предусматривать использование безопасных и надежных методов и устройств; 

И как с этим вяжется "процедура опускания носа путём ввода в штопор экипажами средней квалификации".
Хорошо бы как раз на тренажёре выяснить насколько "средняя квалификация" позволит выбраться из ситуации, выросшей на 900 метрах.
Причём, желательно PF её создаёт под внимательным наблюдением PNF, а потом всё управление отдать PNF и посмотреть какой процент "средних" не убьётся.
Почему именно так?
Да потому, что до этих самых 900 метров, ситуация хоть и была "необычная", созданная спорными решениями и действиями, но распознать в ней экстремальную, чтобы требовалось экстренное вмешательство в управление ИМХО не было причин, не смотря на то, что режим был за пределами "рекомендуемых", но ведь в пределах "эксплуатационных"

Ханлых:

И еще.
Не знаю уместно ли здесь об этом говорить.
Когда мы начали выполнять сложный пилотаж на Су-15, несколько раз приходилось испытывать длительную отрицательную перегрузку.
При выполнении полупетли, самолет выводишь в горизонт в верхней точке с полубочки.
Скорость при этом близкая к минимальной. Несколько раз получалось так, что начинал рано выполнять полубочку и оставался тангаж 30 -35 град. Это плохо, потому что быстро падает скорость, приходилось толчком отдавать РУ от себя, чтобы положить самолет на горизонт.
И если "не притянул" себя к креслу перед полетом ремнями, то просто вспухаешь и тебя отдаляет от РУ. Приходилось тянуться к РУ.
Не знаю как притянуты к креслу "граждане", но при отрицательной перегрузке сразу за "0" летчиков отнесло бы от кресла, (вспухают) и они не смогли бы отдавать от себя РУ, чтобы довести до (-1).
Да и говорить в этот момент практически невозможно.

Поэтому еще один вопрос: "В какой момент была создана перегрузка - 1".

Не думаю, что стабилизатор за 12 сек. при перекладке на пикирование создает перегрузку хотя бы +0, 5.



Вот полностью с вами согласен. Примерно та же картина на СУ 27 и 34, да и на Т50, хотя там кресло и система подвяза лучше. Изначально рассматривал механический отказ (срыв) РВ при закретических перегрузках вызванных несогласованными действиями АСУ и КВС - стаб на кабрирование до упора против РУ до упора от себя для парирования

дочка пилота лёха 1979 года рождения летала на су-15? интересный факт биографии

2 Ростовский дисп; neustaf
***

Ну вы, как дети малые! Люди позаметнее публично обещали и на рельсы лечь, и галстук съесть, да мало ли чего, а тут всего-то...
Вот незачем было в профиле откровенничать! Это ж кладезь поводов для заполнения вакуума в буксующих темах. Неисчерпаемый. Ни по одному происшествию столько не выдумать, сколько можно фантазировать по профилю. Было бы желание...

Ростовский дисп:

дочка пилота лёха 1979 года рождения летала на су-15? интересный факт биографии
и определила курс падения 110 и обещала,

Ханлых:

neustaf:
исходя из данных
ФР24
Видеосъемки с 4 точек
Фото повреждений на местности
Курс был примерно 250 градусов, вы убеждены иначе -110, объективным источникам вы не верите, расшифровке FDR поверите или и она по вашему будет врать

Если Вы правы, я публично на форуме признаюсь, и больше никогда не появлюсь здесь!
Что если я прав?

27/03/2016 [11:55:58]


посмотрим как барышни свои обещания держут.

Особая ситуация (ОС) может возникнуть в полете в результате влияния отдельных неблагоприятных факторов или их совмещения и привести к снижению уровня безопасности полета. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; влияние неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полета; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и техники пилотирования; проявления неблагоприятных особенностей аэродинамики и прочности ВС.По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полета, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации.Усложнение условий полета (УУП) характеризуется незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного изменения плана полета и не препятствует его благоприятному окончанию, за исключением случаев, указанных в Руководстве по летной эксплуатации.Сложная ситуация (СС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Это также случай, когда один или несколько параметров полета выходят за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.Чтобы предотвратить переход сложной ситуации в аварийную или катастрофическую, нужны своевременные и правильные действия членов экипажа, в том числе по немедленному изменению плана, профиля или режима полета.Аварийная ситуация (АС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.Катастрофическая ситуация (КС) - это такое состояние, при котором предотвратить гибель людей практически невозможно.

Вот о чём выше писал.
Усложнённой ситуация была ещё с момента начала захода,
а Вот этапы сложная-аварийная-катастрофическая менялись практически молниеносно, с момента появления отрицательной перегрузки и до момента "тангаж далеко в минусе"
Если "железо тут не причём", то что "причём"?

