А вот теперь самое главное, почему происходят катастрофы как в Казани, как в Ростове.
Мы знаем, что все они происходят в сложных метеоусловииях. Как только самолет входит в облака и начинается начало катастрофы.
После входа в облака главный индикатор начинает выдавать летчику ложную информацию.
"Прямая" индикация - это сплошной ГЛЮК.
"Прямая" индикация - это тройная иллюзия.

Ханлых
Александр Пантеелевич, да выкладывайте уже свой "чудо" прибор, а то все ходите вокруг да около))))

Первая иллюзия - это иллюзия по крену.
Что видит летчик на индикаторе: его самолет неподвижен, а вокруг него движется горизонт.
Мы все (если у нас традиционная ориентация) прекрасно знаем, что это самолет движется относительно неподвижного горизонта.
Конечно на пассажирском кресле с бутылкой боржоми и не такое привидится.
Но летчик то должен видеть реальную ситуацию.

Если Вы на автомобиле увидите, въезжая в гараж, что гараж движется на Вас, Вы сразу на тормоза, выключите двигатель и выйдите из машины. Будете долго ДУМАТЬ!

А тут вроде как бы все нормально. "Ну и что "глюк показывает" говорят некоторые даже заслуженные летчики". Я то знаю что все наоборот!!!

саил:


Вот чтоб не вспоминать в последнюю секунду всю эту муйню-

Блин, всё тебя ждал. Тут меня совсем запутали с цельноповоротным или переставным стабилизатором.
Дошло до того, что на боенхе стаб как на Як-42 - кнюппель и всё (ручное аварийное).
Но ведь есть режимы, когда стаб автоматом переставляется? То есть, если и неполноценное ЭДСУ, то хотя бы "частичное". Короче, сам боинг переставляет стаб, или только "кнюппелем" (тут кнюппель этот обмурыжили))
Короче - стабилизатор работает в цельноповоротном, автоматическом режиме (эдсу) на некоторых этапах, или только руками?

Ханлых:
После входа в облака главный индикатор начинает выдавать летчику ложную информацию.
"Прямая" индикация - это сплошной ГЛЮК.
"Прямая" индикация - это тройная иллюзия.


так же, как и с курсом 110?

Вторая иллюзия которую показывает индикатор - это вообще "песня".
Он показывает, как линия горизонта при тангаже, уходит вверх или вниз.
Когда я об этом сказал Александрову В.К., он даже удивился, а что здесь говорит такого, так оно и есть.
Т.е. налетов огромное кол-во часов, он не знал, что линия горизонта для летчика НИКУДА НЕ УХОДИТ.
Линия горизонта при любых углах тангажа остается на уровне глаз летчика.
Вы хоть на 100 м. идите, хоть 20000 м. наберите она всегда будет на уровне Ваших глаз.
Вы хоть пикируйте с углом 70 град., хоть набирайте высоту она опять ВСЕГДА НА УРОВНЕ Ваших глаз остается.

Представляю что сейчас начнется!

Короче - стабилизатор работает в цельноповоротном, автоматическом режиме (эдсу) на некоторых этапах, или только руками?
==
При включенном-то АП- однозначно самолет его крутит(как и на Яке, кста.) :)) А при отключенном- есть какие-то там нюансы, только при каких-то условиях, а не в обычном гп.(ну и имхую- не в полном диапазоне.) На 500-ке в Казани- куда-то отклонился же сам. На 800-ке- я хз.

саил:

Короче - стабилизатор работает в цельноповоротном, автоматическом режиме (эдсу) на некоторых этапах, или только руками?
==
При включенном-то АП- однозначно самолет его крутит(как и на Яке, кста.) :)) А при отключенном- есть какие-то там нюансы, только при каких-то условиях, а не в обычном гп.(ну и имхую- не в полном диапазоне.) На 500-ке в Казани- куда-то отклонился же сам. На 800-ке- я хз.

