И это при налете КВС 5000 часов

Было бы ...надцать тысяч( при условии не попадания в подобную ситуевину) убился бы аналогично, ну не является количество часов в современной гражданской авиации на больших лайнерах, мерилом мастерства, не является.

Что камрады должны сообразить?

starroj:

Утверждаю, что для самолетов с низкорасположенными двигателями имеется неописанное ранее явление, которое я назвал ОПРОКИДЫВАНИЕ.

Ваше открытие жалкий плагиат моего - Если у табуретки отпилить две ножки...
далее по тексту. )))

Командир, а что за вопрос, вы посмотрели фильм? Если да, то тогда спрашивайте.
С уважением.

Утверждаю, что для самолетов с низкорасположенными двигателями имеется неописанное ранее явление, которое я назвал ОПРОКИДЫВАНИЕ.

т.е. как опрокидывание, если только через себя??? у всех таких аэродинамических схем точка приложения тяги двигателей ниже цт самолета

corsair75
09/04/2016 [13:54:08]
Мне авторство не надо. Все равно патент не дадут, деньги не заплатят. Пусть табуретка достанется Вам.
sergey114
09/04/2016 [14:07:57]
Существенно, что на эксплуатационных скоростях, возникает ситуация, когда эффективности горизонтального стабилизатора недостаточно для компенсации момента двигателей. Ну а дальше, неустойчивость, раскачка, подхват, затягивание в пикирование. Весь спектр неприятностей сразу. Вы должны сознательно ограничивать обороты двигателя. Что не есть хорошо.

2 corsair75; 2 kovs214
***

Я рад, что разнообразил ваше субботнее времяпрепровождение! :)

Существенно, что на эксплуатационных скоростях, возникает ситуация, когда эффективности горизонтального стабилизатора недостаточно для компенсации момента двигателей. Ну а дальше, неустойчивость, раскачка, подхват, затягивание в пикирование. Весь спектр неприятностей сразу. Вы должны сознательно ограничивать обороты двигателя. Что не есть хорошо.

вот это правильно, но потом то надо добавлять, если высота допустима, при перекладке на пике горки тяжелая машина выйдет по инерции спиной вверх, и дальше пойдет самостабилизироваться, на что уйдет время, когда раскачка в продольном канале успокоится, но в эторо время эффективность управления минимальная, на разных типах аэродинамических схем ее нет вообще. Никто не подумал что была превышена перегрузка в этом пике на горке а после при пикирование на затухающих колебаниях разрушение.

Комикс по теме сложения/разложения сил:
http://s013.radikal.ru/i325/16 ...
Аллегорический образ дискуссантов:
http://s017.radikal.ru/i414/16 ...

sergey114:

Командир, а что за вопрос, вы посмотрели фильм? Если да, то тогда спрашивайте.
С уважением.

У меня один вопрос... не хватает рулей РВ на кабрирование, если стабилизатор стоит на пикирование?Хмм... безопасность-она такая, ледчег даже не понимает логику работы стабилизатора? "На руках" же заходили?

Ну и вдогонку, с таким углом он просто бы не вышел, ибо там нуно было создать перегрузку под 4-5 единиц минимум, к чему "алюминиевая труба, с окошками" просто не предназначена.

контра:
pratt:

Картинка вроде складывается. И по углу перекладки стаба, и по скорости перекладки стаба от кнюппеля.
Тогда получается такой вариант - экипаж задал избыточную тягу двигателей и для компенсации кабрирующего момента двигателей использовал кнюппель перекладки стаба на пикирование. К высоте 900 м кабрирующий момент от избыточной тяги двигателей уменьшился ростом приборной скорости самолета, плюс экипаж отдал штурвал от себя. Таким образом управляющий момент на пикирование от стаба и РВ суммировался, и уже через 100 м высоты экипаж висел под потолком с перегрузкой -1.
09/04/2016 [13:22:37]
-----------
Приборная росла постепенно, и момент от движков уменьшался постепенно. Возникновения резкого момента на пикирование с -1 это не объясняет.

То Jumha
Если изменить тангаж с + 40 на -50, то отрицательная перегрузка обязательно наступит на вершине "горки", они, очевидно, парировали кабрирующий момент легкого самолета на TOGA, триммированием
(перекладкой стабилизатора) в процессе выполнения ухода с набором H. Затем стабилизатор,
отклоненный на 5* от балансировочного положения перевел самолет в крутое пике.
Рулем высоты пересилить момент стабилизатоа было невозможно!
Времени на обратную перекладку стабилизатора не было.