SYS: а по делу есть что сказать? Или Вы только за руководящие документы отвечаете?

Не смогу понять прекраснодушных обожателей Боинга, которых на данной ветке множество, и только часть из них проплаченные тролли. Вашу веру в человеколюбивость и заботу обо всех, даже русских, этого американского оборонно/наступательного концерна, который каждый доллар, полученный из мирных и военных поставок реинвестирует в свои технологии и производственные мощности.
Всех, кто не тролль, призываю прочитать ТТХ баллистических ракет Minuteman I-III, которые штампует Боинг с 60х годов, они делаются с единственной целью - существенно уменьшить мирное население России (и КНР тоже). Разделяющиеся боеголовки и все такое.
И если твой сосед пятьдесят лет точит на тебя нож, то он не может желать добра тебе и твоим детям. Ни русским, ни китайцам.
И любой человек, который западает на американскую технику должен понимать, что невозможно долго покупать основную массу гражданской авиатехники и не отстать в науке. От слова совсем и навсегда, как отстали афганцы или сомалийцы. Если человек с головой на плечах и патриот, то должен понимать, что самолеты Airbus - это меньшее зло. А так же более технологичное и более симпатичное французское меньшее зло. А ГСС вообще красавцы, но это другая тема.

)).... Чувствуется в Вас сидит высокий патриотический дух... Оказывается , Боинг это зло, уничтожить, захватить, поработить, На такое даже RRnavi не исподобился бы)...или я Ваш посыл не правильно трактовал?

Теперь конкретные вопросы к железу.
По перекладке стаба.
Непонятно 2 вещи:
1. Почему железо позволяет произвести такую перекладку "одним нажатием и удержанием" того самого "эпического кнюппеля", тем самым допуская НЕОСОЗНАННУЮ перекладку на большие углы?
Как решение этой проблемы, предлагаю вариант.
Ограничить перекладку одним нажатием. Нажал держит - привод работает время не превышающее такого угла перекладки, которое возможно исправить, допустим, 20% хода штурвала.
Осознанно нужно больше? Отпусти и нажми ещё раз (при отпускании остановка привода сразу). Реализуется не сложно, исключает увод стаба при ступоре пилота или замыкании в цепях "кнюппеля"(влага, механическая неисправность...)

Вторая непонятка.
Зачем допускать вмешательтво автоматики (STS) в управление стабом, если стабом управляет пилот?
Отключение автоматики на заданный промежуток времени (5 сек например) по сигналу ручной перекладки.
Исключается несогласованностьдействий автоматики и пилота, особых сложностей реализации тоже не вижу.

Вопрос к управлению тягой.
При отключеннои АТ нет "подсказки" оптимального режима двигателей для ухода на второй круг.
Пример возможной реализации - "мягкий упор" РУДов в оптимальном положении (том, которое утанавливается АТ при одиночном нажатии TO/GA).
"Мягкий упор" подразумевает тактильную подсказку, может быть преодолён.
Реализовать не просто, но ИМХО возможно.
Проще реализовать визуальную подсказку на приборах (типа директора), но эффективность такой подсказки ниже.

Это возможная ТЕХНИЧЕСКАЯ часть мероприятий, снижающих вероятность повторения подобных катастроф и сложной ситуации при уходе вообще.

Чувствуется в Вас сидит высокий патриотический дух

Зря Вы так. В этом есть определённый смысл.
Политика не имеет отношения к безопасности только на ближней перспективе.
Перспектива чуть более отдалённая вполне себе завязана и на патриотизм, и на политику соотношения "своего" с "чужим".
Тот же Денис Окань тоже не последвателен в своих взглядах на патриотизм. Отвергая его в отношении железа, почему-то очень крепко за него держится, когда речь идёт о авиакомпаниях и пилотах (ярый противник разрешения инопилотам летать в российских ак).
Объяснения этому в объективной реальности врядли стоит искать.

2 Рор
Усложнённой ситуация была ещё с момента начала захода, ...
***

Первого. И была успешно преодолена уходом в зону ожидания.
До момента начала второго захода за период двухчасового ожидания острота восприятия усложненности притупилась в том числе и под влиянием суточных биоритмов. Плюс - недавняя "тренировка" ухода в первом заходе. Погода уже - не самая сложная. Данных по сдвигу ветра по словам диспетчера нет. Возможный повторный уход продуман, согласован с дипетчером.
Экипаж к переходу от УУП (имевших место по погодным условиям) к СС, а тем более к АС не готов. Возможно, что они думали иначе, но природа свои коррективы в их поведние уже внесла... На этой почве могли иметь место иллюзии пространственного положения, не отмечавшиеся ранее.
Из личного опыта (единственный раз) при посадке в базовом а/порту в 4 утра после ночного 7-часового рейса с 3 промежуточными посадками, я заснул на заходе, доложив КВС высоту 300 метров, увидел какой-то сон, понял, что со мой происходит, проснулся в холодном поту, доложил 250 метров, и после рейса долго не мог заснуть. Всегда считал себя устойчиво работоспособным в любое время суток.

