2 Ханлых:
В момент когда вертикальная 0 (ноль), когда нос самолета пересекает горизонт сверху вниз, вывести самолет из крена, и зафиксировать горизонт.
Все - катастрофы нет.
Почему этого не происходило?
***

Сорри за "мемуаразм", но по поводу возникновения иллюзий есть такой опыт. В полетах испытывать не приходилось, а вот на тренажере Ту-134 - да. Причем, регулярно. Когда после команды на изменение курса начиналось движение на УШ, вестибулярный аппарат начинал отрабатывать иллюзию крена и вращения в неподвижно стоящем тренажере.
Летать с "телевизорами" вместо "будильников" - не довелось. Но мое свежее (с непривычки) восприятие информации, считываемой с них, вызывает некоторый ассоциативный протест.
Нашел в сети такое видео взлета на симуляторе, как утверждается с Б-737-800:
https://www.youtube.com/watch? ...
Начиная с 2.20 видно, что при тангаже свыше 20° "земля" из поля зрения исчезает. При этом видны перемещения ленточных указателей скорости и высоты. При увеличении значений они физически отрабатывают ВНИЗ (хотя цифры увеличиваются). То есть может возникнуть иллюзия их уменьшения. А поскольку они рядом с прибором, показывающим пространственное положение самолета, то при отсутствии ярко выраженной на нем информации (все голубое), могут начинать восприниматься, как элементы пространственного положения. Конечно, у пилота, имеющего опыт считывания информации (только на этом типе!) свыше 1000 часов, вероятность такой ошибки при считывании данных маловероятна. Но, не исключена в определенных условиях или в определенном психофизиологическом состоянии, когда естественное восприятие увиденного может превозобладать над заученным.
Какие именно обстоятельства наложились друг на друга в такой момент у одного из пилотов (другой потребовал "этого не делать) мы вряд ли узнаем. Они оказались для другого неожиданностью, отреагировать на которую он вовремя не успел - только оценить.
Заранее согласен, что копаю слишком глубоко. Но, как известно, катастрофы возникают при сложении причин, каждая из которых в отдельности привести к катастрофе не может (за исключением разрушения ВС в полете или внезапном исключении экипажа из контура управления самолетом).

newsafar:

все отрабатыааеться и все квс и вторые все умеют, просто квс переоценил свои силы, машина пустая, тяговооруженность большая, вот и резалт вам


Вы сами себе противоречите. Пилоты при обучении на тип запоминают основные параметры ЛА, в том числе взлетную тягу двигателей. КВС при приеме самолета на рейс подписывает бумажку, в которой указан взлетный вес. В полупустом самолете стюарды рассаживают пассажиров равномерно по салону. Бортовой компьютер может выдать на дисплей в кабине текущую массу самолета с точностью до килограмма. Если истинной причиной катастрофы является то, что напишет МАК в своем отчете, значит НЕ отрабатывается и НЕ умеют.

neustaf:

Ханлых:

А с курсом - еще не вечер, я по разбросу обломков сужу, (коих повидал на летной жизни), а не по видео.
Вы наверное не знаете, что курс при пикировании 50 град. в глубокой спирали можно на 180 град. изменить за 2 (две) сек.


понятно, вы по прежнему убеждены, что курс при столкновении с землей Боинг имел 110 градусов,
видео с камер набнлюдения вас не убедило,
данные с ФР24 последних секунд Heading 230 , они обрываются на удалении 100 метров от входного торца ВПП22 левее 20 метров, а точка столновения 250 метров за торцом ВПП22 несколько метров левее ВПП вас не убедило.
вы уверены что с этой высоты самолет с вертикальной более 100 метров в секунду пролетел за полосу, там развернулся на 240 градусов вернулся и уже с другой стороны ударился в полосу, вы это и на видео этот маневр рассмотреть смогли, можете показать и объяснить?
данным FDR вы поверите или и они по вашему будут неверны? давайте уж определимся, что бы точно узнать курс падения данным FDR вы поверите?

Старожил
форума
FPD:

2 Ханлых:
В момент когда вертикальная 0 (ноль), когда нос самолета пересекает горизонт сверху вниз, вывести самолет из крена, и зафиксировать горизонт.
Все - катастрофы нет.
Почему этого не происходило?
***

Сорри за "мемуаразм", но по поводу возникновения иллюзий есть такой опыт. В полетах испытывать не приходилось, а вот на тренажере Ту-134 - да. Причем, регулярно. Когда после команды на изменение курса начиналось движение на УШ, вестибулярный аппарат начинал отрабатывать иллюзию крена и вращения в неподвижно стоящем тренажере.
Летать с "телевизорами" вместо "будильников" - не довелось. Но мое свежее (с непривычки) восприятие информации, считываемой с них, вызывает некоторый ассоциативный протест.
Нашел в сети такое видео взлета на симуляторе, как утверждается с Б-737-800:
https://www.youtube.com/watch? ...


Начиная с 2.20 видно, что при тангаже свыше 20° "земля" из поля зрения исчезает. При этом видны перемещения ленточных указателей скорости и высоты. При увеличении значений они физически отрабатывают ВНИЗ (хотя цифры увеличиваются). То есть может возникнуть иллюзия их уменьшения. А поскольку они рядом с прибором, показывающим пространственное положение самолета, то при отсутствии ярко выраженной на нем информации (все голубое), могут начинать восприниматься, как элементы пространственного положения. Конечно, у пилота, имеющего опыт считывания информации (только на этом типе!) свыше 1000 часов, вероятность такой ошибки при считывании данных маловероятна. Но, не исключена в определенных условиях или в определенном психофизиологическом состоянии, когда естественное восприятие увиденного может превозобладать над заученным.
Какие именно обстоятельства наложились друг на друга в такой момент у одного из пилотов (другой потребовал "этого не делать) мы вряд ли узнаем. Они оказались для другого неожиданностью, отреагировать на которую он вовремя не успел - только оценить.
Заранее согласен, что копаю слишком глубоко. Но, как известно, катастрофы возникают при сложении причин, каждая из которых в отдельности привести к катастрофе не может (за исключением разрушения ВС в полете или внезапном исключении экипажа из контура управления самолетом).