Ну вот, всё понятно, спасибо. Просто тут речь пошла: у боенга нихрена никакой автоматики (в части перестановки стаба) нет, всё руками и руками. Типа на земле стаб по центровке выставил и херач, как придётся)) и в дальнейшем, при необходимости, только кноппелёчком.
Насчёт нюансов так понял: самая большая угловая скорость перестановки от кнюппеля. Автомат намного медленней переставляет, видимо чтоб пайлот успел вмешаться. Там же он "вертелом" жужжит под ногой? Мол секи, я (автомат) переставляю стаб. Т.е. беззвучно, неслышно для пилота, автомат стаб не переставляет. Ну всё предусмотрено умным боенхом, хз, чего ещё не хватает.

Про Як ваще не знал, уж думал на нём=то точно врукопашную все перестановки стаба.

Итак, думаю что все уже прекрасно поняли, что "кнюппель" и "стабилизатор" это вторично.
Первопричина данной катастрофы (читай и всех подобных) в том, что КВС на основании только ему известных "глюков", (к сожалению мыслительный процесс летчика ни один параметрический датчик не пишет), принял решение "давить кнюппель" от себя (впасть в ступор в Казани, неправильно "крутить" крен в Сочи, и в Перми), в результате чего - катастрофа.

Давить "кнюппель от себя" он мог только если в его представлении (и это был "глюк") самолет "круто" набирал высоту. Совсем круто - градусов 70.

Где и как КВС мог словить такой "глюк"?

Что бы ответить на это вопрос прощу несколько отклониться от темы.

Я знаю почему погиб генерал-иайор Уманец А.М в 1988 г.
При выполнении сложного пилотажа (петли) над морем его самолет Су-15ТМ с углом пикирования 70 град. вошел в воду.
На Бельбеке, нам часто давали "морскую" зону за м.Сарыч для сложного пилотажа. Особенно когда вывозили молодых летчиков.
Я вывозил капитана З., он и сейчас живет на Бельбеке.
В море как известно постоянная "мура" т.е. горизонта не видно. Море и небо имеет ту же голубую окраску.
При выполнении переворота на Су-15 необходимо сразу же создать перегрузку 6, 5 ед. и держать ее до угла 45 град. Мы на спарке; летчик выполнил переворот, создал перегрузку 6, 5 ед. и вдруг, через несколько секунд, "ослабил" перегрузку. Смотрю она падает до 3 ед. Тут же энергично взял РУ на себя и "дожал" 6, 5 ед. Выскочили на 300 м.
На земле летчик рассказал, что после переворота, как положено, создал перегрузку и вдруг "увидел", что летит вертикально вверх, в небо. А скорость растет. И поэтому "убавил" перегрузку. Понял что ошибался только когда увидел воду на выводе.

Думаю, что генерал Уманец А.М. словил тот же "глюк". Т.е. после переворота, (мой сын с пляжа наблюдал полет) который делал в сторону моря, (мура, небо и море одним цветом), "увидел" что летит вертикально вверх, и ослабил перегрузку. Самолет мгновенно разгоняет до 800 км/час. далее его из пикирования не "вытащить".

Это я к тому, что в принципе иллюзии в одних и тех же условиях - ПОВТОРЯЮТСЯ у разных летчиков.

То Ханлых:

"...Вторая иллюзия которую показывает индикатор - это вообще "песня".
Он показывает, как линия горизонта при тангаже, уходит вверх или вниз..."

Стесняюсь спросить, а вне прибора, при пилотировании дырчика, класса Як-18, или Ан-2, линия естественного горизонта куда уходит? Может вбок и вкось? (а на петле, в третьей четверти, вообще - одна земличка к глазах, и никаких горизонтов... прям , как на приборе)

Ханлых:

Я знаю почему погиб генерал-иайор Уманец А.М в 1988 г.
При выполнении сложного пилотажа (петли) над морем его самолет Су-15ТМ

ХАНЛЫХ!!! Согласно какого КБП ВЫ вертели сложный пилотаж с петлями и переворотами на СУ-15?! Плиз!!!
П.С. Фланкер, это правда?!?