Pop:^
Вторая непонятка.
Зачем допускать вмешательтво автоматики (STS) в управление стабом, если стабом управляет пилот?
Отключение автоматики на заданный промежуток времени (5 сек например) по сигналу ручной перекладки.


прежде чем свои глубокомысленные выводы писать прочитали бы про работу STS на 94-94 стр маковского Отчета по казани.

Рор

То что Вы говорите ....давно реализовано на шашем ЯК-42 ....в 80ые годы. Там при нажатии на кн упр стаб он перемещается ТОЛЬКО на 1.5гр надо больше нажми еще раз ...и т д такая схема полностью исключает движение стаб при зажатой ( в ступоре ) кн упр стаб.....После первых ошибок в упр стаб ( а они были у всех кто начинал) мы просили доработать систему упр сделать как на ЯК-42 но....даже монтки не примерились с капулети после трагедии. КБ ил игнорирует КБ як А 86060 погиб именно от зажатой кн упр стаб

FPD,
Согласен.
Речь идёт о том, что "особенности" сильно помогали пилотм перевести ситуацию из осложнённой в катастрофическую.
Нельзя этого не учитывать, делая выводы о безопасности типа, отбрасывая технический аспект катастрофы по причине "не соблюдались РЕКОМЕНДУЕМЫЕ режимы".
Если несоблюдение "рекомендаций" может так быстро создать катастрофу из осложнённости , значит, ЧФ не может быть единственным фактором.

Да, тоже был сильно удивлен и напуган, когда на прямой ( не на эшелоне ) от усталости начал вырубаться . Всегда считал , что кимарить начинаешь от скуки, а нет, оказывается и на посадке уже эмоций не хватает

прежде чем 

Спасибо за подсказку. Реализовано.
Флуд оставьте при себе

86,
Вот о том и речь, что сложностей с этим никаких.
Нужен только полный и безпрестрастный разбор и политическая воля к устранению всех предпосылок, желание и возможность давить на производителя, заставляя повышать безопасность самолёта, вплоть до отзыва сертификата, если понадобится.

Pop:

прежде чем

Спасибо за подсказку. Реализовано.
Флуд оставьте при себе


ссылка на Отчет МАКа для вас флуд?? тогда не знаю, а вот это бред

Вторая непонятка.
Зачем допускать вмешательтво автоматики (STS) в управление стабом, если стабом управляет пилот?
Отключение автоматики на заданный промежуток времени (5 сек например) по сигналу ручной перекладки.
Исключается несогласованностьдействий автоматики и пилота, особых сложностей реализации тоже не вижу.

вы как оцениваете? вы свои открытия кропаете уже столько недель, но так и неудосужились глянуть Отчет по схожему случаю, узнать как работает система, где вы черпаете познания напрймую из космоса, или как Ханлых сердцем видите на фото курс падения Боинга.

neustaf,
Идите учить физику, термех, и алгебру с геометрией, если Вам скучно.
Не ждите очередного плевка, пытаясь развязать флуд.
Больше пользы будет Вам же.

Pop:

neustaf,
Идите учить физику, термех, и алгебру с геометрией, если Вам скучно.


вашими совтами сами воспользуйтесь, хотя да, первооткрыватели они все больше писатели,
не читатeли, могут смело рассуждать о работе STS, даже соваты давать , не имея о ней никакого понятия.

Дарвин был прав :)

neustaf:

ну и что там с курсом 110, вы же обещали извинится и навсегда покинуть форум, если ошибаетесь, данные ФР24 насколько понял у вас есть, озвучьте с каким курсом падал Боинг в последнии секунды, что там 110 или все же какой то другой?

Уважаемый, был вообще-то к Вам серьезного мнения.
А заладили одно и то же - и как-то его опустили.

А с курсом - еще не вечер, я по разбросу обломков сужу, (коих повидал на летной жизни), а не по видео.
Вы наверное не знаете, что курс при пикировании 50 град. в глубокой спирали можно на 180 град. изменить за 2 (две) сек.