Captain 777:

То Jumha
Если изменить тангаж с + 40 на -50, то отрицательная перегрузка обязательно наступит на вершине "горки", они, очевидно, парировали кабрирующий момент легкого самолета на TOGA, триммированием
(перекладкой стабилизатора) в процессе выполнения ухода с набором H. Затем стабилизатор,
отклоненный на 5* от балансировочного положения перевел самолет в крутое пике.
Рулем высоты пересилить момент стабилизатоа было невозможно!
Времени на обратную перекладку стабилизатора не было.

Идиоты, хотя так нельзя говорить.Обычные недоученные идиоты...

отклоненный на 5* от балансировочного положения перевел самолет в крутое пике. 
//////
так мы тут прикидывали 12, 5 секунд должны были стаб на пикирование держать, т.е. И когда на ремнях уже повисли все равно от себя стаб давить.

Непонятным остается момент почему вся эта суета началась на 3000 футов, когда они собирались при уходе сразу на 8000 залазить?
Ну перли вверх и перли, уходя от земли и из слоя сильных сдвигов чго начали интенсивно переамыать набор всего на 3000 ? еще 5000 до заданной было.

Amur

Большой тангаж и потерю скорости попытались парировать

Похоже для 86 и поп не существует иных стран.тлько россия и мак.которые ревностно блюдут честь мундира боинга.канеш боинг виноват...правда 737 по безопасности уделывает любой реактивный лайнер га ссср.ну эт не беда главное виноват боенк...один такой вон ужо пысьмо накатал мол запретить б737..

neustaf:

отклоненный на 5* от балансировочного положения перевел самолет в крутое пике.
//////
так мы тут прикидывали 12, 5 секунд должны были стаб на пикирование держать, т.е. И когда на ремнях уже повисли все равно от себя стаб давить.

,
12 секунд, это по продолжительности -"жизнь", мде, "можно бабу выепсти".Хотя скорее всего, "на себя"..а там херушки(стаб переложился)и тяни-не тяни, исход один...в планету.
Это сколько еще бестолковых, на боенгах возит.

jumha:

Приборная росла постепенно, и момент от движков уменьшался постепенно. Возникновения резкого момента на пикирование с -1 это не объясняет.


На высоте 900 м произошло пересечение величин момента кабрирования от двигателей и момента пикирования от стаба. Если бы экипаж не трогал штурвал, то тангаж начал бы уменьшаться, но с меньшей перегрузкой. Возможно, проявилась несогласованность в действиях экипажа, когда один давил 12 сек на кнюппель стаба, а другой на высоте 900 м взял и толкнул штурвал от себя. В результате словили перегрузку -1. Ну, и ошибкой экипажа было использование для оперативного управления самолетом в продольном канале инерционного стаба вместо РВ.

neustaf:

так мы тут прикидывали 12, 5 секунд должны были стаб на пикирование держать, т.е. И когда на ремнях уже повисли все равно от себя стаб давить.


Нет, давить кнюппель начали за 12 сек до достижения высоты 900 м. На высоте 900 м перестали давить кнюппель и отдали штурвал от себя.

В результате словили перегрузку -1.

И в чем проблема? Доводилось по дури -1.8....самолет-управляем, вполне, нуно просто притягиваться..к креслу, чего вы не соблюдаете.

Итог один...учите матчасть.

И бороздят небо, сотни вот таких пилотов...
бидапичаль.

Никогда не слышал о геройском погибшем экипаже "тренажера"
Хотя на FFS делают вещи...тьфу, в реале забывают о коэффициенте(слово тут матерное), который равен практически 1.

контра
09/04/2016 [16:18:57]
Если верить флайтрадару,
https://yadi.sk/d/VVUdne0HqcmF9
а другие объективные данные пока недоступны, то, по авиационным меркам, невесомость не так и внезапна. От +1 (51 сек) до -0, 53 (01 сек) 10 сек. плавного роста (В Казани от +1 до -0.85 - 14 секунд плавного роста.) Рост в значении уменьшения вниз.
В общем случае, пока, ветка решает традиционную штурманскую задачу - перевод времени в дугу.

AMUR:
Непонятным остается момент почему вся эта суета началась на 3000 футов, когда они собирались при уходе сразу на 8000 залазить?

