зайти по VOR/DME. Совершенно исправный самолет (вроде А-310)... Естественно, уход на второй круг в те годы еще не являлся смертельным катастрофическим фактором, поэтому пара непосредственных уходов нареканий не вызывает, художества начинались при маневрировании на заходе. А у Кэпа, между прочим, за 10000 часов было.
А Сан-Франциско на Б-777 при миллион на миллион с инструктором в кабине, а Турки в Амстердаме , когда АТ ставит малый газ на высоте под 200 метров, а опытный инструктор чем-то важным занят на заходе (вроде второго ровнял, найдя для этого самый подходящий момент), самолет выходит на сваливание (ILS то активирован и удерживает машину на траектории), но экипаж в это время контролирует какие-то важные параметры захода...
Заметил и даже режим добавил... и все бы было хорошо, в случае "примитивной советской логики автоматики", но то ли Боинг со своими продвинутыми , разветвленными режимами перемудрил, то ли инструктор на типе не знает работу систем собственного типа, короче убрал он руку с РУДов, и автомат вновь установил свой режим (честно отработав заложенную логику работы) так в режиме околосваливания и вывалились из облаков, а там трасса и много-много машинок, и ничего не оставалось, как тянуть на себя. Думаю, понятно, что было дальше... Потом свалили все на Боинга (паразит такой, не кричал в ухо пилотам, что АТ честно выполняет глюк с РВ получив информацию, что самолет уже на выравнивании (с которыми они летали до этого) и нужно управлять движками ручками (у Боинга отключение кнопкой на РУДе, про которую инструктор , вдруг , забыл).
Упрощенный доступ к небу, плюс халтура звеньев его обеспечивающих - вот Вам, и чистейшие системные причины. Если на западе все это еще как-то заштрихованно, то в странах "мирового хиндостана", куда входит и наша Великая и Необъятная все это цветет яркой махрой.
Я уж не стал тут писать, но компания , поимевшая катастрофу в Ростове, тоже представитель того же Банголорилэнд (как бы высоко они себя не позиционировали, и что бы там не декларировали). Тема учета рабочего времени в Банголории - это особая песТня. Очень много постзаявлений , реально - формализм, а порой и преступный осознанный прессинг со стороны менеджмента компании. Запросто могли загнать Кэпа, что он споткнулся на ровном месте (бесконтрольное зажатие кнопки стабилизатора (конечно его нужно переставить по уму, так как посадочное положение отличается от взлетного, порой, очень значительно. Но- нельзя использовать стабилизатор для управления (на любом типе, если, только он не является органом управления), стабилизатор - для балансировки , для управления существует руль высоты.) Не знаю, что там Боинг понаписал про конкретные действия по управлению стабилизатором, но ручное, одновременное осуществление балансировки и управления- опасно. Не хочу размазывать почему - это все должно быть объяснено в начальном, базовом курсе, да я уже и затронул этот момент в прежнем сообщении.
Обидно все и нелепо...
Коллегам успехов и удачи! Не забывайте, что мы не рыбы, а воздух - не вода - чуждая человеку среда. С небом, только на Вы, оно быстро ставит на место любого, кто начинает хлопать его по плечу. Никаких упрощений, дальше уже некуда.

Dysindich:
Потом свалили все на Боинга (паразит такой, не кричал в ухо пилотам, что АТ честно выполняет глюк с РВ получив информацию, что самолет уже на выравнивании (с которыми они летали до этого
/////

глюк от Боинга там все же был. системы обнаружила отказ Рв, но сигнал его оставила в контуре управления и самолет "думал" что он на выравнивании, а сам при этом честно выдерживал глиссаду, но забил на скорость и это в автомате, который положено было выбить при обнаружении неисправности РВ.

FPD:

Тут материя более тонкая. Заметьте, один пилот утверждает, что ему по фигу, что там в этой штуковине шевелится и в какую сторону. Он подобрал для себя алгоритм считывания и в его практике не было случая, чтобы он ошибся. Другой признается, что пользоваться одним он умеет, но с другим ему легче "прийти в себя".


Да я знаю таких пилотов, довольно известных, которые утверждают:"..что ему по фигу, что там в этой штуковине шевелится и в какую сторону, ... и что они не ошибаются".
Не поймите меня неправильно, что я кому-то что-то предрекаю, но ВСЕ ЭТО "ДО РАЗУ", как говорят в народе.
И курсанта, КОТОРЫЙ ВИДИТ, ЧТО ДВИЖЕТСЯ ГОРИЗОНТ, А ОН НЕПОДВИЖЕН, можно оставить летать, и возможно он отлетает до пенсии, но у него вероятность катастрофы увеличивается в несколько раз. Потому что он уже: "ходячая иллюзия".