Ханлых:

А с курсом - еще не вечер, я по разбросу обломков сужу, (коих повидал на летной жизни), а не по видео.
Вы наверное не знаете, что курс при пикировании 50 град. в глубокой спирали можно на 180 град. изменить за 2 (две) сек.


понятно, вы по прежнему убеждены, что курс при столкновении с землей Боинг имел 110 градусов,
видео с камер набнлюдения вас не убедило,
данные с ФР24 последних секунд Heading 230 , они обрываются на удалении 100 метров от входного торца ВПП22 левее 20 метров, а точка столновения 250 метров за торцом ВПП22 несколько метров левее ВПП вас не убедило.
вы уверены что с этой высоты самолет с вертикальной более 100 метров в секунду пролетел за полосу, там развернулся на 240 градусов вернулся и уже с другой стороны ударился в полосу, вы это и на видео этот маневр рассмотреть смогли, можете показать и объяснить?
данным FDR вы поверите или и они по вашему будут неверны? давайте уж определимся, что бы точно узнать курс падения данным FDR вы поверите?

Версия.
Пассажиры возвращались с отдыха, скорее хотелось домой.
Первый раз не приземлился, отправился в зону ожидания очень надолго, нетипично для обычного полёта.
Люди устали, нервничали.
Далее вторая попытка, вновь уход.
Пассажиры толпой пошли в сторону кабины выяснить до каких пор их будут катать.
Центровка смещается вперёд, чем дальше, тем больше.
Дополнительный (неожиданный для пилотов) пикирующий момент и через несколько секунд всё...

Ханлых: Вы наверное не знаете, что курс при пикировании 50 град. в глубокой спирали..._______Вот тут я с Вами согласен после пилотажа в зоне(особенно на сложный пилотаж) приходилось согласовывать КС, даже у нее "голова" подзаваливалась, на более современных типах-уже нет.

BLASIUS

Pop, надо было прочитать все, не лениться.

Раздел В ПОЛЕТ, праграф 25.101. "Общие положения"

(h) Процедуры, установленные в соответствии с пунктами (f) и (g) данного параграфа, должны:
(1) быть такими, чтобы их могли соответствующим образом выполнить члены экипажа средней квалификации;
(2) предусматривать использование безопасных и надежных методов и устройств;
(3) учитывать реально возможные задержки по времени при выполнении этих процедур.

Blasius, хороший параграф, соответственно производитель ВС сертифицировал своё РЛЭ и АК своё РПП (про Казань, не про Дубай). А кто проверял реально ли раздел про сложные пространственные положения соответствует этим требованиям? Вон в соседних формах выложили и уже убрали видео где они завалили тренажёр так же точно в полосу, передержала "кнюппель" на GA, это ли не аргумент, что пилоты-инструкторы самой что ни на есть высокой квалификации повторили неудачный уход. Уж как минимум пункт про реально возможные задержки не выполнен, а то и про безопасность и надежность метода.
Правильно МАК отозвал сертификат 737, получается? Уже по документам они не прошли, не по железу.

СергейMOW, вы как обычно, слышали звон да не знаете где он :)

"Пилоты-инструкторы самой что ни на есть высокой квалификации" СПЕЦИАЛЬНО МОДЕЛИРОВАЛИ данную ситуацию на тренажере...!!!
Чтобы посмотреть какие возможные действия могли привести к этой ситуации. Эксперимент это, а не как вы думаете - случайно завалились на уходе и не смогли выйти.

Вам разница понятна между СПЕЦИАЛЬНО и "просто так получилось"?

СергейMOW, вы как обычно, слышали звон да не знаете где он :)

"Пилоты-инструкторы самой что ни на есть высокой квалификации" СПЕЦИАЛЬНО МОДЕЛИРОВАЛИ данную ситуацию на тренажере...!!!
Чтобы посмотреть какие возможные действия могли привести к этой ситуации. Эксперимент это, а не как вы думаете - случайно завалились на уходе и не смогли выйти.

Вам разница понятна между СПЕЦИАЛЬНО и "просто так получилось"?


А это значит что КАТАСТРОФИЧЕСКАЯ ситуация может быть создана "обычными " и " стандартными " действиями пилотов , причём эти действия НЕ УКАЗАНЫ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ КАК КАТАСТРОФИЧЕСКИЕ!

А 86060 погиб именно от зажатой кн упр стаб

Да. Кстати, тогда никто не постеснялся приостановить сертификат, хоть и списали потом на пилотов.
Сейчас даже на это смелости не хватает - с бобиком ссориться страшно, да АК, набравшие этих лесапедов, сильно пострадают.
А по доброму - требование на устранение недостатков, ограничение эксплуатации в СМУ, и издержки на боинг через арбитраж (или за счёт страхования ответственности производителя).

jumha:
Pop:
...
Почему изначально установили взлётный режим на лёгком самолёте?
...
12/04/2016 [08:22:54]
Не факт. На видео угол набора взлетным и не пахнет.
МАК: "... на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим."
За такие формулировки в лоб дать хочется, честное слово, понимай как хочешь.