Ханлых:

... он не знал, что линия горизонта для летчика НИКУДА НЕ УХОДИТ.
Линия горизонта при любых углах тангажа остается на уровне глаз летчика.

А если Ханлых под углом пикирования в 90 градусов, то линия горизонта тоже на уровне глаз?!? ВЫ не с Кащенко сбежали, Ханлых?

ПОВТОРЯЮТСЯ у разных летчиков.
******
Я уже пару раз писал, правда не отправлял. вестибулярный аппарат здорового человека так устроен, чтобы не попадаться на такие иллюзии надо вестибулярный аппарат отключать, что бы только по приборам, а не по собственным ощущениям. Это здоровый вестибулярный аппарат склонен к глюкам, так как разрабатывался для хождения по земле и при видимости горизонта, а если проблемы со здоровьем? У меня раз ночью спазм шейной артерии случился, ни с того ни с сего, вестибулярный аппарат при недостаточном притоке крови такие "вертолеты" вытворял, хуже чем у пьяного человека.

К наиболее характерным иллюзиям, возникающим у летного состава, по мнению иностранных специалистов, можно отнести следующие.
Вестибулярные иллюзии. Они могут возникать под воздействием положительного или отрицательного ускорения и вращения.
Иллюзии от сил ускорения возникают тогда, когда вестибулярный аппарат чувствует линейное ускорение. Согласно заложенной в мозг базовой информации постоянное ускорение вызывается гравитацией. При возникновении ускорения, направление которого не совпадает с направлением вектора гравитации, мозг суммирует оба вектора и проводит равнодействующий (суммарный) вектор ускорения на каком-то среднем угле, в результате чего у летчика возникает иллюзия изменения угла кабрирования самолета. Если он по каналу визуального восприятия не сможет откорректировать это ощущение, то он непроизвольно в зависимости от направления ускорения поднимет или опустит нос самолета (изменит угол кабрирования) и восстановит привычное для его вестибулярного аппарата направление вектора ускорения (рис. 1). Самое опасное заключается в том, что в случае положительного ускорения - разгона самолета - летчик будет опускать нос самолета, отдавать ручку "от себя" и вызывать дальнейший рост ускорения и повторную корректировку пространственного положения путем отдачи ручки управления "от себя". Этот цикл может продолжаться до столкновения с землей. Такие иллюзии особенно опасны при резких ускорениях в условиях плохой видимости и непосредственной близости к земле или когда пилотирование самолета ведется визуально с переходом к пилотированию по приборам, например на взлете ночью и в сложных метеоусловиях.

Dysindich:

То Ханлых:

"...Вторая иллюзия которую показывает индикатор - это вообще "песня".
Он показывает, как линия горизонта при тангаже, уходит вверх или вниз..."

Стесняюсь спросить, а вне прибора, при пилотировании дырчика, класса Як-18, или Ан-2, линия естественного горизонта куда уходит? Может вбок и вкось? (а на петле, в третьей четверти, вообще - одна земличка к глазах, и никаких горизонтов... прям , как на приборе)

Вы не стесняйтесь, Вы спрашивайте, я ж не девушка со Смольного.
И на Як-18, и на Ан-2, и на воздушном шаре, и на СУПЕРДЖЕТЕ, горизонт летчик видит одинаково - на уровне глаз своих (летчика в небе).
Т.е. летчик в любом положении постоянно видит - ГОРИЗОНТ. Он впереди в горизонтальном полете, он сбоку (справа или слева) в пилотаже.
Да что я говорю, найдите видио пилотажа КАПАНИНОЙ СВЕТЛАНЫ, куда она смотрит на вертикальных фигурах? Вниз что ли?
Влево и вправо. Она горизонт видит и ориентируется.

И какого гхыра визуально крутить пилотаж без горизонта?
Сразу вспоминается эпический стишок
"Над нашим ерадромом повис холодный фронт..."
Что там чем накрылось и что это значит для пилотажников известно всем....
Ну, кроме внучки пилота, наверное...