Вы выкопали в самый раз!!!
Вы рассказали, как это происходило и в Сочи, и в Перми, и в Казани, и в Ростове.

Если бы это же сказал я, знаете какой "Ор-р" бы поднялся!

Именно "прямая" индикация, (кстати она не легитимна, т.е. контрафакт) которая стоит сейчас на всех гражданских самолетах, и приводит к катастрофам.
Именно она, как Вы правильно заметили, и ДЕЗОРИЕНТИРУЕТ летчиков.
ДЕЗОРИЕНТИРОВАННЫЙ летчик в полете это КАТАСТРОФА.
Подлость возникновения иллюзий в том, что многие летчики их ни разу не испытывали. Они не знают что это такое, и когда иллюзия возникает - это приводит к мгновенной ДЕЗОРИЕНТАЦИИ, а затем к КАТАСТРОФЕ.

В Сочи определили что не тот пилот, был КВС; в Перми определили что летчик был пьян?!?; в Казани определили что не было пилотских документов (фальшивые).
Сейчас в Ростове определят, что летчики неграмотно пользовались "кнюппелем" выдадут два десятка рекомендаций (как всегда), и на этом забудут до новой катастрофы.

А так как причин обвинить летчиков есть еще около сотни, вот и считайте сколько катастроф еще произойдет.

Чтобы предотвратить данный тип катастроф, которым и название соответствующее придумали - CFIT, надо убрать ОДНУ первопричину всех этих катастроф.

Подлость возникновения иллюзий в том, что многие летчики их ни разу не испытывали. Они не знают что это такое, и когда иллюзия возникает - это приводит к мгновенной ДЕЗОРИЕНТАЦИИ, а затем к КАТАСТРОФЕ.
==========
+1000...Отсюда самоуверенность, что мол там недоучки теряются, а уж мы-то...нах нам нужны дополнительные указатели, итак всего докуя.
На тренажере одно, на самолёте хуже всё гораздо - жопомер подключается к формированию иллюзий с потерей веса (или изменением направления). Самый настоящий глюк, когда мозг приборам отказывается верить, тем более времени (и высоты) нет.

2 Ханлых
Если бы это же сказал я, знаете какой "Ор-р" бы поднялся!
***

Еще не вечер... И я в "корифействе" не уличён. Просто пытаюсь посмотреть "ширше и глубжее".
По крайней мере, возможность возникновения иллюзий у пилота в это время суток после длительного перелета и при заходе в сложных метеоусловиях исключить нельзя.
А вот были ли они на самом деле...?

То Ханлых:
"...Именно "прямая" индикация, (кстати она не легитимна, т.е. контрафакт) которая стоит сейчас на всех гражданских самолетах, и приводит к катастрофам.
Именно она, как Вы правильно заметили, и ДЕЗОРИЕНТИРУЕТ летчиков..."

Не хочу обсуждать Ваше непонятное заявление о "легитимности и контрафактности " прямой индикации, но Каким образом "прямая индикация" соотносится к случаям потери пространственной ориентации в продольном канале? (как-то у Вас, все в кучу... довольно разные случаи объединены в единое целое под вашим субъективным началом на основе ваших субъективных (сомнительных) выводов)
И если уж объединять упомянутые вами случаи, то первое, что бросается в глаза - проблема в системе подготовки. Проблема, как видим , глобальная. Стало быть , то мастурбирование на тренажере не дает гарантированную выработку навыка "прямого управления" (скорее всего, современная стема тренажерной подготовки позволяет достичь уровня -умения- этого уровня недостаточно для определенных ситуаций и определенных этапов полета , для которых необходим уровень - навыка). Можно конечно, пунктиков надобавлять про пьяного капитана не обращая внимания на то, что он не замечал разнотяга двигателей (около 2, 5 тонн - 737й - бочку выполняет при таком разнотяге), не контролировал скорость (потеряв ее, нечем стало компенсировать кренение), даже элероны не были отклонены полностью (вывели на загружатель и на этом дело закончилось). Последняя точка (ошибка с определением индикации по крену), была , лишь завершающей (вокруг нее столько споров и разговоров... а всего остального - словно и не было), но далеко не причинной, и без этой ошибки развитие катастрофы всего лишь продлилось бы во времени.(ладно, тема уже избитая до дыр...)
В последние десять лет имеем, практически, все катастрофы по причинам проблем (неумением) прямого управления. Тому есть объективная причина - неверная стратегия в выработке и поддержании навыков пилотирования. Современная авиация становится заложницей процедурных вопросов, направленных , как ни странно, на повышение уровня безопасности, но именно эти стандартные процедуры (отсутствие практики неавтоматизированного управления, приводят к деградации пилотов с опытом и невозможности совершенствования пилотов без опыта).
Ведь, обсуждаемые типы (Б-737) подразумевают "умение летать".
Короче, вроде бы , уже и задумалось человечество над проблемой, но как-то вяло все проистекает... К сожалению, данная катастрофа не последняя на пути этого задумчивого поиска. 737й, сам по себе, требует внимательного обращения в ручном управлении (короткоплечная машина, со всеми вытекающими...), несмотря на кажущуюся простоту (она кажущаяся и заканчивается при возрастании энергичности маневрирования) . Особенности в управлении подлежат учету и акцентированию при обучении на тип, а не в попытке пикрутить их к причинам авиасобытий.
А можно вспомнить и другие катастрофы (последнего времени) на других типах и везде - проблемы с базисными навыками управления, точнее, с их утерей (деградация).Произошло качественное изменение причин - теперь -это совсем не прежний пофигизм, или недисциплиннированность (хотя и по прежнему -ЧФ , который , сам по себе ни о чем не говорит).