И вообще, ссылаться на такие формулировки в серьёзном разговоре - себя не уважать.
Эту лажу накропала явно жертва ЕГЭ, уверенная, что реальный полёт НИЧЕМ не отличается от забавы на симуляторе. И непонятно, Толи МАК сам облажался, толи афтор информсообщения перекатал эту лажу из Лавньюс, а те сляпали текст из вбросов обильных авиакспертов.
Если читать буквально, то получается:
- Сократ, находясь в снижении -12м/сек нажал "Пауза", завис в пространстве-времени, проверил состояние тестикул (после тряски в сдвиге из за которой он очевидно и засомневался в успешном приземлении), поправил гарнитуру, посоветовался с Дринкинсом, пообщался с вышкой, ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ УХОДИТЬ, раскрутил СУ, прочитал "молитву"-инструкцию, выставил 15 и (как Вы правильно подметили), игнорируя просадку взялся за РУДы и рога (или даванул 1 раз TO/GA предположительно)Может ещё и кофею хлебнуть успел (принимая важное решение).
В общем, грубо прикидывая, секунд 30-40 пепелац должен был в "Паузе" провисеть...
Тады всё сходится по МАКовски.
Ну и на 900м ему снова прошлось "паузу" давить, чтобы успеть кнюппелем перегнать стаб с упора на упор строго на этой высоте. А уж потом, перекрестившись, отдать штурвал...
Так что если желается ещё порасследовать, то только исходя из метара Ростова и хронометрирования видеороликов, выложенных изначально, все остальные инфы (от самых авторитетных источников) в топку. И FR кстати в этом случае сгодится, не врёт похоже. Во всяком случае 220м народ именно с него срисовал, а МАКовцы подтвердили (типа по расшифровке)... Хотя... Может тоже срисовали с этих страниц.

Эксперимент это, а не как вы думаете - случайно завалились на уходе и не смогли выйти.

Дык. Верно. Эксперимент, в ходе которого было ещё раз доказано, что от "осложнённой" до катастрофическойситуации - одна незначительная ошибка и несколько секунд времени на исправление в условиях запредельной нагрузки на экипаж.
Эксперимент необходимо продолжить.
Выяснить "точку невозврата", из которой экипаж "средней квалификации", знающий условия заранее уже не может предотвратить катастрофу.
Отсчитать от этой точки секунд 5 назад, и посмотреть на сколько эта ситуация "за 5 секунд до невозврата" тянет на аварийную.
Если по документам не тянет, значит документы не соответствуют требованиям АП, и требуются как минимум дополнительные ограничения на режимы, запреты на действия, приводящие к ним.
Это организационная часть мероприятий по повышению бп.
Про технические выводы писал выше.
Не как конкретные и однозначные, а как пример, принцип выводов из катастрофы.

To КликКляк:
Да здрасте... Все написано производителем - это раз.

This is accomplished by the input of up to full nose-down elevator and the use of some nose-down stabilizer trim. These actions should provide sufficient elevator control power to produce a nose-down pitch rate. It may be difficult to know how much stabilizer trim to use, and care must be taken to avoid using too much trim. Pilots should not fly the airplane using stabilizer trim, and should stop trimming nose down when they feel the g force on the airplane lessen or the required elevator force lessen.

Для доведения до рядового лётного состава каких-то особенностей пилотирования, в АК должны быть инструктора, которые все это должны разжевать и в рот положить - это два.
С чего вы решили то, что пилот брошен с FCOM и FCTM один на один?

Pop:

А 86060 погиб именно от зажатой кн упр стаб

Да. Кстати, тогда никто не постеснялся приостановить сертификат,


сами придумали или подсказал кто? сколь можно то ересь нести,

Pop
12/04/2016 [14:37:32]
Полетное задание:
Пустой самолет, топливо не еще один заход.
Снижение по глиссаде, с уменьшением скорости до минимально допустимой (имитация сдвига ветра).
Установка обеих РУД до упора вперед. Ждем выхода двигателей на режим. Разрешается перекладывать стабилизатор, штурвалить штурвалом, делать что угодно, не трогая РУДы.
Далее, вывод из создавшегося положения всем, чем хотите. Режим двигателя разрешается уменьшить. Проскок высоты круга разрешается, хотя не приветствуется.
Это, я считаю будет довольно чистый летный эксперимент.

to Pop:

Какие 5 секунд..? Вы до сих пор не понимаете что в эту ситуацию экипаж загнал сам себя? Я ни в коей мере не пытаюсь очернить экипаж - ошибки бывают у всех, но основываясь на информации которая есть на сегодняшний день - это так.
А загнал тем, что пилотируя с ошибками, привел самолет к необратимому пикированию... И в этом по-вашему виноват самолет? И потом, - была бы высота побольше и вполне возможно что они успели бы выйти из пике.