То Konstantinn:
"...чтобы не попадаться на такие иллюзии надо вестибулярный аппарат отключать..."

Это фигуральное выражение, которое означает - невозможность использования вестибулярного аппарата при построении образа полета при пилотировании по приборам. При правильном исполнении виража (с креном 30, для примера) , пассажир не ощутит ничего...
Физически же, никто еще не обнаружил в теле человека "программной закладки от Создателя", которая позволяла бы отключить и подключать вестибулярный аппарат.

Такие иллюзии особенно опасны при резких ускорениях в условиях плохой видимости и непосредственной близости к земле

вот это в точку

Ханлых:

... он не знал, что линия горизонта для летчика НИКУДА НЕ УХОДИТ.
Линия горизонта при любых углах тангажа остается на уровне глаз летчика.

ХАНЛЫХ! Я не стесняюсь, я спрашиваю!!! Так вот, если Ханлых под углом пикирования в 90 градусов, то линия горизонта тоже на уровне глаз?!? ВЫ не с Кащенко сбежали, Ханлых?

Если он по каналу визуального восприятия не сможет откорректировать это ощущение,  

Ключевая фраза.
А в отсутствии видимости, есть только один способ откорректировать "показания жопы" - прибор АГ.
Он для того и торчит под носом у пилота.
Не чтобы "отклонениями органов управления установить на нём нужные показания" (а этому учат при выводе из СПП), а в первую очередь, чтобы определиться с собственным ПП, корректировать показания от жопы в условиях, когда больше нечем это делать.

ХАНЛЫХ!
Где ответ про Су-15????

Subar.:

Ханлых:

... он не знал, что линия горизонта для летчика НИКУДА НЕ УХОДИТ.
Линия горизонта при любых углах тангажа остается на уровне глаз летчика.

А если Ханлых под углом пикирования в 90 градусов, то линия горизонта тоже на уровне глаз?!? ВЫ не с Кащенко сбежали, Ханлых?

Вы, уважаемый под углом 90 град. пикировали?
Горизонт у Вас вверху был или внизу?
Вверху, сзади у Вас, вертикально вверх, было небо - зенит.
Внизу была земля, Вы к ней по вертикали были. По перпендикуляру.
Параллельно земли и небу, где они сходятся, если смотреть вдаль - горизонт, который Вы видите в каждый момент времени, на уровне глаз.

Не поняли?
Сожалею.

neustaf
Не ну точно ОлегТ, к гадалке не ходи, только стал почему то девочкой и зовёт себя теперь Лёха, может тот самый касманафтик?

Это фигуральное выражение,  

Естественно, "фигуральное", означающее осмысленное отбрасывание информации, поступающей от ненадёжного источника.
Умение сохранять работоспособность при любых его показаниях, не обсираться и не "падать в обморок".

Нет жизель была брюнетка, А Олег Т девочкой никогда не был, он был кораблестроитель, а ханлых перехватчик, уже все что можно перехватил от курса 110 до попендикулярности, куда еще его кривая выведет интересно

Каннабис забористый у дочери лётчика ПВО. Торкнуло аж на 111 страниц.

Ханлых:

... он не знал, что линия горизонта для летчика НИКУДА НЕ УХОДИТ.
Линия горизонта при любых углах тангажа остается на уровне глаз летчика.

Не понял вопроса? Ты заявил, что при любых углах тангажа... Не так? Отсюда вопрос. ПОВТОРЯЮ! Если ХАНЛЫХ пикирует с углом тангажа в 90 градусов (на Юнкерсе), то линия горизонта тоже будет на линии глаз???
П.С. Для тебя лично - пикировал с углами до 70-ти. Горизонта НЕ ВИДЕЛ!!!
На перевороте тоже!

Subar.: ХАНЛЫХ! Где ответ про Су-15????
/////
Там же где и ответ про курс 110,
Ханлых не отвечает, он вещает!