Dysindich:
. Последняя точка (ошибка с определением индикации по крену), была , лишь завершающей (вокруг нее столько споров и разговоров... а всего остального - словно и не было), но далеко не причинной, и без этой ошибки развитие катастрофы всего лишь продлилось бы во времени.(ладно, тема уже избитая до дыр...)
В последние десять лет имеем, практически, все катастрофы по причинам проблем (неумением) прямого управления. Тому есть объективная причина - неверная стратегия в выработке и поддержании навыков пилотирования.


Думаю, что любой мало-мальски связанный с авиацией человек знает что : "В авиации МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ".
"Именно МЕЛОЧИ в авиации зачастую и есть причины катастроф".

А теперь взгляните на индикатор любого самолета в крене и тангаже и увидите, что индикатор показывает "ПОЛОЖЕНИЕ ГОРИЗОНТА ОТНОСИТЕЛЬНО НЕПОДВИЖНОГО САМОЛЕТА".
МЕЛОЧЬ скажете Вы.
Эта МЕЛОЧЬ и есть причина катастроф.
В сложных метеоусловиях, при дефиците времени, эта МЕЛОЧЬ или вводит летчика в ступор или заставляет неправильно действовать, потому что она показывает "ОБРАТНУЮ СИТУАЦИЮ", и легко ДЕЗИНФОРМИРУЕТ летчика.
Осталось словить маленькую иллюзию - вот вам и катастрофа.

Я уже не говорю, что эта индикация не отвечает требованиям Авиационных правил, да Вы и сами это прекрасно знаете.

https://yadi.sk/i/_Jq1n4HEqxddc
Анализ трека по параметру перегрузки. Более детально, чем на общем. По моим понятиям, потеря вертикальной устойчивости на 32 секунде (640 м), первая невесомость на 39 секунде (770 м).

мастурбирование на тренажере не дает гарантированную выработку навыка "прямого управления" 

Единственный навык, которого не может дать тренажёр - это навык отключения жопомера в ситуациях, в которые пассажирский самолёт попадать не должен.
Остальное, включая Пермь - именно обычное расп..во и отсутствие навыка управления по приборам, который деградирует даже при условии постоянного поддержания навыка "прямого управления" в условиях видимости горизонта.
Научить тренажёр точно воспроизводить длительные перегрузки вплоть до 0 и ниже - нет возможности.
Устраивать тренировки экстремального самолётовожденияв реале - тоже можно считать нет.
Значит, самолёты должны обладмть такими характеристиками управления и автоматики, которые должны препятствовать попаданию в СПП.
А пилотов нужно обучать выполнению всех этапов полёта только по приборам.
Не видно ВПП - нефиг вообще в окошко пялиться.
Угу. Закрывать окна шторами сразу с момента завершения взлёта, и до глиссады.
А подвижную систему тренажёров, пытающуюся моделировать реальные перегрузки, заменить на такую, которая будет генерировать "белый шум", никак не связанный с положением самолёта.
Вот такая система сможет и -1 устроить. И, может быть, окончательно разорвёт навык жопомера за штурвалом самолёта.
Если иилот будет в состоянии управлять любым этапом полёта хоть подвешанным вниз головой, хоть при боковой перегрузке, то врядли когда-нибудь при разборе ЛП будут звучать слова о "пространственнойориентации"

Ханлых
Я уже не говорю, что эта индикация не отвечает требованиям Авиационных правил, да Вы и сами это прекрасно знаете.
/////////
еще недавно вы с таким же жаром всем доказывали про курс 110 по фотографиям ( отвергая все обьективные данные) и обещали покинуть
Форум, если это не так, и вот уже вы утеряли полный интерес к своим обещаниям и с жаром переключились на новую и первопричину по вашему же разумению, и также не способны критичекси анализировать всю имеющуюся информацю как и с курсом 110, я то и правду думал, что вы барышня, а вы тут про перехваты стали излагать. Военные летчики, офицеры так легко могут разбрасыватся своими обещаниями?

А теперь взгляните на индикатор любого самолета в крене и тангаже и увидите, что индикатор показывает "ПОЛОЖЕНИЕ ГОРИЗОНТА ОТНОСИТЕЛЬНО НЕПОДВИЖНОГО САМОЛЕТА". 

И что тут не так?
Представьте себе, пилот всегда видит всё, что вне самолёта, относительно НЕПОДВИЖНОГО СЕБЯ В НЕПОДВИЖНОМ САМОЛЁТЕ.
Чаще надо смотреть на приборы и реже в окошко пялиться, тогда пофиг будет прямая индикация или обратная.

Ну вот до индикации дошли.... ща подтянется "изобретатель" со своим чудо прибором

Представьте себе, пилот всегда видит всё, что вне самолёта, относительно НЕПОДВИЖНОГО СЕБЯ В НЕПОДВИЖНОМ САМОЛЁТЕ.
Чаще надо смотреть на приборы и реже в окошко пялиться, тогда пофиг будет прямая индикация или обратная
===
Поп, до кокпита не удалось добраться ? все по соседскому исполнению Карузо ?))

Ханлых
А теперь взгляните на индикатор любого самолета в крене и тангаже и увидите, что индикатор показывает "ПОЛОЖЕНИЕ ГОРИЗОНТА ОТНОСИТЕЛЬНО НЕПОДВИЖНОГО САМОЛЕТА".

может это потому, что вы просто привыкли к "той" индикации?
что там у вас на су-15 стояло? агд-1?