То есть например, если я на высоте 100 метров направлю самолет носом в землю и он послушно туда прилетит менее чем за 5 секунд, то самолет не безопасен? :)
Все это напоминает поговорку про "Дай дураку стеклянный..."
Самолет, ни Б, ни А, ни любой другой, - не виноват в том, что когда его направляют носом в землю - он туда прилетает.

Для доведения до рядовог лётного состава каких-то особенностей пилотирования, в АК должны быть инструктора, которые все это должны разжевать и в рот положить - это два. 

Но нельзя забывать, что пилот тоже может "отказать", не говоря про отказы системы подготовки.
И принцип подхода к таким отказам должен быть такой же, как к отказу железки.
ОДИН ОТКАЗ НЕ ДОЛЖЕН ПРИВОДИТЬ К КАТАСТРОФЕ.
"Дубликат PF", сидящий в соседнем кресле, должен иметь возможность распознать этот отказ и исправить ситуацию, на что исправная железка должна дать ему время, а регламентирующие документы дать критерии.

lednab:
Во всяком случае 220м народ именно с него срисовал, а МАКовцы подтвердили (типа по расшифровке)... Хотя... Может тоже срисовали с этих страниц.
//////////
было такое

би76:
При заходе их векторили на высоте круга 600м:
Sky Dubai niner eight one, Rostov Radar, heading three one zero by QFE er niner eight eight descend to height six hundred meters.
Т.е. 2800ft (на глаз) соответствует 600м относительно ВПП.
Это видно по графику http://www.e1.ru/fun/photo/vie ... с 00:36:00 до 00:38:40 площадка примерно на Н=2800ft, которая и есть высота круга 600м по QFE. Дальше арифметика.
Кроме того есть видео https://youtu.be/7a2MJQbc5Zg, где видно, как он с 00:20 начинает уходить и скрывается в облачности в 00:40. Облачность была разорванная 400-630м.За эти 20 сек он набрал 200-300м и скрылся в облаках.

Так что у меня все сходиться.

25/03/2016 [12:20:49]

Какие 5 секунд..? Вы до сих пор не понимаете что в эту ситуацию экипаж загнал сам себя? Я ни в коей мере не пытаюсь очернить экипаж - ошибки бывают у всех, но основываясь на информации которая есть на сегодняшний день - это так.А загнал тем, что пилотируя с ошибками, привел самолет к необратимому пикированию... И в этом по-вашему виноват самолет? И потом, - была бы высота побольше и вполне возможно что они успели бы выйти из пике.

Я не пишу, что экипаж не делал ошибок.
Я пишу о том, что ни самолёт, ни документы, ни "средняя квалификация"(есть сомнения?) не позволили им ВОВРЕМЯ распознать свои ошибки и их результат даже как аварийную ситуацию, получив время на их исполнение.
Более того, они продолжили ошибаться из-за уже допущеных раньше ошибок.

Если Вы на 100 метрах сунете штурвал в землю, второй хотябы попытается это остановить. И думаю, в условиях спокойного захода ему на это понадобится куда меньше 5 сек.
А насчёт "если бы была больше высота". Нет. Вывести бы не успели даже если бы высоты было в 3 раза больше. А вот разложиться ещё в воздухе - скорее всего успели бы.

Чувствуется в Вас сидит высокий патриотический дух

Зря Вы так. В этом есть определённый смысл.
Политика не имеет отношения к безопасности только на ближней перспективе.
Перспектива чуть более отдалённая вполне себе завязана и на патриотизм, и на политику соотношения "своего" с "чужим".
Тот же Денис Окань тоже не последвателен в своих взглядах на патриотизм. Отвергая его в отношении железа, почему-то очень крепко за него держится, когда речь идёт о авиакомпаниях и пилотах (ярый противник разрешения инопилотам летать в российских ак).
Объяснения этому в объективной реальности врядли стоит искать.