Subar.:

Ханлых:

Я знаю почему погиб генерал-иайор Уманец А.М в 1988 г.
При выполнении сложного пилотажа (петли) над морем его самолет Су-15ТМ

ХАНЛЫХ!!! Согласно какого КБП ВЫ вертели сложный пилотаж с петлями и переворотами на СУ-15?! Плиз!!!
П.С. Фланкер, это правда?!?


Прошу извинить!
Но я не знаю согласно какого КБП мы "...вертели сложный пилотаж...".
Прилетели на спарке Су-15 два летчика-испытателя с НОВОСИБА (как сейчас помню, что удивило - в кроссовках). Это было в 1978 г.
Сказали: "Будем по сложному готовить"....

Ком. полка не захотел.
Все замы по полету слетали и дальше.... "тяжело".

Ну и нас, 2-х комэск, Володю Зубкова - он в Андижане погиб, и Борю Иванова жив и здоров, и зам. комэсок начали впервые в Союзе готовить.
А дальше уже мы пилотаж на Су-15 распространяли.

Для тех кто не в теме.
Су-15 - это самолет самый скоростной на посадке согласно ГИННЕСА.
Сложный пилотаж на нем самый скоростной - это уже без ГИННЕСА. Ввод в петлю - 1120 км/час. в верхней части петли 400 км/час. Перегрузка 6.5 ед. Эволютивная 450 км/час.

Ханлых:

Ну и нас, 2-х комэск, Володю Зубкова - он в Андижане погиб, и Борю Иванова жив и здоров, и зам. комэсок начали впервые в Союзе готовить.
А дальше уже мы пилотаж на Су-15 распространяли.

Грипп распространяют... А вы согласно каким документам энтот пилотаж распространяли, Ханлых? Хорошо, а по какому курсу вы в то время летали в полку? Тоже не помните? Плиз! Просто интересно)))

FPD:

Нашел в сети такое видео взлета на симуляторе, как утверждается с Б-737-800:
https://www.youtube.com/watch? ...


Начиная с 2.20 видно, что при тангаже свыше 20° "земля" из поля зрения исчезает. При этом видны перемещения ленточных указателей скорости и высоты. При увеличении значений они физически отрабатывают ВНИЗ (хотя цифры увеличиваются). То есть может возникнуть иллюзия их уменьшения.
***
Полностью поддерживаю. Добавлю, что индикация, когда символ самолета неподвижен, а горизонт движется, вполне естественно воспринимается, поскольку индикатор горизонта повторяет движение горизонта естественного. Не нужно здесь ничего переделывать.

Но вот когда на больших углах тангажа на индикаторе авиагоризонта земля пропадает, так же как и визуальная земля за бортом, считаю это просчетом. Боковым и "автоматическим" зрением глаз всегда отслеживает положение линии раздела между голубой и коричневой зонами. Но событие, когда эта линия на индикаторе уходит из видимости, само по себе становится потерей ориентации, если полет проходит в облаках. Недооценивать не следует, особенно если пилот постоянно переводит взгляд на разные приборы. Если нет линии, глазу не за что зацепиться, и тогда нужно усилием мысли переключаться на другой канал восприятия. Их остается два: цифры и цвет фона индикатора.

Цвет фона, я уверен, в стрессовой ситуации правильно воспринят не будет. Цифры будут восприниматься лучше, но для полноты картины нужно считать и проанализировать знак + или -. Они не настолько легко обрабатываются.

В результате время восприятия положения самолета и реакции скачкообразно увеличивается с "автоматических" 0.3 секунды до требуемых для осмысления 3 секунд - это при нормальной работоспособности пилота. Очень опасно.