Pop:

А теперь взгляните на индикатор любого самолета в крене и тангаже и увидите, что индикатор показывает "ПОЛОЖЕНИЕ ГОРИЗОНТА ОТНОСИТЕЛЬНО НЕПОДВИЖНОГО САМОЛЕТА".

И что тут не так?
Представьте себе, пилот всегда видит всё, что вне самолёта, относительно НЕПОДВИЖНОГО СЕБЯ В НЕПОДВИЖНОМ САМОЛЁТЕ.
Чаще надо смотреть на приборы и реже в окошко пялиться, тогда пофиг будет прямая индикация или обратная.


Откройте любой авиасимулятор, введите положение когда Вы видите свой самолет "сзади по полету".
Посадите своего десятилетнего внука и дайте ему по "пилотировать".
Через минуту он Вам введет самолет и выведет его из любого положения. И по Вашей заявке будет выполнять любые фигуры.
А теперь включите кабину с "прямой" индикацией и повторите. Что тоже в любом положении получается?
Так вот: "Вид сзади по полету своего самолета" это и есть нормальный указатель углов крена и тангажа, как того требуют Авиационные правила.
А "прямая" индикация - это удалять зубы сзади, через ж.

Индикация в кабине самолета должна быть таковой, что бы любой не сведующий в пилотировании самолетом человек, мог через одну минуту его свободно на земле "пилотировать".

Тогда в воздухе при сложных ситуациях летчики не будут впадать в "ступор", а принимать правильные решения по выводу из любого сложного положения.

Вот тогда и катастроф, как вышеуказанные, не будет.

Ханлых
Вот тогда и катастроф, как вышеуказанные, не будет.



смелое заявление!

Ханлых
Вот тогда и катастроф, как вышеуказанные, не будет.
///////
ваши заблуждения такие же как и с вашим курсом 110, и такое же нежелание критически воспринимать всю информацию, так на свое обещание вы наплевали, товарищ офицер, а где же слово офицера?
Пустой звук для военного летчика?

Будут

Откройте любой авиасимулятор, введите положение когда Вы видите свой самолет "сзади по полету". 

А не надо "пилотировать авиасимуляторы видом сзади по полёту".
Это извращение.
Если нет возможности сесть в самолёт, выбирайте вид из кокпита и посмотрите на положение горизонта.
Пилоты не в корзинке за хвостом сидят и не бегают сзади за самолётом, поэтому дурь с обратной индикацией оставьте для 10 летних "внучек пилотов".
Потеря пространственной ориентации не бывает из-за "приборов не той системы". Бывает из-за "прокладок не той системы", вспоминающих про приборы только тогда, когда, привыкнув смотреть на мир жопой, вдруг понимают что жопа в самолёте умеет врать. Потому, что природой для этой жопы назначено исключительно ползать.

Pop:

Откройте любой авиасимулятор, введите положение когда Вы видите свой самолет "сзади по полету".

А не надо "пилотировать авиасимуляторы видом сзади по полёту".
Это извращение.
Если нет возможности сесть в самолёт, выбирайте вид из кокпита и посмотрите на положение горизонта.
Пилоты не в корзинке за хвостом сидят и не бегают сзади за самолётом, поэтому дурь с обратной индикацией оставьте для 10 летних "внучек пилотов".
Потеря пространственной ориентации не бывает из-за "приборов не той системы". Бывает из-за "прокладок не той системы", вспоминающих про приборы только тогда, когда, привыкнув смотреть на мир жопой, вдруг понимают что жопа в самолёте умеет врать. Потому, что природой для этой жопы назначено исключительно ползать.


Мне жаль что Вы текущего момента не понимаете.
Большие самолеты пилотируют летчики - операторы с малым ручным налетом.
Как только они попадают в облаках в сложное пространственное положение (и это подтвердил МАК) они не знают "куда рулить".
Макет самолета, видимый сзади по полету, позволяет не думая вывести самолет в ГП. А потом уже прийти в себя. И думай сколько угодно.
Далее все более и более начинают пользоваться малыми самолетами и вертолетами практически "простые граждане", т. е. не получившими хорошей летной подготовки.
Сколько их уже бьется по причине потери пространственной ориентировки Вы наверное слышали.

Индикация должна быть простой и понятной для любого. Мой пятилетний внук с удовольствием по ней "пилотирует". Значит будет и по ней летать.

Вот здесь я понял и поддерживаю Ханлых.(Доходчиво -про удаление зубов) Прямая, непрямая индикация- я сейчас не вникал-потому что с одной летал, но как водитель автомобиля представил-заставить меня ездить"задом" постоянно, смотря через боковое зеркало заднего вида(пусть , через центральное), я бы отказался.А вот современные пилоты-так и делают, а потом садятся в личный автомобиль и едут, но почему то не "задом".Уникумы.Или я не прав?!

То Ханлых:
Вы слишком увлекаетесь симуляторами от Сеги и продукцией Холивуда...
Попробуйте почитать что-нибудь в плане всамомделашной авиации. Про виды индикации, заодно , про "легитимность" (очень хотелось бы узнать от Вас, что это за "Авиационные правила", которым, по вашим словам не соответствует прямая индикация?).Ну случилось так, исторически, что изобрел прямую индикацию человек, не связанный с авиацией , да и с авиационной медициной (не было тогда еще таковой)... Ну так что? Есть аргументы в пользу и той и другой индикации (если говорить о прямой, то главный аргумент в ее пользу тот, что линия естественного горизонта (тот что, вне кабины) совпадает с линией горизонта на приборе, что по логике изобретателя способствует более легкому переходу с приборного на визуальный полет. О какой нелегетимности Вы ведете речь? То , что Вам показалось, еще не значит, что именно так и обстоят дела в профессиональной авиации.