Существует наука - ЭРГОНОМИКА, и она все раскладывает по своим местам.(Опять сейчас начнется ух...).
Так вот "прямая" индикация полностью противоречит основным законам УПРАВЛЯЮЩИХ ДЕЙСТВИЙ.
Летчик дает РУ ВЛЕВО, его самолет кренится ВЛЕВО, а индикатор показывает ВПРАВО.
Это ж надо додуматься!
По тангажу я уж не говорю, такого и в природе не существует, чтобы горизонт!!! куда то отправился вниз или вверх.

jumha:

Я разве писал о потере визуальной картинки?


Жопомерное пилотирование, когда пилот пилотирует самолет не по приборам, а по "показаниям" своего вестибулярного органа чувств - это подвид визуального пилотирования.

Ханлых, у вас с пространственным мышлением совсем-совсем беда :)
А ведь это - одна из важный составляющих профотбора - вы как его прошли? :)

вы как его прошли? :)

Видимо, мимо. :)

FPD:

2 Ханлых
Основной пилотажный индикатор, на который пилот постоянно смотрит в полете выдает ему ложную информацию положения и движения и по крену и по тангажу.
***

Думаю, что это не совсем так. Или совсем не так. (С помощью какого как бы "АГ" :) это рассматривать).

Тут материя более тонкая. Заметьте, один пилот утверждает, что ему по фигу, что там в этой штуковине шевелится и в какую сторону. Он подобрал для себя алгоритм считывания и в его практике не было случая, чтобы он ошибся. Другой признается, что пользоваться одним он умеет, но с другим ему легче "прийти в себя".
Понимаете, вопрос упирается в человеческие возможности в условиях стресса и дефицита времени.
Как решить проблему? Ужесточить отбор в летчики? Тщательно изучить типовую реакцию пилота на показания разных типов горизонтов и принять оптимальное решемние? Изобрести новый способ индикации пространственного полжения? Создать беспилотный пассажирский самолет?
И тут, как говорилось выше, неизбежно возникнет вопрос: "Где деньги, Зин?" И все разбираемые нами целесообразности и ценности встанут в очередь в кассу или выстроятся на паперти. Ибо у производителя и эксплуатанта все застраховано. Кроме, разве что, имиджа...
Но его охрана - это совсем другая история...



А меня больше всего напрягает не то что там куда ползает , а то что пилоты интерпретируют эти поползновения на приборной панели НЕ ОДИНАКОВО, а По РАЗНОМУ!!вырабатывая каждый для себя алгоритм считывания !!!! Вот это точно страшно.

Ханлых:

FPD:

Тут материя более тонкая. Заметьте, один пилот утверждает, что ему по фигу, что там в этой штуковине шевелится и в какую сторону. Он подобрал для себя алгоритм считывания и в его практике не было случая, чтобы он ошибся. Другой признается, что пользоваться одним он умеет, но с другим ему легче "прийти в себя".


......
По тангажу я уж не говорю, такого и в природе не существует, чтобы горизонт!!! куда то отправился вниз или вверх.



!!!
а куда ему еще отравляться?
здесь какая индикация?:
https://www.av s i m . s u /forum/uploads/monthly_08_2015/post-95843-0-43894600-1438858169.jpg

Курс 110... пространственная ориентировка... и су-15? От лица Ханлых пишут два человека? Офицер и дочка?
Что по теме, я могу согласиться, что потеря пространственной ориентации могла иметь место, но индикация тут ни при чем. Скорее, они тупо на неё не смотрели, а жопомеру доверили больше, чем приборам. Если не ошибаюсь, была катастрофа как-то, когда пилот просто не поверил показаниям приборов, потому что жопомер ему другое говорил (плюс усталость). Поищу на досуге.

Скорее, они тупо на неё не смотрели, а жопомеру доверили больше, чем приборам. Если не ошибаюсь, была катастрофа как-то, когда пилот просто не поверил показаниям приборов, потому что жопомер ему другое говорил (плюс усталость). Поищу на досуге.

100%!
На тренажёрах смоделировать - как 2 пальца.
Подать в подвижную систему отфонарный сигнал и посмотреть на реакцию.
Вообще, хорошо бы именно подобным способом знакомить пилотов с "иллюзиями".