От того и непонятно, что и МАК и местные эксперты не задаются вопросом, почему ВСЕ желающие умоститься в Ростове в ту ночь, "внезапно" отказывались от этой затеи, даже не потоптав толком глиссаду, а всего лишь преодолев эти 3000ф по дороге вниз.
Почему Сократ ушёл в зону с первого захода " из за срабатывания сигнализации о наличии сдвига", а второй раз с 220м просто так, (может лазерной указкой его ослепили?)
И почему он во втором заходе (с какого бодуна) вдруг решил переходить "на руки" в наборе?
Причём не сразу, а именно в районе 600м, по чудесному совпадению это как раз НГО по МЕТАРУ?
Хоть режьте меня, но самый серьёзный сдвиг как раз где то там и прятался.

Captain 777:
То Jumha
..(перекладкой стабилизатора) в процессе выполнения ухода с набором H. Затем стабилизатор,
отклоненный на 5* от балансировочного положения перевел самолет в крутое пике.
Рулем высоты пересилить момент стабилизатоа было невозможно!
Времени на обратную перекладку стабилизатора не было.
**********
стаб не ломает траекторию рывком.Тем более если сами давили кнюп.ЭВС не первый день за рогами и не мог ждать когда самоль опустит нос к земле и только после этого начать дёргаться.

контра:
jumha:
Приборная росла постепенно, и момент от движков уменьшался постепенно. Возникновения резкого момента на пикирование с -1 это не объясняет.

На высоте 900 м произошло пересечение величин момента кабрирования от двигателей и момента пикирования от стаба. Если бы экипаж не трогал штурвал, то тангаж начал бы уменьшаться, но с меньшей перегрузкой. ...
09/04/2016 [16:18:57]
-----------
С практически никакой... тангаж начал бы уменьшатся с темпом роста скорости. А если добавить возрастание эфективн. стаба в одну сторону, и прирост Y в другую, то вообще это становится неоднозначным.

Captain 777:
То Jumha
Если изменить тангаж с + 40 на -50, то отрицательная перегрузка обязательно наступит на вершине "горки", они, очевидно, парировали кабрирующий момент легкого самолета на TOGA, триммированием
(перекладкой стабилизатора) в процессе выполнения ухода с набором H....
09/04/2016 [15:35:21]

Если перегрузкой считать изменение ускорения в направлении пол-потолок кабины, то ей пофиг вершина, где больше искривление траектории, там больше и перегрузка. Напротив, на вершине горки при прочих равных будет меньше за счет макс. составляющей mg.
Вот лучше объясните, на широко известном видео секунд 25 до входа в облака угол набора совершенно незначителен, никаких +40 близко нет. Заход в обоих случаях, если верить МАКу, был на руках. И, судя по видео, никакой TOGA во второи уходе тоже не было? Или было, но они сразу заблаговременно начали парировать кабрирование? А после кромки вдруг лупанули вверх и вниз? мрак...

jumha:

А после кромки вдруг лупанули вверх и вниз? мрак...

Дык про это и речь в итоге. Пока землю видят - всё нормально, кроме сдвига ветра . А как землю потеряли - пипец сразу, моментально. И приборы не спасают.
Как понял, они за 4 км до полосы в облака вошли...вот, на этом расстоянии и исполнили горку с "выходом". Греки тоже походу летать не умеют, как и наши. Понтов зато выше крыши.
Командиры на борту, пока обстановка не усложнилась. Как землю потеряли, всё, куда и девался командир: тяни, не тяни, что ты делаешь и пр. В тюмени тоже, когда тряска предсрывная пошла: "что это"? там доли секунды на "сообразить" а они вопросы задают.
Вывод: по лотерейному билету летаем. И опять же умудряются перевернуть: типо поездом ехайте. Ничего нового, всё как под копирку, только чернила разные.

Ребят... А вообще откуда информация про уход первоначально на 900 метров?

Хотя запрашивали они 80й эшелон, потом появилась информация про 50й эшелон... И все бы ладно, но сейчас открыл карту захода на 22ю полосу и судя по ней высота первоначального набора для 22й полосы - 600(!) метров.
А вот 900(!) метров для ухода на второй круг установлено для 4й полосы.

Так откуда вязалась информация про первоначальный уход на 900 метров? Напомните, а то я уже забыл...