"...Индикация в кабине самолета должна быть таковой, что бы любой не сведующий в пилотировании самолетом человек, мог через одну минуту его свободно на земле "пилотировать"..."

Индикация в кабине - может быть (и бывает) - любой. Но, вот - несведущий в авиации человек - не должен и близко оказаться от кабины, ни на земле, ни в воздухе, а недостаточно подготовленный пилот не должен оказаться в кабине, тем более не допустимо, чтобы их там оказалось двое.
Потому в авиации и организована многоступенчатая система подготовки специалистов, которая, с одной стороны не допускает в кабину неподготовленного пилота, с другой стороны исключает вероятность деградации имеющихся навыков, поддерживая их заданный уровень.
Вот эта система где-то, в каком-то месте сбоит сейчас. Объективно из-за специфики функционирования самой гражданской авиации, где пилоты строго придерживаются установленных процедур, где в ежедневной практике не остается места неавтоматизированному управлению.
Добавляется и необъективный фактор сбоев (формальное, порой, халатное отношение к обучению, тренировкам, допускам...).
Я веду речь об объективной деградации, которая сегодня представляет главную проблему в вопросах безопасности.
Позволяет сегодняшний тренажер отработать все, что требуется - организация его использования перестала позволять сохранять, а порой и вырабатывать требуемые навыки. Раз в полгода, в течение нескольких часов, не возможно компенсировать утерю, или восполнить отсутствие навыков. Слишком увеличился потребный объем элементов для отработки. (основной-то , задачей тренажера - навыки во внештатных ситуациях, в ситуациях, которые невозможно отрабатывать в производственных условиях) . А у нас дело дошло до того, что требуется отрабатывать базисные навыки, дошло дело до того, что - отключил АП, и - убился...
Переутомление - опаснее алкоголя (если мы ведем разговор о степени утомления не являющемся болезнью). Если уже наступил Синдром хронического переутомления (о котором официальная-то медицина заговорила относительно недавно, а часть врачей и сейчас имеет весьма стерльные представления), то можно говорить о перманентной угрозе безопасности .
Самый страшный аспект переутомления - утеря способности самоконтроля, человек перестает видеть ошибки, продолжая внутренний самоконтроль действий, продолжая их конфемить, как правильные. При запуске ситуационного триггера вероятна ситуация, когда прекращается восприятие внешней информации, без отключения сознания (с широко открытыми глазами).
Другими словами, есть много тем и поводов для обсуждений и избитые иллюзии , слишком далеки от них, далеко нам до иллюзий. Подождем расследования, и поменьше нужно увлекаться теориями списывания всего и вся на пилотов - эти времена давно канули в лету...

(очень зло) доказываете друг другу какая индикация правильная!!1
#дидылеталинапрямой
#дидылеталинаобратной

ВСЕ индикации правильные, а оперативный выбор типа индикации надо предоставить каждому пилоту - кто на какой научился, тот на какую и переходит в паническом стрессе когда адреналин из ушей льётся
а если кто-то будет доказывать что надежно обучившийся пилот не позволит адреналину хлестать из ушей - то просто ещё не попадал в ситуации, когда спасти может только внутренний зверь, работающий на заученных ПЕРВЫМИ в жизни рефлексах, когда спасает только отключение разума
кто впервые учился летать на прямой индикации - у того выше шансы выжить на прямой индикации
кто впервые учился летать на обратной индикации - у того выше шансы выжить на обратной индикации
кто впервые учился летать на виде с киля - у того выше шансы выжить на индикации вид с киля
технических проблем реализации не вижу, кроме психологического тормоза #дидытаклетали

Макет самолета, видимый сзади по полету, позволяет не думая вывести самолет в ГП. 

У Вас эта идея фикс от того, что Вы в "симулятры" аркадные переиграли.
Если всё то же самое с симулятором повторить не сидя на стуле возле компа, а в кабине пилотажащего на всех перегрузках самолёта (или во вращающейя подвесной системе), Вам первое время вид "сзаду" тоже не поможет.
Объясняю.
Сидя на стуле, Ваше понимание "низ/верх" формируется и видом горизонта на мониторе, и жопой, сидящей на стуле (не жопой, конечно, а вестибулярным аппаратом, но суть та же).
Если Вас начать крутить вместе со стулом, то "разрыв шаблона" между горизонтом, видимым глазами и ощущаемым жопой обеспечен.
Когда одновременно из разных источников поступает разная информация, то большинство доверяет глазам, просто потому, что вообще основной источник информации для человека - зрение.
Когда зрительная информация отсутствует, то остаётся только жопа, которая просто по конструктивным причинам не способна выдавать правильную информацию о пространственном положении и о движении в пространстве при любых отличающихся от "перегрузка 1ж к центру планеты" условиях.
Поэтому, даже управляя "видом через жопу", особенно если Вы не привыкли его постоянно контролировать и доверять только ему, и будете на него смотреть только в момент потери визуальных ориентиров извне, потеря ориентации гарантирована.
После ряда тренировок, научившись отключать вестибулярку, Вы восстановите способность сохранять ориентацию.
То же самое относится к любой системе авиагоризонта. Хоть с прямой, хоть с обратной индикацией, хоть с дважды обратной...
Должен быть чёткий навык определения ПП, в первую очередь СОБСТВЕННОГО, потому, что оно полностью совпадает с ПП самолёта, исключительно по приборам, и тогда ни о какой потере ориентации говорить не придётся.
А в продольном канале вообще на всех существующих приборах индикация только прямая. Так что, уж к этой катастрофе бесконечный батхерт "смотрящих жопой" о приборах не той системы волбще никааии боком не относится.