Хочу вставить и свои 5 копеек...Думаю, что основная ошибка идет от двухчленности экипажа, где КВС и 2П как на взлете, на посадке, так и при уходе на второй круг в основном дублируют действия друг друга, а по факту, в аварийной ситуации или надеются один на другого, а в это время еще вмешивается АП и вводит в заблуждение обоих, или мешают один другому принять быстрое решение , а не надеяться друг на друга.Чтоб доходчивее было, скажу грубо-как голодные цыплята, которым сыпанули горсть зерна-бросаются быстрее склюнуть, сбивая друг друга с ног, так и КВС и 2П -действуют в аварийной ситуации, но у каждого свой темперамент, а результат и в первом и во втором примере-одинаков-потеря времени, позднее принятие решения, когда положение исправить нельзя.Да , хорошо бы, если действовали, а то начинают друг друга спрашивать.Вот такое у меня сложилось впечатление о 2-х пилотах-будь это полеты на спарках в полках, а также в ГА по последним примерам всех аварий и катастроф.Я тоже летал в двухчленном экипаже(летчик-штурман), но мы не толклись друг у друга под ногами, а выполняли на взлете, в полете и на посадке свои задачи, т.к. у каждого были свои обязанности. Может, при специфике полетов ГА, я ошибаюсь-тяжелый в управлении самолет, где нужна физическая сила при взлете и посадке, очень большая нагрузка в динамике действий и манипуляций с органами управления в моменты взлета и посадки. К примеру-летчик одноместного самолета справляется с данными операциями успешно один .А так -грош цена действиям экипажа, если на исправном самолете он не может отследить динамику , режимы, воображаемую и далее, реальную траекторию полета самолета по приборам.Что это-тупик в дальнейшей автоматизации полета самолетов? Деградация профессионализма летного состава?

Такое впечатление, что в кокпите один прибор!

Ханлых:



Существует наука - ЭРГОНОМИКА, и она все раскладывает по своим местам.(Опять сейчас начнется ух...).
Так вот "прямая" индикация полностью противоречит основным законам УПРАВЛЯЮЩИХ ДЕЙСТВИЙ.
Летчик дает РУ ВЛЕВО, его самолет кренится ВЛЕВО, а индикатор показывает ВПРАВО.
Это ж надо додуматься!

А естественный горизонт, тот, который за стеклом, куда отклонится?
Эта система индикации повторяет положение ЕСТЕСТВЕННОГО горизонта,
Чтобы вид из окна и вид на приборе был одинаков!

Ханлых:



Существует наука - ЭРГОНОМИКА, и она все раскладывает по своим местам.(Опять сейчас начнется ух...).
Так вот "прямая" индикация полностью противоречит основным законам УПРАВЛЯЮЩИХ ДЕЙСТВИЙ.
Летчик дает РУ ВЛЕВО, его самолет кренится ВЛЕВО, а индикатор показывает ВПРАВО.
Это ж надо додуматься!

А естественный горизонт, тот, который за стеклом, куда отклонится?
Эта система индикации повторяет положение ЕСТЕСТВЕННОГО горизонта,
Чтобы вид из окна и вид на приборе был одинаков!

Чтобы вид из окна и вид на приборе был одинаков!

Зря объясняете.
У этого чудопилота горизонт всегда горизонтально на уровне глаз.

Ханлых:



Существует наука - ЭРГОНОМИКА, и она все раскладывает по своим местам.(Опять сейчас начнется ух...).
Так вот "прямая" индикация полностью противоречит основным законам УПРАВЛЯЮЩИХ ДЕЙСТВИЙ.
Летчик дает РУ ВЛЕВО, его самолет кренится ВЛЕВО, а индикатор показывает ВПРАВО.
Это ж надо додуматься!

А естественный горизонт, тот, который за стеклом, куда отклонится?
Эта система индикации повторяет положение ЕСТЕСТВЕННОГО горизонта,
Чтобы вид из окна и вид на приборе был одинаков!

Dysindich:

То Ханлых:
То, что Вы называете "сложными метеоусловиями", конечно, простыми не назовешь, но они очень далеки от реально сложных, в которых летают тысячи коллег по всему миру без ощущени героизма, хотя, иногда, и спина мокрая...
Зато, звоночки деградации навыков у опытных пилотов прозвучали уже довольно давно...


Вот это Вам который день и говорю.
Если раньше много летали на руках, и это в какой то степени сглаживало так скажем "недостатки" прямой индикации, то сейчас они стали проявляться все чаще и чаще.

Конечно же не "кнюппель" и не перемещение стабилизатора явились причиной катастрофы. Началось все с того, что "иллюзия" победила "индикатор".
А уже далее все по накатанной, и обязательно в землю.
Поэтому и нужно смотреть, почему "глюки" стали управлять пилотом? А пилот соответственно самолетом?

Правильнее же надо ставить вопрос так:"Почему "прямая" индикация авиагоризонта не выдала пилоту правильную информацию о положении и перемещении его самолета в пространстве". (Знай летчик с помощью индикации положение своего самолета, катастрофы бы НЕ БЫЛО).
А как же индикация выдаст летчику положение самолета в пространстве, если эта индикация показывает НЕПОДВИЖНЫЙ САМОЛЕТ.