Вы что-то путаете, Denokan был как раз ЗА то, чтобы иностранцы работали у нас, доводы были абсолютно справедливые, многие его взгляды , лично мне очень близки...какие-то не очень. Человек склонен ошибаться... как показал ростовский случай...

neustaf:
Да я в Вас и не сомневался.-
То есть "Паузу" - "площадку" он сделал на2800ft по графику с FR. Там и тестикулы получается поправлял. Верю. А нах. он тогда ещё и к этим 220м опустился? Опять настырно возобновил снижение?
И только схлопотав ещё один сдвиг или обычный "порыв", будучи уже настороже рванул вверх?
Кстати! На "разорванную облачность" я обратил внимание ещё при первом упоминании. Рваные облака (под плотными и относительно спокойными слоистыми)всегда формируются рядом с зоной сдвига в горизонте. Причём не хилого. Потому их и "рвёт".
Но это всё лирика. А вот кто бы подписался построить пару треугольников на основании = 4км от торца (откуда он типа газанул наверх с известной вертикальной) + 120м от торца до "ямы". Все секунды и скорости имеются...Где то народ даже баллистический участок (от900 до1200м)просчитывал по ускорениям.
Я прикидывал на коленке и в такой отрезок с верхней точкой 1200 выходит не мог он уложиться под действием только "управляющих поверхностей"
"Колокол" получается. Если только ему ещё и ветерком траекторию не подправило. От того всё про погоду и талдычу.

МАК: "... на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим."
neustaf:
ссылка на Отчет МАКа для вас флуд?? тогда не знаю, а вот это бред


Ссылка конечно не флуд и бред, а вот Отчет конечно ДА. Словоблудие *отчета* подводит общественное мнение, что экипаж стал инициатором действий приведших к катастрофе. Именно слово *инициировал* режет слух.
Автоматика с-та должна помогать экипажу а не вводить в экстремальные режимы. Заложенные алгоритмы управления стабом писалить человеком и возможны, а по анализу двух аналогичных катастроф ошибки есть. Это и не хочет или не может признать МАК. И это тоже ЧФ (CRM). Нельзя рассматривать человеческий фактор только в отношении экипажа. Конструктора, програмисты, расследователи (эксперты), все подвержены делать ошибки но только на разных уровнях. И когда делаются неправильные выводы при расследовании и преследуются свои цели, порой меркантильные, грош цена таким экспертам. А конторы такие разгонять. Во всяком случае о независимости расследования здесь речи быть не может.
С точки зрения совершаемости событий на время налета. Если посчитать совершаемость данного события на количество уходов на второй круг, я думаю, результат увеличится на несколько порядков.Считать на время полета кому то удобнее и главное выгоднее.

МАК: "... на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим."
neustaf:
ссылка на Отчет МАКа для вас флуд?? тогда не знаю, а вот это бред


Ссылка конечно не флуд и бред, а вот Отчет конечно ДА. Словоблудие *отчета* подводит общественное мнение, что экипаж стал инициатором действий приведших к катастрофе. Именно слово *инициировал* режет слух.
Автоматика с-та должна помогать экипажу а не вводить в экстремальные режимы. Заложенные алгоритмы управления стабом писалить человеком и возможны, а по анализу двух аналогичных катастроф ошибки есть. Это и не хочет или не может признать МАК. И это тоже ЧФ (CRM). Нельзя рассматривать человеческий фактор только в отношении экипажа. Конструктора, програмисты, расследователи (эксперты), все подвержены делать ошибки но только на разных уровнях. И когда делаются неправильные выводы при расследовании и преследуются свои цели, порой меркантильные, грош цена таким экспертам. А конторы такие разгонять. Во всяком случае о независимости расследования здесь речи быть не может.
С точки зрения совершаемости событий на время налета. Если посчитать совершаемость данного события на количество уходов на второй круг, я думаю, результат увеличится на несколько порядков.Считать на время полета кому то удобнее и главное выгоднее.

Вы что-то путаете, Denokan был как раз ЗА то, чтбы иностранцы работали у нас, доводы были абсолютно справедливые,  

Значит, я тоже ошибся.
Выводы делал по его статье, громившей чиновника, выдававшего наших пилотов "слишком много кушать", как писал Денис, с целью привлечения в ак иностранцев.
В непатриотичности к его ак, его трудно заподозрить, как и в отношении "его типа" :)

Pop (12/04/2016 [11:28:18]):
Ограничить перекладку одним нажатием. Нажал держит - привод работает время не превышающее такого угла перекладки, которое возможно исправить, допустим, 20% хода штурвала.
= = = = = = = = ==
На Бе-200 (ТАНТК им. Бериева) так и сделано – 7 с, что бы продолжить – надо отпустить и снова нажать (реализация 1998 г.). – делали не из-за ошибок пилотов, а из-за возможности заклинения (пимпочка, на которую давят – нерезервированная).