кто впервые учился летать на прямой индикации - у того выше шансы выжить на прямой индикации кто впервые учился летать на обратной индикации - у того выше шансы выжить на обратной индикации 

Ещё раз повторю, спецом для Вас.
Больше шансов выжить у того, кто смотрит на приборы ЛЮБОЙ СИСТЕМЫ не только тогда, когда нет других визуальных ориентиров.
Перми бы не было, если бы ПП постоянно контролировалось хотябы одним из экипажа. По зрительному каналу восприятия. Т.е., в тех условиях ПО ПРИБОРУ.
Родственник Кенеди не грохнулся бы в облаках, если бы имел навыки приборных полётов И КОНТРОЛИРОВАЛ ПП по прибору.
Казани бы тоже не было, если бы пилоты больше смотрели на АГ, и меньше слушали "отвес в башке".
Любая индикация не решает проблемы НЕСМОТРЕНИЯ на неё, НЕОТКЛЮЧЕНИЯ заведомо примитивного и лживого канала восприятия ПП.

Старинное видео - ПРЯМАЯ И ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИЯ АВИАГОРИЗОНТА.
http://www.fassen.net/video/Ie ...

Вот уж не знаю, как тут кому оно понравится. Как по мне, так разумнее видеть на авиагоризонте наклон земли так же, как он должен видеться визуально при обзоре "милллион на миллион", то есть крены и там и там должны визуально совпадать

Старинное видео - ПРЯМАЯ И ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИЯ АВИАГОРИЗОНТА.
http://www.fassen.net/video/Ie ...

Вот уж не знаю, как тут кому оно понравится. Как по мне, так разумнее видеть на авиагоризонте наклон земли так же, как он должен видеться визуально при обзоре "милллион на миллион", то есть крены и там и там должны визуально совпадать

Старожил
форума

Pop:

А теперь взгляните на индикатор любого самолета в крене и тангаже и увидите, что индикатор показывает "ПОЛОЖЕНИЕ ГОРИЗОНТА ОТНОСИТЕЛЬНО НЕПОДВИЖНОГО САМОЛЕТА".

И что тут не так?
Представьте себе, пилот всегда видит всё, что вне самолёта, относительно НЕПОДВИЖНОГО СЕБЯ В НЕПОДВИЖНОМ САМОЛЁТЕ.
Чаще надо смотреть на приборы и реже в окошко пялиться, тогда пофиг будет прямая индикация или обратная.


Да, да и в автомобиле, когда вы в горах по извилистой трассе едете, или в городе Вы тоже видите: "... относительно НЕПОДВИЖНОГО СЕБЯ В НЕПОДВИЖНОМ АВТОМОБИЛЕ (САМОЛЕТЕ)".?!?

2 Dysindich

...и поменьше нужно увлекаться теориями списывания всего и вся на пилотов...
***

Обсуждать в кругу коллег возможные действия пилотов в ожидании более правдивой и полноценной информации - не есть приверженность "теории списывания" (хотя допускаю, что в некоторых кругах, имеющих отношение к расследованию летных происшествий с различными последствиями, таковая существует). Так уж исторически сложилось, но летчики в глазах нелетчиков в большинстве своем выглядят людьми высшего уровня. И в техническом плане, и в моральном. Многочисленные авторы произведений о летчиках, да и пресса (до периода гласности) создали в народе именно такой образ. Эдакая "последняя надёжа", когда все вот-вот полетит в тартарары, а они, хладнокровно наступив на горло панике и отчаянию, выходят победителями из практически рокового стечения обстоятельств. Теперь им за это приходится расплачиваться. И хотя в мире по прежнему есть место подвигу (Гудзон, Ижма, Чкаловский) стараниями современных СМИ, алчущих сенсаций на крови, в случае, когда есть хоть малейший повод применить "теорию списывания", они используют именно ее. И это, как Вы правильно подметили, может пагубно сказаться на правильной оценке причин события, о котором сами пилоты рассказать уже не могут.
Тут было упомянули про логику прямой индикации: главный аргумент в ее пользу тот, что линия естественного горизонта (тот что, вне кабины) совпадает с линией горизонта на приборе, что по логике изобретателя способствует более легкому переходу с приборного на визуальный полет. Важный момент: ПЕРЕХОД с приборного на визуальный. Но проблема-то возникает, как правило, ДО перехода. И здесь, ИМХО, важно знать пространственное положение самолета относительно земли. Летчик управляет самолетом, а не горизонтом. Это то, что относится к инстинктам управления чем угодно. Привыкнуть можно ко всему, но то, что естественно, в критический момент даст лишний шанс на выживание.
Не хочу поднимать дискуссию по этому поводу. Вопрос в другом: что помешало одному из пилотов правильно оценить ситуацию в наборе высоты и вызвать действия, приведшие к катастрофе. И каковы пределы резервирования в экипаже, если один из пилотов не может исправить ошибку другого в далеко не самой сложной ситуации. Может быть тут и CRM в чем-то несовершенна? Потребовала траты лишних мгновений на поиск правильного порядка взаимодействия с коллегой.

Да, да и в автомобиле, когда вы в горах по извилистой трассе едете, или в городе Вы тоже видите: "... относительно НЕПОДВИЖНОГО СЕБЯ В НЕПОДВИЖНОМ АВТОМОБИЛЕ (САМОЛЕТЕ)".?!?

Это для Вас новость? :)
А что Вы ВИДИТЕ, едя в автомобиле при любых условиях?
Подумайте и отделите мух от котлет. Что Вы видите глазами, а что жопой.
Можете даже эксперимент провести с физическим отключением жопомера. Просто посмотрите запись с видеорегистратора.

Фантазеры.
И как это летал Л/С в одну и ту же смену в ПМУ и СМУ, днем и ночью и по нескольку полетов, начиная от курсантов ВВАУЛ, до Генералов, одновременно, с прямой и обратной индикацией, чередуя их. Что то не припомню, потери пространственной ориентировки по этой причине, хотя они и были, но причины несколько иные и не зависило от той или иной индикации.