Индикатор нужно проектировать так, чтобы линия раздела между условным небом и землей никогда не уходила из вида, чтобы в любом пространственном положении хотя бы 15-20% площади индикатора показывали, с какой стороны находится земля или небо. Можно сделать разными способами - сделав скорость поворота авиагоризонта нелинейной, или создать по контуру нелинейную зону, отделив ее от основной некоей пунктирной линией, как делается в зеркалах заднего вида в автомобилях; применив эффект сферической линзы и т.п. На тренажерах можно отработать и собрать статистику, при какой индикации вывод в горизонт выполняется быстрее и с меньшим числом ошибок.

Давеча был на тренажере. С имитировали данную ситуацию. Правда Боинг классик. На глиссаде загнали стабилизатор ПОЛНОСТЬЮ на пикирование . Уход на второй с 100 футов. Уход - изумительный , толко штурвала немного больше на себя , практически на пузо

Ханлыха в клещи взяли))



вестибулярный аппарат здорового человека так устроен, чтобы не попадаться на такие иллюзии надо вестибулярный аппарат отключать,

вестибулярный аппарат САМ отключается на перегрузке "0" - ПОЛНОСТЬЮ (вне видимости земли), какие картинки не рисуй. Нарисуете потолок на боковой стене: ВА абсолютно здорового человека будет давать команду мозгу, что стенка = это верх, потолок. Соответственно, на околонулевых перегрузках мозг уже начинает глючить. Когда спокойная обстановка - есть время очухаться, ориентировка восстановится. А когда на глюк потери ПП давит близость земли, там уже паника и отключка...вот и видим, что на протяжении 500 метров ровнёхонько к земле шел, не меняя траектории. Т.е. ступор железный, и эти мантры про "надо вестибулярный аппарат отключать", как мертвому припарка, в буквальном смысле. Не отключается он. Более того, не только по тангажу, но и по крену хз какое положение заняли.
На технически исправном самолёте это только глюк мозга. Глюк не всегда бывает, не у всех, многие не представляют, что это такое. Поэтому и разговоры, что боенх любой косяк на людей спишет и пр.
В жизни многие думаю по=пьяне подобное испытали. Идёшь - вдруг асфальт на тебя поднимается, ничего не успеваешь сообразить. В воздухе, вместо алкоголя другая химия, которая при "слепых" маневрах вблизи земли выделяется (тангаж "-50*" на высоте 500 - 900 м только дома спокойно воспринимается, в жизни у них такого никогда не было, не летали они с таким тангажом). Эта химия может помочь - растянув время и мобилизовав ресурсы организма, а может наоборот - "что такое????". Первое чаще у испытателей, у готовых в любой момент к этому, второе у линейных пилотов. Остальные между ними. Это где угодно - на дороге то же самое. Там, где автогонщик выкрутится (если физические законы позволят), обычный водила влетит.

прибор АГ.

я так скопипастил, без ссылки
http://commi.narod.ru/txt/1990 ...
Ну еще про иллюзии.
Если уже приносили, то всю ветку не читал
http://testpilot.ru/review/aer ...
http://www.astronaut.ru/bookca ...

T:

Давеча был на тренажере. С имитировали данную ситуацию. Правда Боинг классик. На глиссаде загнали стабилизатор ПОЛНОСТЬЮ на пикирование .


Нельзя ли уточнить, с какой высоты на глиссаде? И с каким тангажом начали вывод.

Subar.:

Ханлых:

Ну и нас, 2-х комэск, Володю Зубкова - он в Андижане погиб, и Борю Иванова жив и здоров, и зам. комэсок начали впервые в Союзе готовить.
А дальше уже мы пилотаж на Су-15 распространяли.

Грипп распространяют... А вы согласно каким документам энтот пилотаж распространяли, Ханлых? Хорошо, а по какому курсу вы в то время летали в полку? Тоже не помните? Плиз! Просто интересно)))


Плиз!
Володя Зубков летал в Марнеули. Боря Иванов в Небит - Даг.
Там тоже стали крутить сложный пилотаж на Су-15.
Я пришел на Бельбек в 1982 г.
На пилотаж был подготовлен в Севастлейке только под-к Михаил Королев.

Ростовский дисп: Pop: neustaf: Злой Черкес:

Ребята не парьтесь.
В каких условиях и сколько я летал, вам и в страшном сне не снилось.