Pop:

Эксперимент необходимо продолжить.
===
Немного офф-топа. Вспомнилась книжка про академика Берга и рассказ о том, как Туполев показывал ему кабину самолета. Берг, увидев кабину Ту-4, сказал что управлять таким самолетом физиологически невозможно так как человек не способен считать и анализировать такое количество информации. А он, как бывший командир подводной лодки, понимал особенности управления железякой в пространстве. Последующие эксперименты психологов показали то, что объем информации перерабатываемой пилотом при посадке в сложных условиях действительно превышает физиологические способности человека. Началосья разделение ответственности членов экипажа и последующий бум автоматизации кабины. Но оказалось то, что автоматизация имеет и обратную сторону - снижение возможностей человека за счет . Задача по преодолению усложненных условий полета, успешно выполняемая пилотом в неавтоматизированном самолете, который постоянно держит его в тонусе, становится нерешаемой для пилота автоматизированного самолета потому что он расслаблен выполняющей значительную часть его работы автоматикой и потому легко совершает ошибки в сложных ситуациях.

На Бе-200 (ТАНТК им. Бериева) так и сделано 

Ну так, это не "ноухау". :)
Вопрос в том, почему не сделано на Б, и что мешает сделать. Лишняя надёжность за небольшие деньги никому не помешает.

SYS,
Так для поддержания тонуса есть тренажёры, да и всегда есть возможность отключить автоматику и порулить.
Да и сама железка, выпоняющая конкретную функцию может быть либо черезчур сложная в управлении, либо простая, даже без учёта автоматики.
Когда-то, перелёт в штаты был рекордным и по аозможностям самолётов, и по нагрузке на экипаж, и по рискованности.
А сейчас тысячами летают. Всё можно совершенствовать.:)

RSV
Старожил форума
СергейMOW, вы как обычно, слышали звон да не знаете где он :)

"Пилоты-инструкторы самой что ни на есть высокой квалификации" СПЕЦИАЛЬНО МОДЕЛИРОВАЛИ данную ситуацию на тренажере...!!!
Чтобы посмотреть какие возможные действия могли привести к этой ситуации. Эксперимент это, а не как вы думаете - случайно завалились на уходе и не смогли выйти.

Вам разница понятна между СПЕЦИАЛЬНО и "просто так получилось"?

RSV, мне понятна разница в моделировании катастрофы и пилотаже. При обычном пилотаже такая ситуация возникнет в 1.000.000 (условно) раз реже, но результат будет тот же. Значит есть у 737-NG такой прекрасный режим, когда он воткнется в землю при всём желании пилота набрать высоту, а не "на высоте 100 метров направить самолет носом в землю и он послушно туда прилетит менее чем за 5 секунд".
Понимаю Вашу мотивацию очернить экипаж, и обелить 737 и Боинг, но Вы не правы. И бОльшее количество экспериментов это докажет.

Объясните мне :
1. Боинг сам ( автоматический режим )
Уйти на второй круг не может
2. Если может - зачем вмешиваться в работу автоматики
3. Если не может - почему до мелочи не отрабатывается ( тренировка ) эта процедура

Pop:

Так для поддержания тонуса есть тренажёры
===
Низачот. Тренажер, на который приходят с соответствующим психологическим настроем и сложная ситуация после расслабленного наблюдения за работой автоматики, это две очень разные ситуации. Хорошая натренированность конечно помогает, но она не исключает возможной не вполне адекватной реакции после расслабленного состояния. Андреналин с норандреналином воздействуют не только на мышцы, но и на мозг.

Всё можно совершенствовать.
===
Помня про то, что за все приходится платить, у Луны есть обратная сторона, а на Солнце есть пятна. Это я о том, что взаимодействие человека со сложной автоматизированной техникой не является для человека естественной формой жизнедеятельности. Единственный в мире действительно интуитивно понятный интерфейс это женская грудь.

Lednab
Все секунды и скорости имеются...Где то народ даже баллистический участок (от900 до1200м)просчитывал по ускорениям.
//////.
да это вовсе не проблема, кто то любезно скинул данные с ФР24 с дискрентностью 0, 2 сек, там все необходимые данные есть, даже удаление от торца, кривую построить элементарно. Высоты пересчитать в геометрическую относительно порога тоже несложно, у меня на друглм компе все есть, если хотите скину вам на мыло сами посмотрите. Мой майл, ник собака mail.ru.
Кстати по ним и набор был не такой уж гладкий, вертикальная менялась от 12 до 30 м/с волнами возможно и тримировали вручную стабом еще в наборе