Pop:


После ряда тренировок, научившись отключать вестибулярку, Вы восстановите способность сохранять ориентацию.

Вот подобные учителя и готовят смертников походу. Вестибулярку НЕВОЗМОЖНО отключать, никакими тренировками, нет у человека такого рычага воздействия на ВА. Только если кувалдой у.пать. В сознании вестибулярный аппарат отключится только при перегрузке "0".
Тренируют совсем другое, никак не "отключать вестибулярку".

Важный момент: ПЕРЕХОД с приборного на визуальный. Но проблема-то возникает, как правило, ДО перехода. 

При переходе с визуального на приборный всё то же самое.
И проблемы, как раз, возникают при таком переходе (не с приборного на визуальный("естественный"), а именно с "естественного", включающего и визуальный и тактильный, НА приборный.
При отсутствии визуальных ориентиров, тактильный канал может врать, формируя ложную картину ПП. А при переходе на приборный контроль возникает "разрыв восприятия", что и порождает ступор и потерю ориентации. Вот чтобы это исправить, приборный контрольдолжен осуществляться всегда, не зависимо от наличия визуальных ориентиров.
Обратный переход всегда проще - он - переход на естественные механизмы контроля пп.
Кстати, индикация на лобовик эту проблему перехода практически полностью снимает именно потому, что прибор накладывается на естественные визуальные ориентиры и начинает так же естественно восприниматься, без перехода вообще.
Ну и ни о какой обратной индикации тут уж конечно речи быть не может.

Dysindich:


Нормы летной годности самолетов транспортной категории АП - 25
(FAR-25; JAR 25)
Раздел F - Оборудование
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
25.1301 Назначение и установка.
Каждое изделие установленного оборудования должно:
(a) Иметь тип и конструкцию, соответствующие функциональному назначению.
25.1303 Пилотажно-навигационные приборы.

(b) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены на приборных досках каждого пилота:

(5) Указатель крена и тангажа (гиростабилизированные).

Я надеюсь не надо уточнять что:"
(5) Указатель крена и тангажа (гиростабилизированные)" - относится к самолету.
Прибор должен указывать крен и тангаж САМОЛЕТА.
Взгляните на любую "прямую" индикацию и Вы увидите крен и тангаж ГОРИЗОНТА.
https://www.youtube.com/watch? ...

Да это МЕЛОЧЬ скажете Вы.
А что тогда не мелочь спрошу я.

Но самое главное, как только на время - 2.49 появится ПРАВЫЙ крен, взгляните вверх на указатель крена. Указатель по шкале показывает ЛЕВЫЙ крен.

ВВЫВОД: "Прямая" индикация указывает ОБРАТНЫЙ КРЕН.

А вот если бы как положено, традиционно, самолет бы кренился относительно неподвижного горизонта, как это и есть на самом деле, то и крен правый и указатель крена показывает правый крен.

Вестибулярку НЕВОЗМОЖНО отключать, никакими тренировками, нет у человека такого рычага воздействия на ВА. Только если кувалдой у.пать. В сознании вестибулярный аппарат отключится только при перегрузке "0". 

При соответствующих тренировках, даже сердцебиение можно "отключать".
А вестибулярка от сознания отключается вообще на "раз".
От желудка её труднее отключить ("морская болезнь"), но и то только чуть опыта нужно.

starroj:

https://yadi.sk/i/_Jq1n4HEqxddc
Анализ трека по параметру перегрузки. Более детально, чем на общем. По моим понятиям, потеря вертикальной устойчивости на 32 секунде (640 м), первая невесомость на 39 секунде (770 м).

Какой же Вы молодец! Жаль только, что это никому не интересно. С кнюппелем намастурбировались, теперь за психофизиологию принялись.
А циферки то знаменательные. На снижении у них тоже заминка была в районе 600м, и вот Вы откопали, что при уходе тряхнуло практически на этой же высоте, по странному стечению обстоятельств совпадающей с НГО(слоистой). Был-был там сдвиг. Он то им и АП снова выбил, и пришлось поневоле переходить на ручки, и с приборами накоротке знакомиться, и "прямую индикацию" в темпе осваивать. Уложились в 7 сек и накрутили "первую невесомость".
Ну а далее и кнюппель и ступор и всё остальное. Не думали они, что без АП вдруг останутся, расслабились, ведь от грунта то ушли кажись. Вот и напедалировали... В состоянии аффекта

Pop:

кто впервые учился летать на прямой индикации - у того выше шансы выжить на прямой индикации кто впервые учился летать на обратной индикации - у того выше шансы выжить на обратной индикации

Ещё раз повторю, спецом для Вас.
Больше шансов выжить у того, кто смотрит на приборы ЛЮБОЙ СИСТЕМЫ не только тогда, когда нет других визуальных ориентиров.
Перми бы не было, если бы ПП постоянно контролировалось хотябы одним из экипажа. По зрительному каналу восприятия. Т.е., в тех условиях ПО ПРИБОРУ.
Родственник Кенеди не грохнулся бы в облаках, если бы имел навыки приборных полётов И КОНТРОЛИРОВАЛ ПП по прибору.
Казани бы тоже не было, если бы пилоты больше смотрели на АГ, и меньше слушали "отвес в башке".
Любая индикация не решает проблемы НЕСМОТРЕНИЯ на неё, НЕОТКЛЮЧЕНИЯ заведомо примитивного и лживого канала восприятия ПП.




а теперь вопрос - ПОЧЕМУ не смотрят? ПО-ЧЕ-МУ?!!!
может быть, потому что заранее знают что приборы делались по принципу #дидытаклетали и заранее знают в стрессе не смогут их прочитать? что надежда только на рецепторы тела?