Успокойтесь, дышите полной грудью, пейте березовый сок - он пошел.
И доброго Вам здоровья!!!

Ад какой-то). Данная индикация указывает на то, что самолет статичен относительно пилота. А мир вокруг него вертится, как он рулит. Ей богу, даже мне понятно). А пилоту привыкнуть к этому сколько надо? Часа два? Ну не больше. Это как привыкнуть смотреть в зеркала в машине, даже чайнику, ну сколько на это нужно времени? Какой же должен быть глюк... А как должен отобразиться ушедший горизонт? На метровом дисплее? Ну даже при верстке газеты есть координаты, не будешь же отодвигать масштаб на всю видимость каждые три минуты, и так известно, в каком ты месте полосы. Все таки техника не для совсем уж тупых).

Alex14:

Ад какой-то). Данная индикация указывает на то, что самолет статичен относительно пилота. А мир вокруг него вертится, как он рулит


А Вы водителю автомобиля объясните это.
И скажите ему: "Техника не для тупых".
Только ноги в руки успейте!

Я и есть водитель автомобиля)). Но у меня нет тангажа, кабрирования, я не перекладываю стабилизаторы по 18 секунд. Мне вполне достаточно смотреть вперед, в зеркала "наоборот", вбок, но даже я не всегда вижу горизонт). Я и дорогу иногда не вижу. У меня другие ориентиры. Однако, если я ЗНАЮ, что стою, то, если рядом движется фура, у меня не рождается мысль, что я качусь назад. Потому что у меня нога на тормозе - раз, спидометр на нуле - два. Если я стою, и на меня движется впереди стоящий автомобиль, это значит, что он катится на меня, а не я еду, и да, я это знаю. Если все не так, и все так ужасно, за рулем делать нечего, а то будешь кидаться от набрасывающихся на тебя столбов). Все же вообще относительно, надо просто, как тут многие говорят, учить матчась.

Это мне напоминает поезд, и рядом поезд. Кто поехал - они или мы? А из приборов только куриная ножка. И полная неизвестность. Но если поехали столбы, значит, мы в пути).

krulfa:

FPD:

Нашел в сети такое видео взлета на симуляторе, как утверждается с Б-737-800:
https://www.youtube.com/watch? ...

Индикатор нужно проектировать так, чтобы линия раздела между условным небом и землей никогда не уходила из вида, чтобы в любом пространственном положении хотя бы 15-20% площади индикатора показывали, с какой стороны находится земля или небо. Можно сделать разными способами - сделав скорость поворота авиагоризонта нелинейной, или создать по контуру нелинейную зону, отделив ее от основной некоей пунктирной линией, как делается в зеркалах заднего вида в автомобилях; применив эффект сферической линзы и т.п. На тренажерах можно отработать и собрать статистику, при какой индикации вывод в горизонт выполняется быстрее и с меньшим числом ошибок.

Т.е. Вы предлагаете "хреновый" АГ улучшить на "суперхреновый".
С ним " ... можно сделать разными способами..." все, что Вы пожелаете.
Иллюзорная сущность его от этого НЕ ИЗМЕНИТСЯ.

Что мешает изменить индикацию на 180 град. убрать иллюзорную сущность, сделав её реальной сущностью. Вам это не приходило?

Неужели не видно, как это сделать.
Чтоб и крен был в ту же сторону.
И тангаж показывал угол тангажа.

Да возьмите в руки модельку самолета и не надо никаких "проектирований".
Вы летчиков видели как они к полетам с модельками готовятся?

ВсЁхватай чемоданы........вокзал тронулся.

Alex14:

Это мне напоминает поезд, и рядом поезд. Кто поехал - они или мы? А из приборов только куриная ножка. И полная неизвестность. Но если поехали столбы, значит, мы в пути


Накопите денег, или найдите друзей, и слетайте хоть раз.
Лучше в сложных метеоусловиях (в облаках).
Потом с Вами поговорим.
Если захотите!