Да хоть миллион раз повторите, что вот мол через подвижный горизонт можно определить положение самолета, от этой чуши катастроф по причине потери пространственной ориентировки не уменьшится. Они так и будут происходить. И чем дальше тем чаще.

А может не стоит рисковать пассажирами, пилотами, в конце концов самолетами, и поставить нормальную индикацию. Индикацию, которая показывает ПОЛОЖЕНИЕ ПОДВИЖНОГО САМОЛЕТА и по крену и по тангажу, относительно НЕПОДВИЖНОГО ГОРИЗОНТА.
Как это и есть на самом деле.

Поставить допустим в качестве опции. И, не принуждая, не заставляя, пусть летчик выберет, что ему ближе и нагляднее. Стоит это по сравнению даже с одной катастрофой - копейки. А однажды кому-то позволит жить.

Makiev
Это ж надо додуматьсяА естественный горизонт, тот, который за стеклом, куда отклонится?
//////
бесполезно, Ханлых не читатель, он писатель, до сих свято верит свои расчетом, что Боинг упал с курсом 110, а вы ему пытаетесь такие материи донести.

контра:

jumha:
Денокан якобы имеет доступ к утечкам (общение в кабине), и начал склоняться к версии потери пространства КВС.
контра:
КВС с налетом 5000 час. пилотировал ночью в облаках визуально?
jumha:
Я разве писал о потере визуальной картинки?

Жопомерное пилотирование, когда пилот пилотирует самолет не по приборам, а по "показаниям" своего вестибулярного органа чувств - это подвид визуального пилотирования.
15/04/2016 [16:20:10]
--------
Хоспидя... перевожу - "к версии потери пространства КВС" - "к версии потери пространственной ориентировки КВС". Пойдет? Со всем остальным извольте к денокану.

Когда же вы родите путевую общую версию?

Лень читать 112 страниц. Ну чё там, в двух словах, отчего упали-то?

Показалось, что танго растет, отклонил стабилизатор на пикирование в течение 11 сек

*танго читать тангаж

А естественный горизонт, тот, который за стеклом, куда отклонится?
Эта система индикации повторяет положение ЕСТЕСТВЕННОГО горизонта,
Чтобы вид из окна и вид на приборе был одинаков!


Вид горизонта в маленьком окошке впереди пилота слишком ограничен,
чтобы его сравнить с видом естественного горизонта даже через
остекление кабины любого самолета.
Поэтому Ханлых прав, вид на самолет даёт более широкое представление
за меньшее время, по идее.
Сейчас появились и другие виды, упоминаемые участниками обсуждения,
но результаты серьёзных исследований не приводятся.
Зависимость катастроф от СМУ, упомянутая Ханлых, тоже не исследована,
хотя уже пора, но монстрам авиастроения это неинтересно почему-то..

Дрыся:

Когда же вы родите путевую общую версию?


Общую не гарантирую, а вот как было на самом деле еще где-то на 30 стр. сказал (лень искать).

В наборе высоты КВС поймал "глюк" - лежит на спине, самолет вертикально вверх".
Индикатор пространственного положения в это время показывал другой "глюк" - горизонт на приборе "ушел" куда-то вниз".
КВС из двух "зол" выбрал "свое" зло. И начал всеми доступными способами убирать "мнимый" тангаж в небо.
В итоге РУ на пикирование, стабилизатор на пикирование.
Выскочили вниз под облака, пикирование 50 град. да еще в крене.
Успели только Аааа...

В наборе высоты КВС поймал "глюк" - лежит на спине, самолет вертикально вверх".
Индикатор пространственного положения в это время показывал другой "глюк" - горизонт на приборе "ушел" куда-то вниз".
===
Ханлых, завязывайте уж. Прямая индикация- конешно муйня, но к делу- никакого рояля.
На этих боенховских "горизонтах"- с любым тангажом(хоть под 89*)- всегда будет оставаться полоска земли, ежели летишь вверх, или неба, ежели наоборот. И плюс- всегда есть директора куда крутить. Не перепутаешь.
Какие там нах глюки..

И плюс- всегда есть директора куда крутить. 

А Вы отчёт по Казани полистайте на тему директоров.
Это, кстати, ещё один вопрос к бобикам.
Почему директор перепрыгнул через весь прибор тогда, когда дело уже было практически закончено?
Уж в плане верчения стаба - так 100% не успеть.

Дрыся

Если вы при этом прсмотрите на линию горизонта, то - да, она будет на уровне глах
Ханлых прав

Об чем речь, Дрыся? Какая линия? Естественного или приборного горизонта? На уровне глаз.., или в поле зрения..? Об чем речь?