у "родственника Кенеди" какая индикация была? а на какой индикации он впервые учился?

А что тогда не мелочь спрошу я.

курс?

Dysindich:

Теперь перейдем к тангажу.
https://www.youtube.com/watch? ...

Смотрим самолет стоит на земле. Его плоскость параллельна земле. Самолет по оси ОХ смотрит от нас.
Время 2:20 набор высоты. Самолет неподвижен, относительно него вниз ПАРАЛЛЕЛЬНО опускается плоскость горизонта.
Вам это ничего не говорит?
Где угол тангажа? Именно угол, а не перемещение двух параллельных плоскостей, относительно друг друга.
Тоже мелочи скажете Вы.
А я скажу уже две мелочи.

Теперь как в жизни. Самолет поднимает нос, образуется УГОЛ, между продольной осью ОХ самолета, и плоскостью горизонта - это и есть и угол и тангажа.

"Прямая" индикация по тангажу показывает изменение высоты полета, на воздушном шаре.

Я считаю "прямую" индикацию - КОНТРАФАКТ.
Она не отвечает заявленным требованиям.

О чем вы вообще говорите, какая индикация?
Самолёт до 900 метров на взлетном режиме двигателей балансировался триммером стабилизатора, потом ушёл в пике, где тут вопросы к пространственной ориентировке? Он и должен был упасть с таким отклонение стабилизатора.
Заканчивайте про птичек и виды с земли, каждый раз это спам.

Господа вам не надоело спорить с ОлегомТ??? Этот "вышокий штиль" унд капслок в купе с МЛМ ЖЛА и жолтым пинопластом, курс 110 и 470, если уж совсем заняться нечем так хоть потрольте его, или позвоните в д. Н. Доскино чтоб интернет выключили

То ростовский дисп,
Да нет, ханлыху далеко до гения из Новодоскин, но общие черты есть, из нетленки : в чем ни прав Олег Т.
Олег Т прав всегда,
Так и Ханлых несколько недель про курс 110 яростно вещал, когда уж и до него дошло, утратил всякий интерес, забыв свое обещание покинуть форум, переключился на пятилетнего внука за электронной игрушкой и делает такие же непререкаемы выводы как и по траектории падения, но тут уж обьективных данных нет, потому и тролить будет долго,

а теперь вопрос - ПОЧЕМУ не смотрят? ПО-ЧЕ-МУ?!!! может быть, потому что заранее знают что приборы делались по принципу #дидытаклетали и заранее знают в стрессе не смогут их прочитать? что надежда только на рецепторы тела? 

Рецепторы тела, всю жизнь ползавшего по планете и вдруг оказавшиеся "раком/боком с знакопеременными перегрузками" не способны к хоть какой-то ориентации в таких условиях.
К сожалению, без опыта пилотажа, демонстрирующего это всё "в натуре", в это трудно поверить.
А убедившиеся в этом на собственном опыте только во время АП, уже не всегда это опыт могут осмыслить и применить.
Даже в самолёте, 90% (а то и больше) времени - это опыт визуального ориентирования в пространстве, когда вестибулярка работает почти в штатном режиме. Отклонения незначительные и они корректируются визуально. Отсюда и вера в непогрешимость "естественных рецепторов".
В СПП с потерей пространственной ориентации, пилоты ГА вообще попадают очень редко, а то и один раз в жизни. Ну не предусматривают "стандартные режимы и процедуры" больших разрывов в восприятии.
Сами по себе приборы - они большую часть полёта - "где-то в стороне". Поэтому, навык приборного определения ПП у гражданских пилотов практически не формируется и постоянно деградирует при визуальных полётах.

Полностью согласен с Dysindich и Рор.
Ни один тип индикации не решит проблемы сложных пространственных положений,
если пилоты выключены из контура и не понимают, почему себя так ведёт самолёт.
То есть самым сложным, на мой любительский земной взгляд, является переход
даже не с приборного на визуальный, а с автоматического на штурвальный полёт,
если условия сложные. Про многое можно забыть, не учесть за критически убегающие секунды.
Про положение стабилизатора в том числе.
Вот видео реконструкции (не знаю, кто делал -отчёта не читал) одного из наиболее замечательных и закончившихся благополучно
случаев попадание в сложное положение из-за борьбы с установленным автопилотом на кабрирование
стабилизатором, с котором пилоты вручную боролись отклонением РВ на пикирование.
Стабилизатор победил 4 раза, было 4 сваливания, пока его вручную не открутили назад
с чрезмерного угла на пикирование. И самолёт таки не разбился!
Речь идёт об А310 Интерфлюга над Шереметьево в 1991г:
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Он и должен был упасть с таким отклонение стабилизатора.

Дык. А стабилизатор-то кто загнал на пикирование и почему?
Из желания самоубиться, или таки из неосуществлённого желания получить определённое ПП самолёта?

Вот ещё комментарии про интерфлюговский случай 1991г:
http://www.airliners.net/aviat ...
http://aviation-safety.net/wik ...
Кстати, начало развития особой ситуации то же - уход на второй круг нажатием
TOGA на лёгком самолёте

Ханлых
Я считаю "прямую" индикацию - КОНТРАФАКТ.Она не отвечает заявленным требованиям.
///////
а перед вы считали, что курс падения 110 и приводили такие же неопровержимые по вашему мнению доказательсва этого, теперь помолкиваете о вашей убежденности, какая теперь вашему мнению цена?

А мне нравится авиагоризонт типа АГД-1, с "обратной" индикацией. С ним как-то проще, даже в компьютерных игрушках, не говоря уже о жизни.

Адский бред:
[img]http://s019.radikal.ru/i609/16 ...
Только мерикосы могли да такого додуматься. У них все мозги через жопу устроены (особо показательны почтовые адреса)