А касаемо всего случившегося предположу что произошло, если отталкиваться от того, что первоначальная высота была все же 900...:

1) Нажатие TOGA, в следствии чего самолет попер вверх с хорошим кабрирующим моментом
2) Чтобы парировать кабрирующий момент, экипаж НЕ(!) управляя штурвалом перекладывает стабилизатор на пикирование - рост тангажа замедляется, впрочем чего и хотел экипаж!!!, - так что пока для них все идет нормально... Но так как реакция самолета на управление стабилизатором не мгновенна, а растянута во времени, то рост тангажа хоть и замедляется, но замедляется медленно, хотя стабилизатор в этот момент уже может быть переложен очень на много...
3) Вместе с командой ухода на второй круг убираются закрылки - Go Arond, Flaps 15. При появлении положительной скороподъемности (Positive Rate) - убираются шасси. Все это вместе - дает сильный ПИКИРУЮЩИЙ(!) момент как вы понимаете... А стабилизатор в это время(!) все откручивался и откручивался на пикирование, но полной эффективности еще не достиг.

4) И вот тут происходит фатальное(!), почти сразу после 3го пункта. При достижении высоты в 900 метров срабатывает ALT ACQ - автомат тяги убирает РУДы на малый газ для того чтобы перейти в горизонт - так заложена его программа - объяснять не буду, мне хватает того что я это знаю, а для тех кто не верит - читаем FCOM...

Итого: РУДЫ убраны на МГ - кабрирующего момента нет совсем, закрылки ушли в положение 15 и убрались шасси - все это УЖЕ(!) дает сильный пикирующий момент. И вот тут стабилизатор открученный довольно сильно на пикирование - дает весь свой пикирующий момент который как я уже сказал, был растянут во времени - вот это время и настало. Самолет опускает нос и начинает разгон скорости, а с ростом скорости эффективность стабилизатора растет все сильнее...!!! Расписывать дальше бессмысленно - кто из пилотов в теме, тот поймет что рулей высоты при этом не хватит как ни тяни.

Далее - конец :(

Ребят... А вообще откуда информация про уход первоначально на 900 метров?

Хотя запрашивали они 80й эшелон, потом появилась информация про 50й эшелон... И все бы ладно, но сейчас открыл карту захода на 22ю полосу и судя по ней высота первоначального набора для 22й полосы - 600(!) метров.
А вот 900(!) метров для ухода на второй круг установлено для 4й полосы.

Так откуда вязалась информация про первоначальный уход на 900 метров? Напомните, а то я уже забыл...

А касаемо всего случившегося предположу что произошло, если отталкиваться от того, что первоначальная высота была все же 900...:

1) Нажатие TOGA, в следствии чего самолет попер вверх с хорошим кабрирующим моментом
2) Чтобы парировать кабрирующий момент, экипаж НЕ(!) управляя штурвалом перекладывает стабилизатор на пикирование - рост тангажа замедляется, впрочем чего и хотел экипаж!!!, - так что пока для них все идет нормально... Но так как реакция самолета на управление стабилизатором не мгновенна, а растянута во времени, то рост тангажа хоть и замедляется, но замедляется медленно, хотя стабилизатор в этот момент уже может быть переложен очень на много...
3) Вместе с командой ухода на второй круг убираются закрылки - Go Arond, Flaps 15. При появлении положительной скороподъемности (Positive Rate) - убираются шасси. Все это вместе - дает сильный ПИКИРУЮЩИЙ(!) момент как вы понимаете... А стабилизатор в это время(!) все откручивался и откручивался на пикирование, но полной эффективности еще не достиг.

4) И вот тут происходит фатальное(!), почти сразу после 3го пункта. При достижении высоты в 900 метров срабатывает ALT ACQ - автомат тяги убирает РУДы на малый газ для того чтобы перейти в горизонт - так заложена его программа - объяснять не буду, мне хватает того что я это знаю, а для тех кто не верит - читаем FCOM...

Итого: РУДЫ убраны на МГ - кабрирующего момента нет совсем, закрылки ушли в положение 15 и убрались шасси - все это УЖЕ(!) дает сильный пикирующий момент. И вот тут стабилизатор открученный довольно сильно на пикирование - дает весь свой пикирующий момент который как я уже сказал, был растянут во времени - вот это время и настало. Самолет опускает нос и начинает разгон скорости, а с ростом скорости эффективность стабилизатора растет все сильнее...!!! Расписывать дальше бессмысленно - кто из пилотов в теме, тот поймет что рулей высоты при этом не хватит как ни тяни.