То есть этот грек был военлетчик, что ли. Он учился с самолетиком в руках? Скорее всего, нет. Он летал с этим качающимся горизонтом все время. Но именно наступил тот день и час, что он устал, наверное, очень сильно.

Ханлых, это не разговор. Никуда я не полечу, я на это не училась. То есть сложные метеоусловия и движущийся горизонт- это ужас, ужас? А как делать ночью? Включать на картах режим "день" и развесить фонари на облаках? Где у лётчика ночью горизонт? Где-то пониже луны?

Ханлых: Ростовский дисп: Pop: neustaf: Злой Черкес: Ребята не парьтесь.В каких условиях и сколько я летал, вам и в страшном сне не снилось.
////////
да мне и в страшном сне не приснится давать слово и его не сдержать, так что там с курсом 110 и вашим обещанием покинуть форкъум если вы неправы?
Где ваше слово офицера?

АВЛ:

Ханлых
Александр Пантеелевич, да выкладывайте уже свой "чудо" прибор, а то все ходите вокруг да около))))


Вот же как. А я читаю и думаю, кого это мне напоминает. Но в данном случае чудо-прибор не помог бы. Вспомним то, что достоверно известно из расследования МАК:

"В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим. На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй."

Вывод двигателей на взлётный режим, думаю, отчасти был связан с потерей пространственной ориентации, но никакая индикация здесь помочь не могла. Потому что в облаках, судя по всему, была сильная болтанка, отчего самолёт достаточно быстро изменял пространственное положение и по тангажу, и по крену, а этого никакой прибор в силу своей инерционности отследить не смог бы. При этом начала падать скорость, что уже можно было по приборам заметить. Именно падение скорости и было причиной дачи взлётного режима. Про отклонение стабилизатора просто написано "был отклонен" и не указано, кем или чем. Уже очевидно, что его неисправности (самопроизвольного ухода) не было, иначе было бы написано по-другому. Отклонён он мог быть либо экипажем, либо Speed Trim System. Для срабатывания STS условия были более чем благоприятными: чем выше режим двигателей, тем быстрее она срабатывает, чем больше скорость набора высоты, тем больше стабилизатор переставляется на пикирование. При всём этом STS работает только в ручном режиме пилотирования.

Пока МАК не может однозначно ответить на этот вопрос. Возможно, что окончательный ответ будет дан 19 апреля, а возможно и нет.

То Ханлых:
"...Накопите денег, или найдите друзей, и слетайте хоть раз.Лучше в сложных метеоусловиях (в облаках)..."

Вот, как бы, не покидает ощущение, что Вы не очень себе представляете, что есть пилотирование современного пассажирского лайнера взрослой размерности...
Вы серьезно считаете, что полет в облаках - это "сложные метеоусловия"?
Мне все время кажется, что вам представляется, что самолет управляется визуально (как на Су-15).
После отрыва, убедившись в устойчивой тенденции надежного отхода от бетонки - взгляд немедленно переносится во внутрикабинное пространство на АГД, независимо от: дня-ночи, простых-сложных метеоусловий, хренового расположения звезд, высокого курса доллара...
И в дальнейшем, глазеть вне приборов по сторонам в целях пилотирования нет ни времени, ни желания. И даже визуальный заход на серьезном самолете, всего лишь разновидность приборного полета. Не выполняется визуальное пилотирование путем определения пространственного положения самолета по взаиморасположению линии естественного горизонта и видимых элементов носовой части фюзеляжа или фонаря кабины, как это делается на самолетах , предназначенных для визуального пилотирования.
Поэтому, рациональное зерно, в ваших рассуждениях (преимущества обратной системы индикации перед прямой, а они есть (так как , при обратной индикации усвоение информации происходит "интуитивно", в буквальном смысле, без считывания и обработки визуального образа значений)) полностью теряется в ваших частных обобщениях, и в описании процессов, которые, так же , Вам малопонятны.