Далее - конец :(


1. Самолет не попер с хорошим кабрируюшим моментом. Угол набора согласно ФР24 18 град., максимальная вертикальная скорость набора 30 м/сек.

41:33 - высота 922 м.; вертикальная (5952) 30м/сек; скорость (146) 77 м/сек.
Все абсолютно в норме.

Зачем было парировать такой? кабрирующий? момент?

Зачем 600 м., если диспетчер разрешил "80" -2440 м.? И ответ "Понял".

3) Вместе с командой ухода на второй круг убираются закрылки - Go Arond, Flaps 15. При появлении положительной скороподъемности (Positive Rate) - убираются шасси. Все это вместе - дает сильный ПИКИРУЮЩИЙ(!) момент как вы понимаете..

Да вот не понимаем....как это уборка закрылков с шассями дают сильный ПИКИРУЮЩИЙ момент?

КликКляк:

Наша тема должна определить ЧТО !!!!!! произошло с максимальной долей вероятности,
09/04/2016 [10:38:32]

Кто поставил перед темой такую задачу?

КликКляк:

Наша тема должна определить ЧТО !!!!!! произошло с максимальной долей вероятности,
09/04/2016 [10:38:32]

Кто поставил перед темой такую задачу?

Captain 777:

То Jumha
Если изменить тангаж с + 40 на -50, то отрицательная перегрузка обязательно наступит на вершине "горки", они, очевидно, парировали кабрирующий момент легкого самолета на TOGA, триммированием
(перекладкой стабилизатора) в процессе выполнения ухода с набором H. Затем стабилизатор,
отклоненный на 5* от балансировочного положения перевел самолет в крутое пике.
Рулем высоты пересилить момент стабилизатоа было невозможно!
Времени на обратную перекладку стабилизатора не было.


Вы данным ФР24 верите, или их не знаете?
41:33. до ВПП -2877м. самолет левее ВПП 50 м. высота 922 м.;вертикальная +30 м/сек.; скорость 146 узлов.
Вы где тангаж +40 град. нашли? У них - ОБС?.
Далее:
41:44 (через 10 сек.) высота 1089 м.; вертикальная +15 м/сек.; скорость 166 узл.
Итого за 10 сек. вертикальная уменьшилась на 15 м/сек., - это 1, 5 м/сек.
Вы такое изменение даже не заметите.
41:55 удаление до ВПП 981 м., высота 1211 м. вертикальная -3 м/сек., скорость 185 узл.
За 11 сек. уменьшили вертикальную на 18 м/сек., даже меньше 1, 5 м/сек.

ГДЕ БЫЛА ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ПЕРЕГРУЗКА?

Ханлых
Ты девочка Леха уже zаiбaл со своим fr24, с каких пор это стало средством объективного контроля чyдилo?

3) Вместе с командой ухода на второй круг убираются закрылки - Go Arond, Flaps 15. При появлении положительной скороподъемности (Positive Rate) - убираются шасси. Все это вместе - дает сильный ПИКИРУЮЩИЙ(!) момент как вы понимаете... А стабилизатор в это время(!) все откручивался и откручивался на пикирование, но полной эффективности еще не достиг.

4) И вот тут происходит фатальное(!), почти сразу после 3го пункта. При достижении высоты в 900 метров срабатывает ALT ACQ - автомат тяги убирает РУДы на малый газ для того чтобы перейти в горизонт - так заложена его программа - объяснять не буду, мне хватает того что я это знаю, а для тех кто не верит - читаем FCOM...

Итого: РУДЫ убраны на МГ - кабрирующего момента нет совсем, закрылки ушли в положение 15 и убрались шасси - все это УЖЕ(!) дает сильный пикирующий момент. И вот тут стабилизатор открученный довольно сильно на пикирование - дает весь свой пикирующий момент который как я уже сказал, был растянут во времени - вот это время и настало. Самолет опускает нос и начинает разгон скорости, а с ростом скорости эффективность стабилизатора растет все сильнее...!!! Расписывать дальше бессмысленно - кто из пилотов в теме, тот поймет что рулей высоты при этом не хватит как ни тяни.

Далее - конец :(

3. Уборка закрылок даёт КАБРИРУЮЩИЙ момент, как и уборка шасси.
4. Вот если АТ руды прибрал на 900м - это да, вкупе с уже переложенным стабом и отдачей "от себя" даст офигительный пинок под зад

Да-да, точно... Сорри, ребят, описался :(
КАБРИРУЮЩИЙ момент читать...!!! Только сейчас заметил, когда вы меня поправили...

Я к тому, что дополнительно появившийся кабрирующий момент, - потребовал ещё бОльшего отклонения стабилизатора на пикирование...

Ну а где-то на 900 метрах, как уже сказали, получили офигительный "пинок под зад"...

Так кто-нибудь напомнит, откуда первоначально пошла инфа о наборе 900 метров?

Ханлых, вы несёте полную ерунду приплетая сюда флайтрадар...
Даже если его данные и верны, то вам разница между ТАНГАЖОМ и УГЛОМ НАБОРА знакома??!!
Полет на "вторых режимах" может быть знаком?!, - когда тангаж растёт, а вертикальная уменьшается...
Можно и с ТАНГАЖОМ под 40-50 лететь, но набирать при этом под углом в 18 градусов...

RSV: можно даже горизонтально лететь с положительным тангажем, например делая "Кобру" Пугачева

Старожил
форума

RSV:

Ну а где-то на 900 метрах, как уже сказали, получили офигительный "пинок под зад"...

Так кто-нибудь напомнит, откуда первоначально пошла инфа о наборе 900 метров?

Ханлых, вы несёте полную ерунду приплетая сюда флайтрадар...
Даже если его данные и верны, то вам разница между ТАНГАЖОМ и УГЛОМ НАБОРА знакома??!!
Полет на "вторых режимах" может быть знаком?!, - когда тангаж растёт, а вертикальная уменьшается...
Можно и с ТАНГАЖОМ под 40-50 лететь, но набирать при этом под углом в 18 градусов...


А скорость Вы куда денете?
Даже без ФР24 посчитайте за какое время и куда он прилетел?

41:33 - высота 922 м.; верт. скорость набора 30 м/сек.; тангаж 18 град.; скорость 146 узл.

Вы второй режим приписать желаете?
Меньше эволютивной?

Не натягивайте шкурку!
МАК и без Вас это пытается сделать.

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Ну и вдогонку, с таким углом он просто бы не вышел, ибо там нуно было создать перегрузку под 4-5 единиц минимум, к чему "алюминиевая труба, с окошками" просто не предназначена.


У меня получилось + 2.5 максимум.

jumha:

Если перегрузкой считать изменение ускорения в направлении пол-потолок кабины, то ей пофиг вершина, где больше искривление траектории, там больше и перегрузка. Напротив, на вершине горки при прочих равных будет меньше за счет макс. составляющей mg.


Эта закономерность сохраняется и при перегрузке потолок - пол.
Например в верхней точке петли.

СергейMOW:

RSV: можно даже горизонтально лететь с положительным тангажем...

... и даже падать.

Неужели эта катастрофа повторяет Як-42, когда экипажи всё время "нажимал кнюпель", что привело к срезанию резьбы на гайке привода стаба, вместо простого, но требующего приложения усилий, шевеление штурвалом для управления рулём высоты?
Вот уж воистину - все люди одинаковы.

Ростовский дисп
09/04/2016 [20:22:47]
Если есть возможность выставить информацию FDR и CVR или их расшифровку - пожалуйста - на стол. Переговоры с привязкой ко времени - тоже неплохо. Ждем. А пока, приходится пользоваться данными FR24, (даже они в открытом доступе отсутствуют) и их сравнением с доступными из Казани. Не от хорошей жизни телевизор гонит откровенную туфту, включая уважаемого человека Литвинова. На кону этого расследования большие деньги и репутация серьезной фирмы и опять большие деньги.

starroj
Да хоть данными спортлото телескопа хабл и биржи форекс пользуйтесь, совмещайте рисуйте план-схемы и сочиняйте ноту ТАСС. Телевизор смотреть не рекомендую от слова вообще а вот серьёзной фирме на ваши потуги "расследования" глубоко поxрeн.

Ростовский дисп
10/04/2016 [07:37:33]
Не раз зарекался не лезть до обеда на авиафорум. Тем более, в выходные.
В общем случае, пока, ветка решает традиционную штурманскую задачу - перевод времени в дугу.
Но ведь интересно. Инстинкт. А вдруг Вы, все таки, скинете информацию FDR и CVR, или еще чего интересного... Да и Вы, если сильно умный, чего здесь делаете?

ветка решает традиционную штурманскую задачу
-------
Да да про 110гр, слышал уже. ОлегТ нервно курит в стороне со своим МЛМ и ЖЛА